转贴：铁道馆（铁路/火车基本常识）

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行车调度指挥

　　铁路运输的行车组织工作，最初有两种组织列车运行的方式，即时间划分制和空间划分制。时间划分制是指列车司机按行车时刻表中规定的时间，运行在规定的铁路区段和在规定的车站会让其他列车，用时间的分隔来保障列车安全运行。空间划分制则是规定列车运行前方要有一段空闲线路，以保障列车运行安全，列车司机根据车站给予的一种凭证（路签、路牌、路票）列车驶入区间。

　　随着铁路运输的发展，列车数量的增加，为了对列车群和车站作业进行统一协调指挥，设置了行车调度员，利用电话、电报通信手段，向各车站了解列车运行情况和下达调度命令，这种通信方式为列车调度员、车站行车人员和列车乘务员之间提供了直接对话的条件，从而克服了彼此分散在铁路沿线空间上的障碍，使行车调度员能够根据规定的时刻表来调整列车的运行。这种指挥方式是建立在人与人之间，通过口头联系，间接了解情况后作出判断，因此有些调度员形容其为“看不见摸不着情况下的指挥”。为了改变这种状祝，1927年美国铁路首次采用能自动收集列车运行情况、车站信号设备状况，并能直接管理线路上道岔和信号机的调度集中系统，从而使行车调度工作水平提高了一大步。利用调度集中系统，可以使行车调度员能集中监视和控制列车运行，减少了人的介入和管理层次。调度集中系统是建立在局部自动化基础上的遥控遥信系统，它的基础是区间闭塞和车站联锁设备。这种系统最初采用布线逻辑和编码通信技术，随着计算机的发展应用，现在采用微机在线实时监控系统，通过远距离信息交换，实现对铁路沿线设备状态的监视和控制，从而使调度指挥工作由间接了解情况转变为直接监视和控制，相当于调度员的眼和手的作用范围扩大了，这就大大提高了调度工作质量和改善了调度员的工作环境。

　　调度集中系统的推广应用，使行车调度指挥的装备进一步得到了完善，设备除有模拟现场设备状况和列车运行情况的表示盘，显示现场设备工作状况和集中控制现场设备的控制台外，还设置列车运行记录器，自动记录列车运行实迹，这样，调度集中设备和既设的调度电话、列车无线调度电话，就可形成行车调度员所需的看得见、管得住、说得上话、能自动记录列车运行实迹的现代化行车调度指挥技术装备。

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车流组织

　　车流组织就是规定车流由发生地向目的地运送的办法，是铁路行车组织的一项重要容。国铁路车流组织工作是通过编制和执行货物列车编组计划的形式来实现的。

    货物列车编组计划是车流组织的具体体现，在铁路运输组织工作中占有十分重要的地位，是编制列车运行图的基础。货物列车编组计划根据全路各技木站的设备和能力合理分配列车解编任务，起着全路各技木站统一技木作业过程的作用。在日常运输工作中，通过调整列车编组计划可以疏导车流，改边枢纽或方向的能力紧张状况，从而保证运输通畅。

　　车流组织的方法是根据车流的大小和性质，结合各站设备条件，采取不同的车流组织形式：在装车量较大的车站组织始发或阶梯直达列车；将末纳入始发或阶梯直达列车的车流向就近的技木站集中，然后按车流去向的远近分别编入不同列车，主要是技木直达列车、直通列车和区段列车，逐步装送到目的地；而在中间站到发的零星车流，一般编入摘挂列车。      

　　中国铁路的列车编组计划包括两大部分：装车地直达列车编组计划和技术站列车编组计划。在这两部分列车编组计划中，对有编组任务的车站，规定了编组的列车种类、列车到达站和编组的车流去向。装车地直达运输编组是基本的首要的车流组织形式，只要装车站（一站或几站朕合）有一定数量的稳定车流、装车和调车设备，并具备组织直达这列车的能力，保证足够的空车供应，就可以组织装车直达列车。未被装车地直达列车输送的车流，由技木站组织各类列车，先按方向组织技术直达列车，然后组织铁路局管内技术站间的直通列车、区段列车和摘挂列车。

    在铁路网上，编组列车的地点很多，车流支数更多。中国铁路目前的车流组织采取分块编制的做法，一方面对装车地直达运输和技术站列车编组计划分别编制，另一方面将全路分为若干方向（或计算区），分别按方向编制列车编组计划。20世纪70年代以来，电子计算机，特别是运筹学运用的迅速兴起和蓬勃发展，为车流组织的优化研究提供了强有力的手段。其中有代表性的是“定向筛选法”、“逐步改进法”、“线性规划法”、“动态规划法（图论法）”、“整数规划法”、“二次 0—1规划法”，以及“网络法”等。近年来中国铁路科技工作者又提出了车流组织的综合优化方法，在装车地始发车流和技术站改编车流的整体配合与协调上已有所突破。随着科学技术的不断发展，车流组织的路网性大规模优化决策向题将会得到完善地解决。

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安全运输

　　安全运输是铁路运输安全的总称，主要包括旅客安全运输、货物安全运输、安全行车及道口安全等。铁路运输的特点在于以列车运行方式对旅客和货物进行运输，所以旅客安全运输、货物安全运输在很大程度上都取决于安全行车。

    铁路运输安全的状况反映了铁路运输的人员素质、设备质量、管理水平和社会环境的状况。世界各国铁路运输企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全工作。

    改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、机车车辆以及通信信号技术状态不良或发生故障是发生运输事故的重要原因。铁路初创时期，列车运行采用时间间隔制度。到1842年出现闭塞系统，用空间间隔制度取代了时间间隔制度，这是铁路技术管理的一大飞跃。随着科学技术的不断进步，现阶段各国铁路都在提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并积极研制、采用安全技术保障系统，切实保证安全运输。

    建立和健全规章制度和严格纪律是保证运输安全的基本环节。大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起的。由于人为因素所造成的事故在各国铁路行车事故中占有很大比重，因此控制人的不安全行为是至关重要的，各国铁路为此做了大量工作。为了有效地贯彻执行各种运输规章制度，各国铁路都注意职工的技术业务训练和纪律教育。许多国家还为此制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。在中国铁路，为保证运输安全所制定的安全法规和各种运输规章制度，都将安全工作列为中心内容，如中国铁路制定的《铁路技术管理规程》，既是铁路技术管理的根本大法，又是保证安全运输，特别是安全行车的基本法规。

