转贴：铁道馆（铁路/火车基本常识）

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韶山4、韶山5、韶山6型电力机车

??韶山4型干线货运电力机车，代号SS4。株洲电力机车工厂1985年设计试制的8轴货运电力机车。由各自独立又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK-1型电空制动机。每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘看性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。获国家科技进步一等奖。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。
??韶山4B型干线货运电力机车，代号SS4B。在SS4基础上加以改进，技术参数与SS4基本相同。
??韶山4改进型电力机车，代号SS4G。是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K机车一些先进技术设计的。机车由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。它电路采用三段不等分半控调压整流电路。采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。机车设有防空转防滑装置。每节车有两个B0- B0转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，电机悬挂为抱轴式半悬挂，一系采用螺旋圆弹簧，二系为橡胶叠层簧。牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。空气制动机采用DK-1型制动机。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。
??由大同机车厂制造。

??韶山5型准高速电力机车，代号SS5。为准高速铁路试制的样车。
??韶山6型干线客货运电力机车，代号SS6。株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。

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韶山7电力机车

??韶山7型干线客货两用电力机车，代号SS7。是大同机车工厂自行研制开发的新型电力机车，该机车填补了我国山区小曲线区段线路客、货运电力机车的空白，荣获国家级科技进步二等奖及铁道部科技进步一等奖。该车在采用国内相控电力机车成功经验的基础上，吸引了进口机车的先进技术，在技术上有新的突破。B0-B0-B0轴式转向架。轮缘磨耗小，提高了小曲率半径线路的通过能力和运行安全性。增加了客车供电绕组，体积小，重量轻，性能稳定。全叠片复励牵引电机，低速转距大，恒功范围宽，换向性能好，电机特性一致。晶闸管全控+半控两段桥他励无级调速特性控制。具有无级磁场削弱及防空转装置。再生制动技术。机车制动力大，工作稳定，并可向电网反馈电能，反馈电能约为总消耗电能的3%，具有明显的节电效果。功率因数补偿控制系统完善。可提高机车功率因数，减少谐波含量，改善电网供电质量。机车功率持续4800kW，最大速度，货运100km/h、客运135 km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。
??韶山7B型重载货运电力机车，代号SS7B。1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。该车是韶山7型电力机车系列化产品之一，其走行部、传动系统等，引进、消化、吸收了国外交-直机车的先进成熟技术，达到国内先进水平，并接近世界水平。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。
??韶山7C型电力机车，代号SS7C。该车是从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，是韶山7型电力机车系列化产品之一。它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好；满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅。机车功率持续4800kW，最大速度120km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。
??韶山7D型客运电力机车，代号SS7D。由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研制的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车，也是韶山7型电力机车系列化产品之一。该车采用了电机架承式全悬挂、轮对空心轴连杆传动、优化悬挂刚度等一系列先进技术，使机车既适应小半径曲线又适应直线区段提速需要；采用微机控制与逻辑控制单元相结合，实现了机车状态显示，故障记忆及显示，应急操作显示，控制系统自检等功能；首次在交直传动机车上采用独立通风结构，降低了车内负压，减少了车内积尘，改善了车内电器工作环境；采用了B0-B0-B0转向架轴式及单侧制动；采用不等分三段桥相控和他励控制技术，实现机车无级调速和无级磁场削弱；采用恒流准恒速特性控制；具有供列车取暖及空调的电源；具有双管制供风系统；司机室采用了人机工程学原理设计，全包结构，选用先进操作控制设备，提高了机车的美观性及舒适度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。
??韶山7E型客运电力机车，代号SS7E。是最新开发的客运机车，是韶山7型电力机车系列化产品之一，其技术参数、性能与韶山7D基本相当。采用独立通风系统，微机+LCU（逻辑控制单元），辅助系统采用了辅助变流器。机车功率持续4800kW，最大速度160km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。

