[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-3 18:18 发表




传统铁道没落？？难道将来所有的线路都建成高铁？？

高铁全世界加一起也就才３０００公里，况且欧洲、日本普通铁路的作用还是要远远大于高铁的。

只不过高铁能够更加吸引眼球罢了！所以落后的 ...

至于货运，分两种：1、讲究门到门运送速度的高附加值货物集装箱运输。2、讲究运载重量的低附加值大宗货物运输，如煤炭、矿石、钢材、化工原料、油气、粮食化肥等等。

对于第一种：由于铁路的条件，不可能做到门到门运输，最佳办法是公铁联运，铁路负担长途、主干的一部分，公路负担两头门到铁路集装箱站的运输。

比如广西恭城的碰柑，要卖到北京的超市里去，最佳的运输方式就是在广西的农场里将水果装入集装箱，由卡车将集装箱通过高速公路拉到柳州的铁路集装箱办理站，柳铁开行南宁——北京集装箱定点班列，按特快客车时刻排图，中间只经停柳州、桂林两个大站，然后直达北京，每日3到5个班次，平均每6小时就有一班，时速160车底，柳州——北京只需要大约18个小时，比公路节约了10个小时，抵达北京铁路集装箱中心站后，再由卡车将集装箱拉到北京各大水果批发市场。相比较如果在广西恭城农场里装箱后，直接用长途卡车将箱子拉到北京的水果批发市场，时间上铁路能减少4-5小时，最重要的是价格上铁路能比卡车走高速公路节省差不多一半的运费。

说这个例子，就是说明在集装箱货运市场上，铁路能够发挥优势的，只能是主干线。支线由于车少、速度慢，铁路的优势不足以竞争的过公路+卡车。

Redbee

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 18:32 发表


别急，“标准相当高的马路”，正意味着将来可以改成brt，或直接在地面上修建地铁/轻轨，还不用打洞，减少投资，如果马路窄了，修地铁不又得增加投资么？？？马路修的宽，目的就是预留轨道交通用地！

“优 ...

马路是用来预留改铁路的，亏你想得出来，这大约是我第一次说你胡说。。。。:L

马路都跑不过来了，这时候你分出两条车道变铁路，非造反不可，要不你现在把北京三环路分两条车道改换成铁路试试？

山区高速

原帖由 Hercules 于 2007-3-3 18:31 发表

传统铁道是没落了……至少是孙中山时代的、蒸汽牵引的铁道。发达国家的铁路，其功能早就进行重定位了，没有必要把人家的发展历程在重走一遍。

不是重不重走的问题，而是铁路的网络密度根本就太低的问题，网络还没普及，你怎么走更先进的道路呢？

那你的意思是将来所有的新修铁路都建成高铁得了，否则还会再改造，再重复建设！是不是又要走先修普通铁路，然后再修高铁的路子

了！




所以铁路网络的普及肯定是大量１００公里左右的铁路（当然不会是蒸汽时代３０、５０公里的），不必和高速公路竞争，只要和普通公

路竞争就行了（因为高速公路也就是８万公里了！如果铁路才９万公里岂不是太丢人！）




其实另外一个帖子讨论到中国的经济结构的问题：中国这些年不是一直在用低技术的小商品换别国高级

的商品么？这难道不是在走别国经济发展初期的老路么？？这不是依然在经历人家的发展历程么？所以

铁路怎么能够脱离这个经济铁的规律呢？？！！

Redbee

原帖由 山区高速 于 2007-3-3 18:02 发表




既有线Z/T/K都转成Ｄ？？



Ｄ车应该都是ＣＲＨ吧？用ＣＲＨ跑既有线！！既有线的基本都才１６０啊！！你刚才说既有线２００的很少么！浪费啊！！


难道既有线还要改造成真正全２００公 ...

不浪费，只要压缩了旅行时间，减少换乘的麻烦，乘客买帐就可以扩大服务范围。

日本人的迷你新干线，275的车下线跑130，还不照样开着，不惜缩小车辆界限开行呢。ICE，TGV都下既有线的

yehorse_temp

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 18:53 发表


至于货运，分两种：1、讲究门到门运送速度的高附加值货物集装箱运输。2、讲究运载重量的低附加值大宗货物运输，如煤炭、矿石、钢材、化工原料、油气、粮食化肥等等。

对于第一种：由于铁路的条件，不可能 ...