    加强安全管理和监督，是保证安全运输的重要手段。为了保证国家有关安全法的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，许多国家铁路设有专职的铁路安全监督机构。中国铁路的安全管理职能部门，是由铁道部安全监察司、铁路局和铁路分局安全监察室组成的三级机构监督检查安全工作，调查处理事故，参与制订安全法规，总结推广安全生产经验，以确保铁路运输安全。

　　从总体来看，中国国家铁路的行车安全状况是一年比一年好，发生行车事故的件数，呈逐年下降趋势。特别是2000年开始已从年数千件，下降为年数百件。相信随着铁路员工整体素质的不断提高，随着铁路装备的现代化，随着安全管理监督的力度加大，铁路运输将更加无愧于最安全运输工具的美称。

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列车自动停车装置

　　列车在区间运行时，当司机未能确认并认真执行停车或减速信号显示要求时，能强迫列车自动实行紧急制动的一种技术设备。因此，自动停车设备往往与机车信号结合在一起使用。

    1855年和1859年英国和美国先后提出当机车冒进禁止信号时，采取技术措施，迫使列车自动停车的设想。1878年法国研制成功第一套列车自动停车装置。1880年俄国铁路开始安装机械式列车自动停车装置。英国和美国于20世纪20年代，德国于30年代，日本于40年代，中国于50年代相继大量安装列车自动停车装置。20世纪80年代，自动停车装置在很多国家已成为铁路行车系统中必不可少的保证行车安全的技术设备之一。初期设备大部分是定点机械接触式的，但从20世纪30年代以后大都用磁感应点式的。其中有单频点式、双频点式和变频点式之分。与机车信号相同，当机车通过地面感应器时，机车感应器便获取到信号。若机车速度超过允许规定速度，在司机室先发出音响报警，在规定的时间内，如果司机末办理确认操作，则立刻启动机车制动装置，强迫列车自动停车。连续式列车自动停车装置也同样与机车信号相连，随着机车信号的降级显示，要求司机确认，并进行相应操作，否则自动停车装置会立即强迫列车自动停车。

    自动停车装置必须同机车的制动方式相适应。机车制动方式有电气制动、空气制动和电空制动，中国普遍采用的是由电磁阀控制的空气制动。

    1980年12月通过中国铁道部技术鉴定的ZTL型自动停车设备在全路迅速推广使用，目前，全路运用机车绝大多数已经安装，对保证行车安全、防止冒进信号起到了一定作用。

    ZTL型自动停车装置采用的是电磁阀控制的空气制动，用双电磁阀并联工作，以提高其工作可靠性，减少因电磁失电或故障而造成行车事故的可能性。为防止自动停车装置在紧急放风中，由于电磁阀失电或司机错误操作而造成列车在制动过程中产生中途缓解，增设了延时风缸。延时风缸的放风阀可在失电后继续放风45~60秒，以确保安全。

    列车自动停车装置虽在保证行车安全方面具有良好作用，但是它不具备监督列车运行速度的功能。例如，在采用ZTL型停车装置时，司机可以利用不断按下警惕按钮的办法，而不采取制动措施，因而仍然存在冒进信号的可能性。为此，发展列车超速防护系统是非常必要的。

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路旁的安全监察——轴温检测

　　众所周知，车辆在运行过程中，车轴与轴承之间要互相摩擦，产生的热会使轴温升高。车轴是钢制的，常温下既坚硬又富有弹性。但是，随着温度的升高，它的刚性和弹性就逐渐减弱。如果它的温度达到一定的程度，就不能承受车箱的载重，轻的使车体变形，重的造成燃轴、切轴事故，造成列车颠覆。

　　过去，为了避免出现这样的事故，铁路沿线设立了数以千计的列检所，有数以万计的列检工人昼夜不停地工作。采用蹲、看、听、闻、联的检查方法，通过摸、比、看，来检查和发现热轴故障。这种方式完全凭个人经验，检查的质量因人而异。由于货物列车编挂辆数多、站线长、作业场地分散，单纯靠手感判断热轴故障很不可靠。更严重的是，有时漏检错判，放走了故障车造成重大事故。1973年，中国研制成功了第一台红外线轴温探测器，随着新技术的发展，性能日趋完善。1978年国家把红外线探测轴温技术列为重点推广项目以来，全路的燃轴事故大幅度下降，平均每年发现和防止的车辆燃轴达40万件以上。

　　安装在铁路两侧的红外线轴温探测器，可以从客车或货车轴箱辐射红外线的强弱来分辨轴箱温度的高低，一旦超过标准，仪器就能自动报警，及时通知检修人员处理热轴故障。这样，仪器不仅能代替列检人员用手摸轴箱，准确性大大提高，而且可以减少列车停车检修时间。

    红外线轴温探测器主要由探头、磁头、中心机柜等部分组成。探头好比眼睛，安装在轨道两侧。它是一个半球形的锗透镜，对红外光有非常强的吸取能力，而轴箱发热的频率波长正好在这一范围之内。因此，探头能扫描车辆两侧轴箱，感受不同强度的红外线，并转换成电信号，然后通过电缆传输到室内中央处理机，再通过描笔记录仪记录下来。

    铁路上经过的列车有时有点，探头不必总是目不转睛。控制眼睛开闭的是磁头，又称磁性传感器。它安装在钢轨上，当每对车轮经过时，由于电磁感应作用，会输出一个电压信号，自动控制仪器的开关、计数等。

　　中心机柜安装在车辆值班室内，它接收由探头、磁头发来的信号，并进行打印记录，一旦确认轮轴过热便会发出报警信号。  

    现在，红外线轴温探测器已经在全路推广应用。它象哨兵一样，日夜监测着车辆的轴温，为铁路运输的安全正点服务。

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这3张照片是1992年出版的《成渝铁路》上的

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车上的安全监察——超速防护

　　列车自动停车装置不具备监督列车运行速度的功能，因此仍存在冒进信号的可能，为防止列车冒进进站信号和出站信号及超速运行，即防止所谓“两冒一超”事故，在自动停车的基础上又发展了列车速度监督，该系统从机车信号得到限制速度指令，然后与实际速度相比较，作出决策并报警或制动。