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韶山8型、韶山9型电力机车

??韶山8型快速客运机车，代号SS8。株洲电力机车厂于1994年研制成功，填补了我国快速客运电力机车的空白，目前成为我国快速客运的主型机车。曾创造了中国铁路机车的最高速度240km／h。机车所用的牵引电动机为ZD115型脉流牵引电动机，它是带有补偿绕组的六极串励电机。采用全叠片，H/H绝缘等先进技术。转向架采用轮对空心轴式六连杆弹性传动机构，架悬式传动，牵引装置为平拉杆结构。采用单边直齿传动。二系为高绕金属弹簧。机车功率持续3600kW，最大速度107km/h，车长17516mm，轴式B0-B0，电流制为单相工频交流。
??韶山9型干线客运电力机车，代号SS9。以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车主电路采用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。机车内装有8668kVA大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。机车采用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制动系统等结构设计合理，能满足170km／h运用的要求，动力学性能良好。机车进行了外形气动力学优化设计及轻量化设计，采用侧壁承载式全钢焊接结构的车体及各部件轻量化设计，满足了机车轴重21吨的要求；机车司机室应用了人机工程学原理设计，采用全包结构装饰环境优雅、操纵方便。外观为圆弧微流线头型的造型。机车采用恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转／滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能。转向架采用轮对空心轴电机全悬挂，减小了簧下重量。通过单边直齿传动装置，将电动机的转矩变为轮牵引力，由低位平拉杆传至车体，提高机车的牵引力。可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰ 的长大坡道上，分别以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度匀速上坡，大大的提高了平均运营速度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。

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国产交流传动电力机车

??AC4000交-直-交流电力机车原型车，1996年6月中国自行研制的第一台交流传动电力机车诞生，标志着我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进，为赶上世界先进水平打下了基础。交流传动机车可靠性高、维护检修少、上线运用率可高达95%。与交-直流传动机车相比，在相同编组的情况下，机车自身电耗降低15%~20%，网侧损耗降低30%~40%，机车寿命期成本（静态）可降低30%~50%，并且全寿命期总运用里程高出11%左右，同时还具备较大的扩充编组的潜能。机车无论前进、后退、牵引、制动均不需要机械转换开关；主电路简化，有完备的微机控制系统，司机室有反映各种信息、部件工况和故障诊断检测显示萤屏。机车的最大时速120公里，轴式CO-CO。
??DJ型交流传动高速客运电力机车，2000年制造。具有优异的运行性能，节能效率高、通讯干扰小、良好的可靠性与可维修性和全寿命成本低等优点。其牵引、制动工况功率因数接近1，比传统相控机车接触网电流可降低20%，功耗减小50%，牵引变电站装机容量可减荷。采用再生制动，可反馈能量10～40%，且反馈电能的品质好。由于其采用了模块化结构，维修更换方便，诊断系统使维修时间缩短，其维修费用为相控机车的三分之一，运营费用为相控机车的70%。交流传动高速客运电力机车的通用性、高性能，使机车牵引、制动特性可覆盖普速(100km/h)、准高速（160km/h）、高速（200km/h）运用范围，是快速客运网牵引动力的最佳选择。机车持续功率4800千瓦，最高速度每小时220公里。
??DJ1型交流传动货运电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。每节车设有一个司机室，为一完整系统。两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。机车还具有外重联控制功能，司机可以在一个司机室对两台机车进行控制。转向架采用低牵引拉杆、二系悬挂采用高桡度弹簧；基础制动采用轮盘制动。车体为焊接式整体承载结构；机车采用交-直-交电传动技术，每节车配装一台水冷GTO变流器，给四台三相异步动机供电；由西门子SIBAS32系列产品构成的CCU、TCU、KLIP、DIAGNOSIS/DISPLY、MVB、WTB等组成分步式计算机控制、通信和诊断系统。空气制动系统采用DK-1电空制动系统,电制动采用再生制动。该型机车为株洲电力机车厂与西门子公司的合资公司采用欧洲标准为中国制造的新型货运电力机车，已生产出的20台（40节）机车额定功率为6400kW，该机车在设计时已考虑了进一步提高机车功率的可能性，即在用户需要的情况下，机车额定功率可扩容至8000kW。机车功率持续6400kW，最大速度120km/h，车长2×17616 mm，轴式2（BO-BO），电流制为单相工频交流。
??DJ2型交流传动客运电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等优点。机车功率持续4800kW，最大速度200km/h，车长2×17616 mm，轴式BO-BO，电流制为单相工频交流。(机车部分到此结束）

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国家铁路

??国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。由于国家铁路的性质十分重要，因此对国家铁路的管理不仅仅是行政管理，而且国家还要求铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，这就是把国家铁路的一部分业务管理权交给了国务院铁路主管部门。
??中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里，其中国家铁路59078.6公里，合资铁路6162公里，地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里，电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台，铁路客车37214辆，货车449921辆，承担着全国54.6％的货物运输量和36.3％的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。