对于第二种，强调单位里程单位重量的运输价格（元/顿公里），不强调速度，这才是铁路支线的强项。

大量的铁路支线直接连接矿山、钢铁企业、粮仓、港口、油库、石化企业、电厂。一列载重5000吨的煤炭专列，从淮北煤矿出发，通过煤矿专用线，转入淮南铁路至蚌埠，再转入京沪干线铁路，抵达目的城市无锡，再通过电厂专用线，抵达无锡电厂，整个过程无须换装，至多需要编解2次列车。虽然时间上可能需要20-40个小时，但如果用公路，即使考虑超载，这个运费也是铁路的2-3倍。而大宗货物运输多半对时间的要求不是那么严格的，对于换装的要求则很严格。如果电厂没有专用线，煤炭只能运送到无锡铁路货场，最后几公里需要汽车由货场转运到电厂，这个成本就高得多了。

因此可以看到，支线铁路、厂矿专用铁路，他们最大的客户是重工业、能源工业、采矿业。

现在我国虽然重工业仍在发展，但显然经过建国后50年的发展，我国已经有了很强的重工业的底子了。重工业配套的铁路，也已经有了很大的规模了。目前除了煤炭运输和疏港运输还不够适应以外，其余支线和专用线多半都是荒废的，而非拥挤、需要大规模发展的。

Redbee

原帖由 山区高速 于 2007-3-3 18:57 发表



不是重不重走的问题，而是铁路的网络密度根本就太低的问题，网络还没普及，你怎么走更先进的道路呢？

那你的意思是将来所有的新修铁路都建成高铁得了，否则还会再改造，再重复建设！是不是又要走先修 ...

100公里级别的传统铁路，长途客货运输都没有优势，说是没落也不为过。最多就是粗笨的货物还在苦苦支撑，也向重载方向发展，像美国加拿大澳大利亚，很多一天区区几班车的铁路就是。

100公里及的铁路，在通勤圈范围内还是大有作为的，真大规模修起来总里程也不短。长大干线就是重载货运线，不过，貌似这都不能算传统铁路。

山区高速

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 18:37 发表


准确的说，传统铁路长途客运逐步没落。不建高铁，长途客运将来必由飞机承担，只有高铁，才能挽回一部分铁路在长途客运上的弱势（不是全部，2000公里以上的长途，高铁，除了夕发朝至的夜车外，也挽回不了）。 ...

“不是全部，2000公里以上的长途，高铁，除了夕发朝至的夜车外，也挽回不了”



关键就是这个２０００公里以上的高铁出行。其实也要把１５００加进来吧！

例：成都到北京，就算旅行速度全程能达到２００公里，那也要１０个小时以上。那肯定是卧铺了，费用怎么也不会比飞机少。



所以这些长途车不大可能走高速。还是走既有线！！

QQme

铁路网密度是不够，但也差不了太多了。正如野马前面分析的，即使有了通县铁路，大部分的利用率也不高，如果是新建的话，肯定收不回本。北方很多省作为干线网络，把高速客运分离出来，也就差不多了。
南方如浙江，最好沿海、金温、杭甬、沪杭4大干线客货分线后，就差不多了。你看新长南段，即使没有客运，货运也没有几趟车。你所谓的路网，建到后来，估计比新长南段还要惨。
但不是说，铁路这样就够了，部分通县搞短途城际常速公交化经营的线路还是有很大的增长空间，只是这些线路最好不要让铁道部来主导，其实铁道部管不了那么多，也不想管。发挥地方政府的主动性，可以搞民营铁路，甚至外资铁路，反正就是这些地方性的短途城际常速公交化经营铁路。连接非主干线上的市镇到主干线上的枢纽。
我觉得民营铁路的切入点，就应该是短途城际常速公交化经营的线路。这种模式对于路网的要求比较低，可以分离核算，单独经营。

原帖由 山区高速 于 2007-3-3 18:57 发表



不是重不重走的问题，而是铁路的网络密度根本就太低的问题，网络还没普及，你怎么走更先进的道路呢？

那你的意思是将来所有的新修铁路都建成高铁得了，否则还会再改造，再重复建设！是不是又要走先修 ...