    列车速度监督系统的功能，是当运行中的列车收到某种允许速度信息后，机车接收设备将此速度与当时列车实际速度进行比较，若出现实际速度超过规定的允许速度，则给出声光报警，要求司机将速度降至允许速度以下；若判定司机已经失去警觉或其他原因，列车仍超过允许速度行驶时，则立即产生停车命令，迫使列车自动停车。

　　ZTS型自动停车装置，是在ZTL型的基础上增加了速度监督与控制条件，达到了对列车速度监督与控制的功能。实际上该系统对列车速度的监控办法仍然是以人为主，以设备为重要保证条件的人机联控方式。它对列车速度的监督采用了阶梯形速度控制模式，用以防止列车超速或冒进信号。阶梯形速度控制模式的作用为：1、防止列车超过线路允许速度。列车在区间范围内运行，当超过限制速度时，设备连续报警，要求司机减速。如果列车走完这段距离后仍超速，则自动执行紧急制动。2、防止列车超速进站。列车接近车站，机车信号显示黄或双半黄灯时，若列车运行速度超过限制速度时，则设备连续报警，要求司机减速。如果列车走完规定距离后仍超速，则自动施行紧急制动。3、防止列车冒进进站信号机。列车接近车站，机车信号显示半红半黄灯时，连续报警两秒钟，提醒司机掌握停车时机，防止冒进信号，同时实行列车速度监控的措施。4、防止列车进站后超速，或冒进出站信号机。

    该设备除上述的超速监督功能之外，还与机车信号有制约关系。例如，当机车信号显示停车条件，控制模式已经启动，这时即使司机违章关闭了信号，也不能取消控制模式应起的作用，这就进一步保证了安全。或者是由于外界干扰等原因，机车信号显示了红灯，从而错误地启动了控制模式，这就要求司机进行人工取消这个制动条件，以保证列车能够继续运行。为保证司机不致错办取消手续，设有一个必须由双人同时按压的警惕按钮。当需要取消已经启动的速度控制模式时，必须由正副司机共同确认，并同时按压警惕按钮，等到机车信号显示白色灯光，速度控制条件确实被取消后，再放开按钮，列车才可以继续运行。

    从上述可见，机车设备是关键部分，它所应用的微型计算机或其他微电子设备必须具有“故障安全”的保证，因此在硬件上多采取各种冗余技术，在软件上采取各种诊断程序等措施。

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列车运行控制系统

    根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备通过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，可以连续、实时地监督列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式可以由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的通过能力。

    新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。

    发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。

    列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。

    进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等。这些系统的共同特点是：可以实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。

    中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。

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平交道口的安全防护

　　道口是铁路与道路平面相交的主要形式。无论是“有人看守道口”或“无人看守道口”，都要求在铁路上铺面宽度不小于2.5米，并且直接与道路贯通。

　　道口，特别是“无人看守道口”，设备比较简单，往往使人产生无关紧要的错觉。因此，有的地方、有的单位不经批准就随意设置道口，造成许多额外的事故。1986年中国有关部门对新建铁路设置道口的条件，作了明确的规定：

　　两道口间的距离不宜小于2公里。

　　道口宜设置在望条件良好的地点。所谓“望条件良好”的一般要求是，道路机动车在距道口50米处，应能看到适当距离以外铁路上的火车。同时也要求火车司机在800米以外能看见道口。

　　不符合上述第2条的要求及交通量较大的道口，可设人看守。

　　要切实保证道口安全，在道口处还应安设必要的防护设备。首先应安设铁路道口标志和护桩。有人看守的道口还要设置带有标志的栏杆或栏门、栏木。有条件的地方，夜间可安设红灯。在电气化铁路道口两侧，还应有限界架。其净高为4.5米，是专为防止道路车辆因装载过高，在穿越道口时引起触电或电路故障而设置的。另外，在距道口500～1000米处的铁路旁还应设置火车司机鸣笛标。
　　为了保证道口安全，一些成熟的新技术业已开始在道口设备上应用。如，道口自动信号及报警装置。在列车接近时，由于轨道电路的作用，道口自动信号的两个红色灯光交替闪烁显示和鸣响警铃，禁止行人车马通行。在列车通过道口后，即能恢复通行。以后又研制了微机控制道口自动信号，可以保证不同车速的列车接近道口时，道口的报警时间都准确地控制在40秒钟，解决了道口关闭过早或过晚的难题。

　　尽管道口的设置和设备不断地改进和完善，道口的安全仍取决于人们是否遵守道口安全通行的规章制度。这些规定的主要内容有：道路上的车辆在道口处发现火车开来时，应立即躲避到距铁路外轨2米以外的地方，严禁在铁路上停留或抢越。车辆和行人过道口时要听从道口看守人员的指挥。机动车过道口的时速不准超过20公里，大、中型拖拉机不准超过15公里，小型拖拉机不准超过10公里。通过无人看守道口的车辆、行人应停车或止步了望，确认无火车开来时方能通行。笨重、巨大和可能破坏铁路设备、干扰铁路运输的物体通过道口时，要取得铁路有关部门的同意，并在其协助和指导下通过。通过电气化铁路道口时，车辆及其装载物不得触动限界架横板或吊链；装载高度超过2米的货物上不准坐人；行人手持高长物件、皮鞭等、不准高举，以免触电。赶车或赶牲畜过道口，要下车徒步牵住牲畜通过。机动车在道口上不准转弯、掉头。

　　铁路道口本身就是一个不安全因素，根本的办法是尽可能地减少道口数量，改建为立体交叉。目前，我国铁路有道口2万多处，难以全面改造。因此要靠科学管理、靠先进技术来综合治理，使道口这个影响提高运输能力，危及行车安全的薄弱环节逐步得到解决。

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线路上各种各样的标志

　　坐过火车的人可能都会注意到，铁路两旁有许多各种各样的标志，高矮胖瘦、形状各一。这些标志分为线路标志和信号标志两种，前者主要是标明线路的状况，后者主要是操作提示。它们既便于工务人员从事线路的养护维修，也便于机车司机掌握线路的变化，安全行车。

　　线路标志按公里计算方向应设在线路左側。双线区段须另设标志时，应设在列车运行方向的左側。主要有：

　　公里标、半公里标：设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处。公里标的作用主要是确切地指明线路的位置，例如巡道工在线路上巡行检查时，如果发现问题，在记录和报告中就能根据公里标、半公里标，指出问题的准确位置，以利于维修和抢修单位及时处理。