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地方铁路

??地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体的变化，一个是国务院铁路主管部门，—个是地方人民政府；前者是代表国家，代表的是中央人民政府的总体经济利益，后者虽然也是国家的一个部分，但代表的是地方本地区的经济利益。
??地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。我国地方铁路是在建国以后不断发展起来的。到2001年底全国共有地方铁路正线里程已达4816. 6公里，其中有准轨（1435毫米）和窄轨（762毫米）两种轨距。
??地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。如河南省设有地方铁路运输总公司，系一级职能机构，负责全省的地方铁路的规划，建设和日常工作，下设铁路分局，直接指挥运输生产。目前河南省在全国地方铁路中是比较发达的一个省份，已成为河南省交通运输中—支重要的力量。也有的省在交通厅设置地方铁路管理机构，管理本省的地方铁路。如湖南省的地方铁路管理局、辽宁省的地方铁路管理处，这些局或者处都是交通厅下边的一个职能机构，重大问题都需要经交通厅审核后由省政府决定。第二种是自建联营，以标准轨距为主，地方铁路和国家铁路联合经营。如四川省青白江至灌县即青白线于1984年由四川省地方铁路管理局与成都铁路局达成了联合经营的协议，成立四川省地方铁路公司，实行自负盈亏、独立核算。山西省神池至河曲即神河线，由地方与北京铁路局联合经营效果也很好。第三种是地方建路，委托国家铁路的邻近的铁路局代管。广东省、广西壮族自治区属于这种类型。在国家铁路的铁路局设立地方铁路处，负责领导地方铁路的日常运输生产工作，财务上政府的财政办理结算，铁路局只管运输生产活动。
??地方铁路从无到有，目前已发展成为我国地方运输事业中的一支重要的运输力量，在地方经济发展中起着重要的、积极的作用。

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合资铁路

??合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理，建立适应市场经济的新体制，是一种有益的探索。
??“七五”期间，是合资铁路探索起步阶段。在改革开放方针指引下，国民经济持续快速增长，铁路成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。一些省、市、自治区政府为发展经济，修建铁路的愿望十分迫切，这是合资铁路建设的良好机遇。上个世纪80年代初期，在南防铁路建设中，广西壮族自治区政府与铁道部共同探索了合作途径，出现了合资建路的雏形。“七五”末期，在三茂铁路建设中，广东省政府与铁道部合作，组建了三茂铁路公司，共同出资建成了我国第一条中央与地方合资的铁路。
??“八五”期间，是合资铁路快速发展阶段。1991年，国家计委、铁道部在广东省联合召开了全国合资铁路工作会议，肯定了合资铁路发展的方向。1992年，国务院对合资铁路建设提出了“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，并颁发了《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》，明确指出：“修建合资铁路是对传统的建设和管理体制一大突破，是深化铁路改革的一条新路”，“国家对合资铁路实行特殊运价，并给予其它必要的优惠政策”。这有力地推进了合资铁路的发展。这一时期，先后有达成、广大、广梅汕、邯济、合九、石长、横南、金温等13个合资铁路项目开工建设，并建成了合资铁路中最长的集通铁路（图1.3.2_01我国最长的合资铁路——集通铁路）以及连接亚欧第二条铁路大陆桥的重要组成部分北疆铁路以及连接海南岛的粤海铁路。
??到2002年底，全国建成合资铁路共33条，总里程达8601公里。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面，调动了中央和地方两个积极性，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。

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专用铁路

??专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。目前我国共有专用铁路25000多公里，其中工矿铁路13000多公里，森林铁路有9000多公里，其他专用铁路3000公里。
??在我国大型企业中，拥有专用铁路线路比较多，下设有工务段、机务段、电务段、车辆段、大修段和车站。
??森林铁路共有34条，主要分布在黑龙江省，吉林省和内蒙古自治区等林业产地。各地林业局下设森林铁路管理处，负责森林铁路的日常事务工作。森林铁路一般都采用762毫米窄轨轨距，钢轨类型为15公斤／米~24公斤／米。森林铁路不仅为林业企业运输生产服务，而且也要为林区人民的生活服务，兼办一些公共客货运输营业，是林区人民的重要的交通工具。

??专用铁路在企业或者有关单位的内部运输生产方面起着重要的积极作用，也是我国铁路运输网的一个组成部分，同时也是整个交通运输网的一个组成部分。因此加强对专用铁路的管理，是国家的一项重要任务。在过去的几十年里，中国专用铁路的管理取得了一定的成绩，也存在不少问题，尤其是运输安全管理确实到了需要依法管理的地步。特别是兼办公共客货运输营业的专用铁路，其运输生产活动必须遵守铁路运输企业的有关规定，要依法经营，依法管理，依法维护本单位的合法权益和铁路运输安全。