[ 本帖最后由 QQme 于 2007-3-3 19:16 编辑 ]

yehorse_temp

铁路货运，目前急需发展的就是集装箱货运、煤炭运输、疏港货物运输这三大块。

集装箱货运，需要的是高密度的集装箱班列在全国18个中心站+40个办理站之间相互直通开行，讲究班次密、速度快、定时定点，不重新编解，类似客车一样，因此必须发展时速120-160的快速集装箱货运网络。

煤炭运输，需要的是从全国十大主要产煤基地，到主要铁路枢纽、到主要出海港口的单元重载铁路。讲究的是运量、方向。这个煤运专线正在铺开建设。

疏港货运，需要的是从港口到后方铁路车站的运输能力，现在的问题是港口货物到发量大，后方的单线铁路运不过来，虽然距离不长，一般也就十几几十公里，但如果用汽车专用的话，成本高昂。很多时候大宗货物都是在港口直接装车卸车，然后不换装不转运，车皮直接到达货物目的地。

修支线铁路不是你说就乱修的，得看具体需求在哪儿，也不是说几万公里就能满足的，修的不是地方，再多也没用。

Redbee

原帖由 山区高速 于 2007-3-3 19:10 发表



“不是全部，2000公里以上的长途，高铁，除了夕发朝至的夜车外，也挽回不了”



关键就是这个２０００公里以上的高铁出行。其实也要把１５００加进来吧！

例：成都到北京，就算旅行速度全程能达到 ...

为什么不能走高速线，走既有线旅速100，那要跑20小时，票价且不论，这个时间毫无竞争优势。

2000这样的距离，如果修高/快速线客流货流都凑不够的话，那铁路就应该放弃。给航空吧。最多为了底层人民保留一趟超级慢车了事。

目前看来，昼间车的最佳时间不要超过4小时，根据速度不同也就是500-1000，京沪距离都很勉强。夜间车2000多也到头了，再长就不能夕发朝至。
此外的长途车，只能在运输能力严重不足的情况下存活，随着人民生活水平提高走向没落是必然的。

特殊的，旅游为主要目的的车不在讨论范围内。。。

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-3 19:10 发表



“不是全部，2000公里以上的长途，高铁，除了夕发朝至的夜车外，也挽回不了”



关键就是这个２０００公里以上的高铁出行。其实也要把１５００加进来吧！

例：成都到北京，就算旅行速度全程能达到 ...

走高速线，CRH软卧也不过640。机票全价1440，5折后加上机燃费也要850，还是比软卧贵。何况这是10小时夕发朝至，比京沪Z车还快2小时呢，相当于3-4折机票价，你怎么知道非得走既有线？？？完全可以用CRH走高速线，10小时软卧也有竞争力。

而且卧铺CRH也是有少数几节软座的，想便宜，就选软座好了，370，很便宜。

北京——成都这种长途车，铁定是要上高速铁路的。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-3 19:37 编辑 ]

山区高速

原帖由 QQme 于 2007-3-3 19:11 发表
铁路网密度是不够，但也差不了太多了。正如野马前面分析的，即使有了通县铁路，大部分的利用率也不高，如果是新建的话，肯定收不回本。北方很多省作为干线网络，把高速客运分离出来，也就差不多了。
南方如浙江 ...

新长东边就是海了，就什么都没有了，没有腹地，不知为什么老说新长！

而且南边的桥还没修通呢！只有个南通市。那不就和个尽头线一样么？



而河北正在规划邯郸到沧州的铁路，还山西、河南的长泰。难道这些也规划成２００以上的？应该是１２０的。

不过这些都是地方铁路，铁道部确实没啥兴趣！跟铁道部关系不大。应该以后地方铁路会比较多的。



而且铁路本来就不是５年１０年就能收回本的，京广京沪１００年了！！铁道部还天天说亏本！

yehorse_temp

原帖由 Redbee 于 2007-3-3 18:56 发表

马路是用来预留改铁路的，亏你想得出来，这大约是我第一次说你胡说。。。。:L

马路都跑不过来了，这时候你分出两条车道变铁路，非造反不可，要不你现在把北京三环路分两条车道改换成铁路试试？

呵呵，三环修的太早，没考虑到改地铁的问题。你再去北京南中轴路看看，中间预留了12-18米宽的绿化带，现在在跑brt，将来就是考虑了改成地面地铁的。

北京新修的几条路：南中轴、广渠门——通州、朝阳路、安立路都是这么修的，近期brt，远期改轨道交通。

QQme

新长虽然过江难，但是江南段和沪宁线相连，经过江阴、无锡、宜兴、长兴、湖州、德清和杭州，都是经济发达地区，这里都找不到足够的货源，其他地区可想而知了，除非是运资源型的或者是疏港线路。可见支线货运真的没啥出路。
这条线路只有改造成公交化城际专线才能有些起色。