　　曲线标：设在线路某条曲线的中点处，标明该曲线的中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度等数据。
　　圆曲线和缓和曲线始终点标：设在直线进入缓和曲线、缓和曲线进入圆曲线、圆曲线进入缓和曲线、缓和曲线进入直线的各点之处。标明所向方向或为直线、或为缓和曲线、或为圆曲线。

　　桥梁标：设在桥梁中心里程（或桥头）处，标明桥梁编号和中心里程。

　　坡度标：设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。水平线表示坡度为０，箭头朝上表示上坡，朝下表示下坡。箭头后面的数字表示坡度值，以千分率表示，下面的数值表示这个坡度的长度，以米为单位。

　　管界标：设在铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段、电力段的管辖地段的分界点处，两侧标明所向的单位名称。

　　信号标志应设在列车运行方向的左侧（警冲标除外），以便于司机观察。主要有：

　　警冲标：设在两会合线路间距离为4m的中间。线间距离不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。警冲标用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆侧面冲撞。

　　站界标：设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50m处，或邻线进站信号机相对处。

　　预告标：设在进站信号机外方900、1000及1100m处，但在没有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外1100m处特设一个预告标。

　　引导员接车地点标：列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200m外能清晰地看见引导人员手信号的地点设置引导员接车地点标。

　　司机鸣笛标：设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方500~1000m处。司机见此标志，须长声鸣笛提醒人们列车即将到达。

　　接触网终点标：设在站内接触网边界。电力机车通过接触网获得电动力，一旦脱离接触网将寸步难行。接触网终点标就是提醒电力机车司机不要超越接触网有效区间。

　　作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500~1000m处。司机见此标志须提高警惕，长声鸣笛，提醒施工人员撤离到安全地点。

　　减速地点标：设在需要减速地点的两端各20m处。正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。

　　桥梁减速信号牌：设在需要限速通过的桥梁两端，上部表示客车限制速度，下部表示货车限制速度。

　　这么多的标志，铁路有关人员都要牢记，否则就会造成事故。所以标志的设计既要说明问题，也要一目了然，便于记忆。通常都采用白底，少数为黄底、蓝底加黑字或黑色图案。

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铁路特大桥

　　中国铁路桥梁划分的标准是：桥长小于20米的叫小桥，20米~99米的叫中桥，100米~499米的叫大桥，500米以上的叫特大桥。据不完全统计，我国铁路全长在千米以上的特大桥有70余座，见下表。

中国铁路部分全长千米以上的特大桥

序号	建成年份	线别	桥名	全长(米)
1	1901	滨州线	哈尔滨松花江桥	1027.15
2	1905	京广线	郑州黄河（老）桥	2950.0
3	1912	津浦线	泺口黄河桥	1256.95
4	1934	滨北线	三棵树松花江桥	1065.8
5	1936	新义线	义县大凌河桥	1005.10
6	1937	浙赣线	杭州钱塘江桥	1111.74
7	1039	绥佳线	松花江桥	1382.6
8	1957	京广线	武汉长江桥	1319.48
9	1960	京广线	郑州黄河（新）桥	2899.54
10	1966	成昆线	大田箐龙川河桥	1165.94
11	1966	通让线	大赉嫩江桥	1245.0
12	1966	津浦线	子牙河（新）桥	1441.2
13	1967	石德线	滏阳新河桥	1218.4
14	1968	京沪线	南京长江桥	6788.55
15	1968	宜珙支线	宜宾金沙江桥	1065.59
16	1969	襄渝线	襄樊仙人渡汉江桥	1629.57
17	1969	南同蒲线	风陵渡黄河桥	1194.2
18	1970	焦枝线	沙河桥	1024.9
19	1970	沟海线	西辽河桥	1192.15
20	1971	焦枝线	枝城长江桥	1750.1
21	1973	成昆线	青衣江桥	1816.64
22	1973	京通线	老哈河桥	1446.8
23	1974	太西线	渭河桥	1188.88
24	1975	津浦线	蚌埠淮河（新）桥	1179.6
25	1975	京通县	唐山营伊逊河桥	1219.82
26	1975	京广线	石家庄枢纽京广线上行引入线栈桥	2514.1
27	1976	津浦线	子牙河桥	1334.3
28	1976	北环线	南仓高架桥	1417.7
29	1976	金山支线	上海黄浦江桥	3047.72
30	1976	晏党线	曹家圈黄河（新）桥	5708.3
31	1979	京山压煤改线	沙河桥	1549.0
32	1982	阜淮线	西淝河桥	2476.22
33	1982	阜淮线	淮南淮河桥	3447.49
34	1982	京秦线	汤河桥	2864.3
35	1983	京秦线	洋河桥	2579.8
36	1983	兖石线	温凉河桥	1379.4
37	1984	兖石线	沂河桥	1774.2
38	1984	兖石线	丘河桥	1680.6
39	1984	兖石线	付河桥	1123.9
40	1985	新菏线	长东黄河桥	10283.0
41	1988	大秦线	西韩岭桥	1892.87
42	1990	宣杭线	水阳江桥	3675.6
43	1990	大秦线	御河桥	2004.0
44	1991	大秦线	蓟县州河桥	1395.01
45	1991	大秦线	永定河桥	1975.27
46	1991	大秦线	滦河桥	1250.0
47	1991	大秦线	妫水河桥	2137.24
48	1992	浙赣线	钱塘江二桥	1340.0
49	1992	钦北线	南流江4号桥	2370.0
50	1993	京九津霸联络线	永定河桥	2827.16
51	1993	阜淮复线	西淝河新桥	2476.0
52	1993	京九线	九江长江桥	7675.4
53	1994	广深线	石龙桥	2913.45
54	1994	京九线	吉安赣江桥	2655.75
55	1994	京九线	淮滨淮河桥	3576.9
56	1994	京九线	饶阳滹沱河桥	4066.31
57	1995	京九线	泰和赣江桥	1903.0
58	1995	京九线	孙口黄河桥	6685.0
59	1995	京九线	贡水桥	1292.74
60	1995	京九线	颖河桥	1664.0
61	1995	京广线	白石港桥	1165.28
62	1995	宝中线	中卫黄河桥	1315.04
63	1995	漯舞线	漯河桥	1740.0
64	1997	包兰线	三盛公黄河（新）桥	1123.5
65	1998	石长线	长沙湘江桥	2434.0
66	1999	株六复线	湘潭湘江桥	1336.5
67	2000	淮南线	芜湖长江桥	10624.0
68	2001	内昆线	李子沟桥	1031.86
69	2002	秦沈客运专线	月牙河桥	10260.0
70	2003	青藏线	沱沱河桥	1389.6
71	2003	青藏线	清水河桥	11700.0

