成昆铁路到底有多少展线？从大部分公开的资料上都定为七大展线，我们且不说已拆除的刘沟支线展线，南段的大平地呢？那段线路究竟是不是展线？
根据已建成的各种展线，我们可以归纳一下关于展线的概念。
首先从“展线”的字面含意直接来解释，顾名再思义，展线即是展长路线。
接下来我们再想一想：线路从甲地伸向乙地，简单的说来就是遇河流建桥梁[平原地带]逢高山凿隧道，由于线路要串起部分大小城镇，及绕避一些村镇[即选线]，还有要选择地质条件合适的渡河点，平原线路的走向也不可能是条直线段，仅仅是要比山区路段所拥有的直线段多一点和长一些而已，广泛来讲，这也是“展线”。因为甲乙两地实际建成线路一定是大大长于两地的直线距离，亦即：线路是展长了的。只是，这种广泛意义上的“展线”，我们在实践中已将之淡化忽略掉了，否则，对于接下来将要讨论的“展线”，在概念化上面我们就会显的无所适从。
必需把那种泛泛的“展线”概念排除掉，我们才能回到“展线”的正确含义上来，并加以确认之。
当我们清楚了展线即是展长路线后，很显然，接下来就要搞明白是出于何种目的，或者需要而要将线路延长[展长]，因为线路延长后直接带来的后果就是工程造价高，营运费不经济。运输业是以公里数为计量一切的基数单位，基数增加后，营运成本将是以几何数递增的，既然如此，铁路工程设计专家为何还要这样做呢？答案只有一个：必须。我们再搞清楚这个“必须”的含义。
成昆铁路北端起点[成都]平均海拔高度是500米，途经大凉山的小相岭海拔高度3200米，再下降至金沙江峡谷平均海拔高度1000米，南抵滇中高原[昆明]平均海拔高度1900米。线路一次越岭翻越就要克服数百米乃至上千米的相对高差，这时候，就仅能以长隧，群隧越岭来征服巨大落差。
当线路自然爬升到一定高度就必须翻越分水岭，成昆铁路最典型的例子就是铁路翻越大凉山的小相岭分水岭，北面以乃托展线[高差196米]和乐武展线[高差142米]爬升，南面以韩都路--两河口展线[高差215米]下降，中间以长度6383米的沙木拉达隧道翻越垭口。越岭隧道穿越大小相岭各垭口的标高均在2500米以上，唯沙木拉达垭口较低，但高差仍然很大。北下至乌斯河高差约1600米，南下至泸沽约620米，线路通过需要克服这样的高差。如果降低越岭标高，必然就会增加隧道长度，但可以减少展线长度，缩短线路。反之，若想隧道减短就需必须提高越岭标搞，那就会增加展线和线路长度。
在成昆铁路修建之前，中国铁路的隧道施工进度就是20米/月左右，当1965年关村坝隧道掘进速度在一个月的时间段内超百米时，3月9日中央为此专门向西南铁路建设指挥部[转全体官兵，职工同志们]发来贺电。从关村坝隧道这个例子可以看出，当年在成昆沿线具有控制意义的若干长隧道，其设计长度的增减具有举足轻重的决定性，越岭隧道的长短又决定展线的取舍[参见下图说明]，因而我们就不难理解，仅为一个隧道工程就发来贺电，这在中国铁路筑路史上是绝无仅有的历史意义所在了。
在线路翻越小相岭时，如果：以瓦吉木梁子14.5公里隧道或小相岭垭口19.5公里隧道和阳糯雪山垭口25.7公里的隧道长度翻越分水岭，展线系数小线路短工程小[注 展线系数的解释：线路起讫点间的定线长度与包括经济据点在内的航空折线长度之比值。其值均大于１，其大小与沿线地形、地质条件，平面与高程障碍的数量及其分布，设计线采用的最大坡度与沿线路方向的地面平均自然纵坡的适应程度，经济据点的数量及其分布，施工技术水平以及设计思想等因素有关。一般条件下，平原地区的展线系数小于1.1， 丘陵地小于１.3。20世纪70年代中期以前，铁路牵引动力落后，为满足运输能力需要，设计线多采用较小的限制坡度，因不能应地形，故采用展线方法克服高程障碍，加之桥隧施工技术水平低，为避免长隧道、大跨度桥及高桥，线路多依山傍水，采用短隧道群代替裁弯取直的长隧道，从而使山区铁路展线系数很大。