看过很多关于交流机车型谱分析的论文，从年代看，随着大功率机车在中国诞生和实际应用，文章的作者的不同，和时间的不同，在机车型谱方面，悄悄的发生变化。车型在减少，单轴功率在增大，这是一个趋势。

        就目前来看，个人认为交流机车应以下面几种为主：
1. 客货通用的6400kW的四轴机车，最大功率7000~7200kW，最高速度220，最高运营速度200。该车全面替代SS系列客运机车，性能全面且高高的覆盖既有直流机车性能曲线，且可担当140~160的快速货运，定数2000吨以内。从国外的货车运营经验来看，多数快速货运是20节左右。而三四十节的要用到专门的货运机车，在中国可由机型2来完成。

2. 重载货机9600kW的六轴机车，最高速度120，作为HXD3的升级版，实践证明，7200kW的机车比上不足比下有余，让我们拭目以待新的交流机车表现。该车全面替代绝大部分平原地区的直流机车，担当干线货运任务，在定数变化不大的情况下，可显著提高运行速度。

3. 重载货运机车9600kW~12800kW，八轴机车，2*2BO，HXD1/2及其继承者。HXD1/2已在大秦铁路干活有一段时间了，实践表明，单机可牵引万吨大列，达到要求的运营速度，不过在功率方面似乎有些欠缺。该机可胜任绝大多数的货运牵引任务，尤其适合山区。在平坦地区，牵引6500吨的货列，游刃有余。

      单机由于电弓受流限制，功率不宜无限制的大，更大的牵引力需要，应考虑补机或者多机重连。

以现在货运限速80KM/h都有空重混编翻车的状况，估计要大面积提高货车的构造速度不是短时可以实现的。除非都用中铁快运？重载怎么办呢

对于国铁来说，客货通吃的机车，并不太实用。

这里提的机车2和3，最高速度是120，但目前的情况达不到，就往90或者100先努力。大秦的HXD1/2，也就八十多，且即使现在的HXD3，也不能随便跑90吧，但这个不影响机车的型谱定为120的标准。这些机车向下完全兼容80的速度。

实际上客货通用机车，即使干货运，也必将都是快速货运，速度120~160，基本上跟客车没太大区别。而实际上现在的客运机车DF11、DF11G，SS8，SS9G，都在干行包快运或者25T快运。
所谓客货通用，实际上还主要是客运（中国实际情况），但为了将来大面积发展动车后，机辆淘汰时候可以找到下家，设计时候必须考虑一定的快速货运能力。

现在欧洲的机车，基本都能干客货运。中国铁路的活儿多，重载的传统货运有2、3完成，客运和快速货运（定数小于2000吨），由1完成，比较妥当。

比较看好4轴6400千瓦快速机车和6轴9600千瓦货运机车，前者解决目前直流客运机车在山区功率不足的问题，后者解决货车上坡速度太慢的问题

八轴机车，在不远的将来还会有大发展。因为铁路的效率应该不断的提高，八轴机车黏着利用好，抗恶劣条件也会好得多，利于保证运输的准点。六轴车，只适合平原和略微的丘陵，一旦线路条件一般（多坡和小曲线），在加上下雨下雪，那就不好说了。国铁现在是把机车往死里使，起步跟蜗牛一样。

理想归理想，我觉得还是得考虑实际运用区段
比如成局的山区，现在普遍是SS3双机，用一个什么样的机车替代，同时还能提高牵引定数呢？HXD3是不是能够胜任呢？
至于东部平原，肯定是HXD3B、HXD2B这样的六轴9600kW
客车的问题，个人认为一个短时间内可以不用考虑。既有机车已经能够良好的担任既有线运行。短时期内，甚至一个中时期内，客运主要会有客运专线担任，客专上跑的都是点动车组，夜间还有卧铺动车组。既有线也就东部平原部分区段开行200甚至250，大部分还是160左右。机车方面，我认为只需要将HXD3改进为最高速度200kph，运行速度160/180kph，就已经很合适了。

成局山区，要么8轴，要么6轴双机重联。这个已经提到了。

新造机车COCO最高速度两百没什么指望，属于费力不讨好的事情，也无法出口。如果仍定位160，还真不用造了，直接SS9G/7E即可，经济实惠。