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采用气压沉箱建筑基础的第一桥——滦河桥

　　从1876年吴淞铁路修筑到1911年清朝统治被推翻，我国铁路共修筑桥梁6000余座，其中滦河桥是采用先进的气压沉箱建筑基础的第一桥。

　　唐胥铁路建成以后，清政府于1891年4月在山海关设立了“北洋官铁路局”，聘英国人金达为总工程师，负责唐胥铁路向东展筑至山海关的铁路工程。1892年铁路修到滦州（今河北滦县），遇到第一条大河——滦河。滦河，长877公里，流域面积4.46万平方公里。平时水面宽约50余米，夏季洪水爆发时水面宽达600余米，河道冲淤变化很大。选择的桥址位于今京山线滦县与朱各庄站区间，两端地势均向上倾，桥梁座落于凹洼处，出桥东向线路设4‰上坡，出桥西向线路设6．7‰上坡。
　　滦河桥为单线铁路桥，全长670.6米，共17孔，自山海关端起为9孔30.5米上承钢桁梁、5孔61米下承钢桁梁、l孔30.5米上承钢桁梁、2孔9.14米上承钢板梁。

　　大桥1892年5月开工，1894年2月竣工。设计载重等级约合古柏氏E一28级。全桥造价白银57.5万两。英国人喀克斯（A·G·Cox）主持了桥梁施工，时在塘沽工段任职的詹天佑参加了桥梁的修建。
　　本桥建设中，桥墩基础施工首次采用了气压沉箱，沉箱刃脚嵌入岩盘，两岸桥台均为沉井基础。基础全部用混凝土浇筑，墩身则因当时水泥需从国外进口，价格昂贵，故为石砌。

　　本桥建成后，参加施工的约300人转入了当时筹建中的山海关桥梁工厂，成为我国制造钢梁的第一批骨干。

　　本桥投入运营后，于1924年、1928年、1933年几经战争破坏与修复。1976年唐山地区大地震时又遭震害，但随即修复。

　　1929年唐山至秦皇岛铁路因煤运量日增，除滦县到朱各庄区间外，已铺成双线，本桥改建势在必行。1933年北宁铁路局派罗英对本桥再次进行了调查，最后认为，本桥地形不利，钢梁载重等级低，又几经战争创伤，改建本桥不如另建新桥。1939年在本桥上游约45米处建成了双线新桥，1943年随着站场改建竣工新桥投入运营，本桥曾一度改作公路桥，现已废弃。

　　本桥建设中，针对河流特性，基础施工首次采用气压沉箱并深置岩盘，因而经受住了多次特大洪水的猛烈冲刷（其中1962年洪水流量高达34000立方米每秒），桥墩安然无损，这在当时是很有远见的。但在总体设计布置上，在桥址两端地势不利，一侧又紧靠车站情况下，片面降低墩、台高度；同时，设计载重等级标准过低，缺乏必要的预留，因而成为本桥终遭放弃的重要原因，是其不足的一面。

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旧中国最长的铁路桥——郑州黄河桥

　　1896年，清政府决定修建芦汉（芦沟桥至汉口）铁路，1899年初，芦沟桥至保定段竣工。1901年，芦汉铁路展建为京汉铁路。1906年4月，京汉全线建成并正式通车。郑州黄河桥是该线的最大桥梁，也是中华人民共和国成立前中国最长的铁路桥梁。

　　本桥位于今京广线郑州北30公里处的邙山头，全长3015米，共102孔，为单线铁路桥。设计载重等级约合E-35级。1903年9月开工，1905年11月15日竣工。工程造价库平银265万两，由比利时的公司承建，技术负责人是沙多。

　　郑州黄河桥于1900年选定桥址，其北岸从沁河到桥址有大坝防护，南岸邙山头土质坚硬，是河道的天然屏障。桥址处河槽宽3公里，比其他地方窄，河道也比较稳定。桥址选定后，又先后聘请德国、美国和意大利等国工程师进行了现场查勘。1901年完成定测，1902年开始设计。设计的桥长与河宽相同。在桥跨布置上，因河水分南、北两槽，中间为一滩地，故设计两侧各为25孔31.5米的下承钢桁梁（施工时改为北端26孔，南端24孔），中间为52孔21.5米的上承钢板梁。基础设计采用铸钢管桩，各桩在地面以上部分以钢拉杆连成整体，增强稳定性。桩的上端套以特制的桩帽，桩帽上设置桥箱和支座垫梁等以承托钢梁。全桥墩台103个，其中承托钢桁梁的为大墩，共50个，各由10根管桩组成；承托钢板梁的为小墩，共51个，各由8根管桩组成；在桁梁与板梁之间为对渡墩，共2个，各由14根管桩组成。桥面线路为直线，平坡。

　　本桥于1903年正式开工，基础施工先在滩地进行，水中墩施工安排在枯水季节，并采取开沟引水和利用河道多变的特点，尽可能避免在水中施工。桥上钢梁就地拼铆架设。

　　本桥建成后，多次遭到战争破坏，也多次被水害损坏，到1948年时，桥上只能通行小机车，列车需分解过桥，限速每小时5公里。以后经5次加固改造，并于1952年将全桥钢梁均更换为前苏联制造的上承拆装式钢桁梁后，取消了限速。1960年郑州黄河新桥建成通车，本桥转为备用。

　　20世纪初期，在举世闻名的“悬河”上，以两年的工期，建成了这座长达3公里的铁路桥梁，在当时的建桥史上是一个突破。本桥桥址的选择，桥长的确定，都是正确的，但是，由于设计前对洪水冲刷认识不足，施工后又限于当时的设备和技术能力，造成了浅基，给运营养护带来了长期的困难，足为后人借鉴。