20世纪80年代以来，铁路牵引动力等移动设备逐步实现现代化，为“线路坡度适应地形，固定设备与移动设备协调配套”的设计思想奠定了基础。加之大跨、高桥、长隧道施工技术的进步，因此，展线系数有日趋减小之趋势。] ，可不设南面[韩都路—两河口展线]北面[乃托和乐武展线]爬坡展线[参见下图说明]，虽然引线短工程小，但长隧道越岭，隧道长工期长，从当时中国修建铁路的要求和设计施工的实际情况出发，根本不可能设计选用十公里以上长度的长隧道来越岭，6383米的沙木拉达隧道是当时中国新建成铁路中最长的隧道，施工工期长达7年另8个月。
从上面例子可以看出，成昆铁路上所设计的展线，很重要的一点就是要让线路提升海拔高度[沿山势或者河谷自然爬升路段不在我们讨论之列]，当铁路沿着山势自然爬升不能够达到要越岭所设定海拔高度时[如小相岭分水岭]，或者是需要爬升到另一个台地高程[如从金沙江峡谷上升到滇中高原]，在这个时候，就必修在某个小范围之内让线路集中式的急剧爬升到预定海拔高度。以免线路高悬或深埋。
综上赘述，我们可以得出有关“展线”的三个技术特征：展长线路，提升海拔高度，集中式爬升。
所谓展线是“展长线路”的缩略说法，展线只出现在因坡度限制或遇特殊地形条件的情况下，牺牲线路顺直程度来换取尽可能低的限制坡度。紧坡地段，线路采用的最大坡度一定时，为使线路达到预定的高程，这就一定需要人为地展长线路。
所以我认为：只要同时具备“展线”的三个技术特征，这段铁路就是“展线”。其中第三点的集中式爬升，其“集中”二字最为重要，我们要充分的仔细的来理解，“集中”是指：这个“集中点”的线路有异于其前后自然爬升状态的线路，而不用讨论铁路在这里到底是集中“爬升”了有多高的海拔高度，或者是有多少层线路重叠[这只跟上升的高度有直接关系]，再简单的讲，只要这个“集中点”的线路突然很“变形”，那它就符合展线特征之一的概念。
我们再来看看从小路溪站--大德站区间的路段：
成昆铁路南段过棠海站继续南下即到小路溪站，出小路溪站后穿越老门龙隧道[隧-414]和东河隧道[隧-415]即到达大平地乘降所，从乘降所再向昆端出发，过马料河大桥和张家村大桥后，从“A”坡度标开始，该段线路突然集中“变形”：一个马蹄形回头弯。在10.4‰的不变坡度值下，线路长度竟达2590米[A标1800米+B标790米]，在第二层的白龙潭隧道[成端]与下层的张家村大桥[成端]部分，上下线路已非常靠近，如果现场地理山势条件再恶劣些，估计到这个点时上下两层线路就会重叠，真是那样的话，我们今天也就不用再费口舌来讨论大平地到底是不是属于“展线”范畴了。这一段线路亦即具备上面所论的“集中式爬升”，如果反方向从大德站往成端走，出立石隧道[成端]数百米再往线路左侧远望：即可望见山下的小路溪站。为什么不在小路溪站与立石隧道[注意：大德站成端出站即进入立石隧道]之间采用直接连接？非得让线路兜个大圈圈[这即是“展长线路”]？答案非常简单：最大加力坡12.0‰也不能让该段线路沿自然山势爬升到大德站海拔高程，这又符合“提升海拔高度”，而且，往大德站出昆端线路继续攀高，经高楼房站最终上升至成昆铁路南段海拔最高点：勤丰营站。
这即是成昆铁路南段，线路翻越元江和金沙江水系分水岭的小鸡街越岭实施方案：其中的大平地马蹄形展线[翻越空心山垭口]。
我认为大平地是展线。
[ 本帖最后由 成昆铁路 于 2007-8-19 01:24 编辑 ] |
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发表于 2007-8-15 20:26:18
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