[ 本帖最后由 QQme 于 2007-3-3 19:44 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-3 19:31 发表



新长东边就是海了，就什么都没有了，没有腹地，不知为什么老说新长！

而且南边的桥还没修通呢！只有个南通市。那不就和个尽头线一样么？



而河北正在规划邯郸到沧州的铁路，还山西、河南的 ...

注意：你说的这几条线都是中长期规划的煤运通道。当然时速不用太高，但不等于标准很低，不等于就是支线铁路。

铁路的标准不仅是看速度的，运煤的话时速120就够了，关键是坡度不能大了，牵引定数得上去，至少我想也得达到5000吨吧，年运量至少也的4000万吨吧，到发线长最好安排为1050米或850米预留1050米。

山区高速

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 19:24 发表


走高速线，CRH软卧也不过640。机票全价1440，5折后加上机燃费也要850，还是比软卧贵。何况这是10小时夕发朝至，比京沪Z车还快2小时呢，相当于3-4折机票价，你怎么知道非得走既有线？？？完全可以用CRH走高速 ...

６４０？你怎么算出来的。



北京到成都的２０００公里Ｔ现在都６４０了，怎么能够将来的上高速的跨线Ｄ车也才６４０元？！



你做梦吧？

yehorse_temp

原帖由 QQme 于 2007-3-3 19:38 发表
新长虽然过江难，但是江南段和沪宁线相连，经过江阴、无锡、宜兴、长兴、湖州、德清和杭州，都是经济发达地区，这里都找不到足够的货源，其他地区可想而知了，除非是运资源型的或者是疏港线路。可见支线货运真的 ...

前边分析过了，只有重工业发达，港口、矿山、石化、能源这些企业多的地方，才需要大量的支线铁路。显然长三角一带轻工业发达，服务业发达，需要大量的客运铁路，也需要大量的集装箱运输铁路，这才是这些地区迫切需求的。

修筑铁路必须考虑产业特点，否则光盯着地图，哦，这个城市没铁路，我得给他牵一条过去，哪个城市去省会绕远了，我得给他连一根，这块铁路网稀疏了，我得给他补强加密，跟那一块差不多。那就不是修铁路了，那成了画画了。

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-3 19:50 发表



６４０？你怎么算出来的。



北京到成都的２０００公里Ｔ现在都６４０了，怎么能够将来的上高速的跨线Ｄ车也才６４０元？！



你做梦吧？

你以为呢？？？T的软卧，就等于D的二等卧铺的价钱；就跟T的软座，等于D的二等座车的价钱是一个道理。

时速200-250的CRH上高速线，还是那价钱。只有高速线上时速300-350的CRH，价钱才有可能高一点（但现在是否高一些，或高多少还未确定）。

山区高速

原帖由 QQme 于 2007-3-3 19:38 发表
新长虽然过江难，但是江南段和沪宁线相连，经过江阴、无锡、宜兴、长兴、湖州、德清和杭州，都是经济发达地区，这里都找不到足够的货源，其他地区可想而知了，除非是运资源型的或者是疏港线路。可见支线货运真的 ...

其实那主要是长三角的商品类型决定的,都是些小商品,通过公路就能解决了!

苏州无锡的电子产品能用铁路运么?


而北方的很多重工业基地之间的互相联系肯定不能靠汽车.

Redbee

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 19:37 发表


呵呵，三环修的太早，没考虑到改地铁的问题。你再去北京南中轴路看看，中间预留了12-18米宽的绿化带，现在在跑brt，将来就是考虑了改成地面地铁的。

北京新修的几条路：南中轴、广渠门——通州、朝阳路 ...

南中轴我看是8号线之前的应急措施，你说将来8号线从前门外边钻出地面往南跑。。。反正我是不信。你说他改成有轨电车，那有可能，但运力又不是我们讨论的范畴了。

其他几个我不了解。可以介绍一下:lol