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旧中国最大跨度的铁路桥——泺口黄河桥

　　泺口黄河桥位于今京沪线济南市北泺口镇，全长1255．2米，共12孔下承钢桁梁。设计预留双线，单线铺轨通车。1909年7月开工，1912年11月29日竣工。由德国孟阿恩桥梁公司设计和监造。泺口黄河桥是津浦铁路最大的桥梁，其164．7米跨度的悬臂梁也是中华人民共和国成立前跨度最大的钢桁梁。

    桥梁下部结构按双线桥设计，墩、台基础有三种类型：第1～7号墩和两个桥台采用五角等边形钢筋混凝土桩基，第8、9、11号墩均位于主流，采用气压沉箱加桩基础。

　　全桥墩、台基础以上均用混凝土浇筑，并以料石镶面。上部12孔钢梁均为三角形铆接梁，桁高除在第9、10号墩上递增至20米外，其余均为11米。主桁中距9．4米，设计预留了可改铺双线的净空。在主流处的第9～1l孔钢梁具有特色，第9和第11两孔为锚臂128．1米，并各向中间第10孔展延伸臂27．45米，第10孔的悬梁为109．8米，悬梁与伸臂梁以摆柱联结。其余9孔为简支钢桁梁。全桥钢梁共重8625吨。

    本桥建成后，为防止冲刷，在各墩基础周围均加打了护桩。1958年，经历了200年一遇的特大洪水，洪水后发现第10号墩的护桩底遭到冲刷，就抛投石笼进行了防护。1959年又进一步加固了护墩。此外，本桥也曾经历了多次大凌汛的威胁，1947年当地曾被冰排冲决护堤，1970年，冰排阻塞河道，由人民解放军开炮炸开河道，战胜了特大凌汛，故均未给本桥造成损害。

    由于本桥多次遭受战争创伤，第l0孔又留有下挠度，故解放后曾采取限速措施，1951年，经检定取消了缓行，但还是限制双机联挂。以后，又于1960和1966年对本桥并行了测试，各项指标还能符合《桥规》要求。1980年再次复测时，发现纵横梁联结处的铆钉松动较多，第10孔梁的下挠度也有增大。济南曹家圈黄河新桥建成后，本桥只担当部分客货运输任务。

    本桥桥址的选择、桥跨的布置和桥基的建筑都是成功的。上部悬臂大跨度钢桁梁采用了摆柱传力装置，设计构思颇具特色。大桥在设计时就考虑了远期双线行车，以后虽未实现，在当时也算具有远见了。

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公铁两用第一桥——三棵树松花江桥

　　三棵树松花江桥位于哈尔滨市三棵树，是中国境内的第一座公铁两用桥。

　　本桥上层为公路，全长1147．6米，双车道；下层为单线铁路桥，桥长1039．6米，共15孔。1932年3月开始勘测，同年11月开工，1933年11月，铁路部分竣工，1934年9月，公路部分竣工，全桥建成。本桥由日本铁道省研究所、南满洲铁道株式会社设计、施工。

　　本桥桥址在滨洲线哈尔滨松花江桥的下游6公里处，水文、地质情况两桥类同。桥址水道顺直，洪水期江面宽约l000米。为便于通航，桁下通航净空为9．8米。下部结构，正桥桥墩均采用钢筋混凝土气压沉箱基础。桥墩基础的施工因所处水位的差异，采用了三种不同方法。第一种，枯水施工季节墩位处无水，采用就地灌筑沉箱的方法；第二种，施工时水位不深，采用筑岛后灌筑沉箱的方法；第三种，墩位处江水较深和施工时水位较高，采用浮运木沉箱施工方法。

　　全桥沉箱于1933年1月22日起先后开始挖土下沉，至同年9月2日14座沉箱全部下沉完毕。在沉箱基础上建造的钢筋混凝土空心墩。上游侧由沉箱顶至洪水位处安装了三角形角钢破冰棱。为预防江水浸入墩内空心部位，以砂和沥青拌合的填料充实至洪水位以上。两岸正桥桥台和公路引桥墩台均采用木桩基础，墩台均用钢筋混凝土灌筑。本桥上部为15孔平弦钢桁梁，其中12孔为64米简支钢桁梁，第3～5为悬臂梁。全部钢梁均由日本制造。钢梁架设采用满布脚手就地拼装，并先建栈桥，铺设轨道，以便龙门吊机顺全桥通行。拼梁南北并进，北端于1933年8月11日开始，南端于9月17日开始，11月26日在悬臂梁桥跨相会合拢。

　　铁路无引桥。公路每岸各有上承钢板梁2孔，长约50米，并用30米半径的反曲线连接。公路路面宽在正桥上为6米，在反曲线上为7．2米，无人行道。路面为钢筋混凝土，上铺沥青砂，在反曲线上则铺砌花岗石，以防冰冻路滑车辆行驶困难。

　　本桥设计时，吸取了滨洲线哈尔滨松花江桥浅基的教训，釆用了深基和较大跨度的钢梁，故运营数十年来，未遭水害。基础施工采取岸边制作木沉箱（即沉箱外壳），浮运就位后再灌筑混凝土，成为重型钢筋混凝土沉箱，此种施工方法无需复杂的起重设备，颇具特色。但施工栈桥和架梁脚手均用木桩，致江面木桩横江林立，船舶往来碰撞甚多，很不安全。

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万里长江第一桥——武汉长江大桥

    武汉是长江中游的一座名城。千百年来，由于长江横卧、汉水汇流，汉口、汉阳、武昌三镇相互分隔，往来交通极为不便。

    从1913年到1946年，曾先后四次提出在武汉长江上建桥的动议，但在灾难深重的旧中国，始终未能变成现实。新中国成立后，经济的发展，要求交通运输事业走在前面，而大江南北的京汉、粤汉铁路干线，仍因长江一水之隔不能衔接，虽然修建了简易火车轮渡，远不能适应日益繁重的运输需要。武汉三镇迫切需要连成一个整体。

    1950年初，中央人民政府指示铁道部着手筹建武汉长江大桥。2月成立了“武汉大桥测量钻探队”，经过反复研究和方案比选，同年8月经中央财政经济委员会批准确定采用龟山——蛇山线方案修建大桥。铁道部设计局专门成立了武汉大桥设计组进行初步设计。铁道部先后三次召开武汉大桥会议，邀请中国和苏联专家讨论大桥建设的设计和技术问题。1953年2月18日，毛泽东主席听取中共中央中南局领导关于武汉长江大桥勘测设计的汇报后，登上武昌黄鹤楼，视察了大桥的桥址。1954年1月，周恩来总理亲自主持政务院会议，听取铁道部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的报告，讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。接着，政务院任命彭敏为武汉大桥工程局局长，中共武汉市委书记王任重兼政治委员，汪菊潜为总工程师，梅旸春、李芬、朱世源为副总工程师。1955年成立以茅以升为主任委员的“武汉长江大桥技术顾问委员会”，作为该桥工程的技术咨询机构。同年6月提出技术设计，7月大桥工程正式动工。

    武汉长江大桥是铁路公路两用桥，全长1319．48米，正桥长1158．8米。铁路在下层，公路在上层。铁路为双线，两侧人行道各宽2．25米。公路路面宽18米，两侧人行道各宽2．25米。

    大桥建设规模相当浩大。正桥和引桥共用混凝土（包括预制件）91500立方米，制造直径1．55米的管柱3600米，管柱内钻孔224个，总计钻孔深度778．6米，下沉直径0．55米的管桩22400米，安装钢梁21420吨，铸钢支座516吨。尚有与大桥同时施工的配套工程，包括从汉口玉带门车站跨过汉水，经新建的汉阳车站，再越过长江，直到武昌新车站之间14公里内的桥梁、线路工程。

    长江大桥位于长江两岸的龟、蛇二山之间，江面宽约1126米，武昌侧江岸坡度很陡，汉阳侧江岸较为平缓。江底是极不稳定的细砂，易于被水冲刷，河床变化深度达10米左右。

    制造大跨度钢梁，五十年代的山海关桥梁工厂和沈阳桥梁工厂都没有经验。为积极支持武汉长江大桥建设，两厂不怕困难，接受了钢梁制造任务。他们研究编制了特定的工艺规程，组织专业化作业，改进原有生产机具，保质保量地完成制造任务，提前运到了工地。现场拼装时，未发现任何尺寸误差，精度完全符合设计要求。钢梁安装分别从两岸采用伸臂法向江心架设合拢。从1956年5月开始，到1957年5月5日在6号桥墩处会合，10月上旬大桥全部工程完工，整个工期比国家规定的期限提前一年零三个月。

    大桥完工后，经国务院组成的武汉长江大桥验收委员会检查验收，认为：大桥稳定性很高，冲击系数低。此后，通过对正桥钢梁进行三次位移、振动等检定试验证明大桥技术状态正常良好。1957年10月15日，铁路和公路桥同时正式通车。从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，实现了广大人民多年的愿望。

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我国铁路最大跨度的钢筋混凝土拱桥——永定河7号桥

　　永定河7号桥于1960年2月开工，中途停工数年，1966年6月竣工，当时是亚洲最大的钢筋混凝土拱桥。该桥不仅造型美观，而且受力合理，充分发挥了不同建筑材料和拱桥形式的特长。

　　这座美丽的大拱桥座落在群山环抱的丰沙线永定河上，上游距官厅水库大坝约28公里，下游距珠窝水库大坝约4公里，线路与河流斜交20度，河谷较窄，水深约ll米，两崖硅质石灰岩露头，地震裂度为8度。七号桥全长217.98米，主跨为一孔150米跨度的中承装配式钢筋混凝土拱，矢高40米，两片拱肋中心距为7.5米，拱轴线采用二次抛物线，由拱肋、吊杆、横梁、纵梁及风弦等组成。拱肋为高4米、宽2米的箱形截面，由预制构件组成，两拱肋之间用l0组风撑连接；吊杆为预应力工字形截面杆件，施工时将吊杆与横梁拼成U形框架，吊挂在拱肋节点上。桥面为纵横梁体系。全拱纵梁分为15跨，中间1跨为9.6米的简支挂梁，两端各7跨l0.2米的连续梁。全桥由227块预制构件拼成，混凝土数量总计为4800立方米。为了保证大桥质量和便于施工，设计人员采用装配式结构，以现浇混凝土连接成整体，减少了现场安装的困难；分层依次拼装拱肋的底板、腹板和顶板，使先安装的拱肋底板与拱架共同受力，节省了43％的拱架；中承式拱桥拱肋与桥面相交处结构复杂，该段拱肋采用现场灌注混凝土，增强了大桥结构的整体性；在拱顶封顶的同时调整拱肋应力，改善了拱肋的受力状态。

    大桥建成通车前，有关设计、科研等单位，对该桥进行了一次全面的静载与动载鉴定试验。结果证明施工质量及技术状态良好，各部分工作正常，基本符合设计要求。

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跨度最大的铁路石拱桥——“一线天”桥

　　在四川省境内的大渡河畔，有一条古老凉山分裂成的长达几里的大裂缝，名叫老昌沟。沟的两边平行相峙，山壁陡峭，直插云天，沟深达200余米，宽仅50余米，沟里云飘雾绕，从沟底仰望天空，好象一条蓝色的绳索悬在空中，人称“一线天”。1964年修建成昆铁路时，桥梁建设者们在这里修建了一座中国跨度最大的铁路石拱桥。

　　1965年，西南铁路建设工程指挥部在制订成昆线铺轨进度计划时发现，倘若集中采用预制的梁部结构，仅架桥时间就需一年多，于是决定把一些梁桥改为石拱桥，以缩短架梁的工期和减少水泥长途运输，达到提前通车的目的。本桥就是由简支梁桥改为石拱桥中的一座。

　　一线天石拱桥位于成昆线北段，在关村坝和长河坝之间，跨越大渡河支流老昌沟。桥址地质，沟底为冲积漂石土、卵石土、夹砾石土、粉粗砂，总厚度达25米以上；两侧沟壁为震旦系灰岩，岩层局部形成平缓褶曲，节理发育，石质坚硬。

　　本桥孔跨54米，是我国跨度最大的空腹式铁路石拱桥，全长63．14米，具有民族传统的建筑结构形式。全桥总圬工量l600多立方米，各类拱石计4930块。拱石从乌斯河至毛头马一带沿大渡河采集的花岗片麻岩加工而成，与附近山石浑然一体，显得格外壮观。

　　石拱桥位于直线3％o纵坡上，主拱圈应力按固端无铰拱原理计算，主拱跨度54米，矢高13．5米，拱宽4米，拱顶厚1．6米，拱脚厚2．815米，拱轴线用倒悬链线。拱上结构选用等截面悬链线小拱，每端布置小拱三孔，跨度5米，矢跨比1：2，拱厚为0．5米，外观较为协调。外小拱一端伸入隧道内支承于岩石地基上，一端支承在主拱圈的支承墩上。为了使拱上结构与两岸岩层隔开，起伸缩缝的作用，中间一跨用三铰拱，内外两跨用无铰拱。主拱圈于1966年7月开始砌筑，同年10月建成，历时99天，施工较为快速。全桥共使用45615工天，平均每成桥一米用722．4工天。   

    在施工中，工人们凿栈道，登绝壁，埋地龙，架缆索，用简单的设备巧装钢拱架，在三个多月的建筑安装过程中做到了高标准、严要求，精心施工，确保工程质量。通过几十年来运营的考验，石拱桥各部位完好无损，结构性能良好。“一线天”石拱桥建设的经验说明，在深沟峡谷、地形地质条件许可的情况下，因地制宜，就地取材，节省钢材水泥，避免深基高墩，修建大跨度石拱桥是适宜的。石拱桥坚固耐用，无周期性大修作业，养护维修费用低，在山区修建中小跨铁路桥，可以充分发挥石拱桥的长处和作用。

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我国桥梁建设新的里程碑——南京长江大桥

    南京长江大桥是连接津浦线与沪宁线的特大铁路公路两用桥，全长6788．55米。双线铁路在大桥下层，宽14米。公路在上层，宽15米，可并排走行四辆卡车，两侧各有2．25米宽的人行道。铁路桥和公路桥都由正桥和引桥组成，正桥长1576米，两端与引桥连接处设有桥头建筑。江中的9个桥墩和两岸的桥台稳稳地托住10孔大跨度钢梁，桥下万吨巨轮可以畅通无阻。它是中国20世纪60年代建造的规模最大的一座桥梁。南京长江大桥的建成，结束了70多年来津浦线与沪宁线客货运过江靠轮渡的历史。

　　1959年9月，经国务院批准成立南京长江大桥建设委员会，1960年1月正式开始南京长江大桥主体工程施工，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车，全桥建成。

    南京长江大桥位于长江下游，江面宽阔，水深流急，地质复杂。岩层埋藏在正桥河床33至47米以下。岩石种类多，断层纵横，硬的地方象钢铁，软的地方似“千层糕”。为了让桥墩牢固地扎根在岩盘上，设计人员根据各个墩位不同的地质情况，采取不同的技术措施，九个桥墩设计了重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井和预应力钢筋混凝土管柱等四种不同的水下桥墩基础结构。这是中国在建造桥梁深水基础中带突破性的技术，为胜利建成大桥作出了重大贡献。

    在桥墩基础施工中，l号桥墩重型混凝土沉井，其面积比篮球场还大，高度相当于10多层大楼，混凝土总量达1．7万立方米。为将这个庞然大物下沉到河床面55米以下的砂砾层，建桥人员除依靠沉井自重外，还采取以吸泥为主，辅之以抓泥、压重、侧面射水等下沉办法，连续奋战17个半月，终于将沉井下沉到设计标高。有些桥墩沉井基底在水面以下65米左右，基底清理时的质量检查，都是通过潜水员多次潜入水下62至67米，最深达80米进行探摸。仅在7号桥墩基础施工时就累计潜水207次，一次水底停留作业时间10至20分钟，创造了中国桥梁施工中大规模潜水作业的新纪录。

    正桥上的10孔钢梁，除浦口岸1孔跨度为128米的简支梁外，其余9孔都是160米跨度、每3孔为一联的连续梁。钢梁总重达31581吨，均用鞍山钢铁公司研究生产的高强度16锰合金钢，全部由山海关桥梁工厂制造。

    南京长江大桥建成标志着中国有了依靠自己的人力、物力，应用现代科学技术解决重大、复杂工程问题的能力；也标志着中国的桥梁建设，在勘测设计、科研试验、施工技术、建筑材料、设备制造等方面，都达到了新的水平。

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我国第一座斜腿刚构桥——安康汉江桥

    安康汉江桥位于陕西省安康水电站的专用线上，主跨为176米斜腿刚构，在目前世界上同类型的铁路钢桥中，跨度领先。

    本桥附近河段顺直，平时河面宽约180米，水深13米左右，水流平稳。汛期洪水来势汹涌，水位猛涨暴落，河床冲淤严重，覆盖层很不稳定。桥址位于汉江上游峡谷，两岸陡峻，河床断面呈梯形。初步设计提出三个桥式方案进行比选：第一方案主跨采用64+192+64米钢斜腿刚构，全长521．95米，桥墩均在岸上，明挖基础，墩身最高约60米；第二方案主跨为64+112+64米钢桥，中跨为112米柔性拱刚性桁梁组合体系，全长528．50米，有深水桥墩2个，墩身最高约7l米；第三方案主跨用64+3×80米三跨连续+64米钢桁梁，全长532．08米，有深水桥墩3个，墩身最高约79米。

    三个方案相比，第一方案不仅用钢量省，造价较低，而且可避免修建深水基础及70米以上的高墩，因此作为推荐方案。

    1980年3月，完成斜腿刚构的技术设计，其主梁按56+64+64+64+56米分跨，斜腿底铰间距离176米。斜腿理论长度76．43米，倾角42度53分。每个斜腿分为两肢，按1：6横向叉开。两肢间有横杆6根，形成多层构架，与主梁固接于隅节点。斜腿下端支承在斜向枢轴的铰支座上。斜腿刚构为栓焊带肋的箱形结构，设计采用16锰桥低合金钢，在工厂内焊成梁段，经铁路运至工地安装。   

    本桥1978年7月1日开工，1981年底完成全部墩台工程及斜腿刚构的施工准备。1982年2月，开始安装斜腿刚构。本桥主要工程数量：斜腿刚构总用钢量l652吨，31．7米及23．8米预应力混凝土梁各4孔，墩台圬工15353立方米，其中钢筋混凝土6721立方米。全桥投资1528．2l万元。

    斜腿刚构的桥式新颖，跨越能力大，用钢量较省，适用于陡坡深谷。由于初次试制，牵涉问题较多，工期延续很长，增大了工程费用。但是，这座桥梁的建成，在设计、制造、施工以及科研方面，积累了不少经验，为发展大跨度钢桥开创了一条新路。1983年本桥获国家优质工程金质奖。