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专用线

??铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。铁路专用线与专用铁路都是企业或者其他单位修建的主要为本企业内部运输服务的，两者所不同的是，专用铁路一般都自备动力，自备运输工具，在内部形成运输生产的一套系统的运输组织，而铁路专用线则仅仅是一条线，其长度一般不超过30公里，其运输动力使用的是与其相接轨的铁路的动力。到2001年底，我国现有铁路专用线1300多公里。
??铁路专用线也是铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用，吸引铁路专用线周围的运量，既起到货物集散的作用，也起到了货物的蓄水池的作用，既利于国家，也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家，总长度为2200多公里，80％的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理，即如果投资单位为冷库，则管理单位就为冷库。
??铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的，但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。

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多姿多彩的铁路信号

　　铁路信号分为视觉信号和听觉信号，可以说是有声有色，多姿多彩。它们是指示列车运行和调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。

　　铁路信号是人们在实践中逐步发明和完善的。早期的铁路开始行车时，是由铁路职工骑马在前面引导列车运行。为了醒目，他们带着礼帽，身穿黑大衣和白色裤子，用手信号指挥列车前进或停止。当时铁路仅限于白天行车，列车很少，速度大约每小时6～16公里，所以由人骑马来指挥，安全上没什么问题。以后，列车对数多了，速度也快了，骑马已跑不过火车，跟在火车后面打信号还有什么用？为了确保安全，人们开始研究固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是进行信号。可是顺向线路的板子实际上很难看见，所以又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示进行信号。随着列车速度的不断提高，要求从远方就能准确看到信号的显示。人们发现，在面积相等的情况下，圆形、方形和长方形相比，以长方形看得最远。因此，1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦桥车站。这是铁路上首次使用的臂板式信号机。这种臂板式信号机有两种显示：水平位置表示停车信号，向下倾斜45度表示进行信号。夜间仍用红色灯光表示停车，用白色灯光表示进行。但是，后来发现白色灯光容易和铁路附近的家用灯光混淆，就改用了绿色灯光。

　　这种臂板式信号机一直沿用到现在，就是下面我们要介绍的固定信号机的一种。

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固定信号机

　　铁路信号中用手拿的信号灯、信号旗或用手势显示的信号叫手信号；临时设置的信号牌、信号灯等叫移动信号；在固定地点安装的信号设备统称固定信号。铁路信号中，固定信号是主要信号。
　　固定信号设备一般分为信号机和信号表示器两类。
　　信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
　　信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。
　　《中华人民共和国铁路技术管理规程》（以下简称《技规》），对各种信号机及信号表示器在正常情况下的显示距离做了具体规定：
　　进站、通过、遮断信号机的显示距离不得少于1000m；
　　高柱出站、高柱进路信号机的显示距离不得少于800m；
　　预告、驼峰、驼峰辅助信号机的显示距离不得少于400m；
　　调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器的显示距离不得少于200m。
　　《技规》还规定，在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的情况下不得少于200m。
　　由于色灯信号机比臂板信号机有着显示距离远、显示清晰的优点，《技规》指出，凡是有可靠交流电源的车站，应积极采用色灯信号机。臂板、色灯信号机均应采用高柱信号机。对于色灯信号机来说，只有在下列处所的某些信号机可以采用矮型信号机：
　　不办理通过列车的到发线上的出站、发车进路信号机；
　　道岔区内的调车信号机及驼峰调车场内的线束调车信号机；
　　自动闭塞区段、隧道内的通过信号机。
　　除此而外，在特殊情况下需要安装矮型信号机的，一定要经过铁路局的批准并报铁道部核准备案。
　　在同一车站或车场内，一般应采用同一类型的信号机。
　　为了便于机车司机观察，信号机应设在列车运行方向的左侧，或者设在所属线路的中心线上空。
　　确定信号机设置的地点时，除要满足显示距离的要求外，还要考虑不至于被误认为是邻线的信号机。

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臂板信号机

　　臂板信号机是固定信号机的一种。它白天用臂板的不同位置，夜间用不同颜色的灯光显示信号，适用于无可靠电源的车站。如果按操纵方式来划分，有机械臂板信号机和电动臂板信号机两种。机械臂板信号机用人力操纵、导线传动；电动臂板信号机则由电动机使其动作。如果按每一信号机上装设臂板的数目来划分，有单臂板信号机、双臂板信号机和三臂板信号机。臂板的形状和颜色有两种，一种是作为主体信号用的红色臂板，其端部为方形；另一种是端部为鱼尾形的黄色臂板，也就是预告臂板，它的作用是将主体信号机（如进站、出站、通过信号机）的显示状态提前告诉司机。
　　中国铁路采用的单臂板信号机，通常用作出站、防护、通过信号机，它由机柱、臂板、信号灯、外表示镜，立杆和牵纵拐肘等组成。外表示镜和臂板连接一起，用轴安装在机柱上。外表示镜上装有红色、绿色玻璃各一块；臂板的端部为方形，红色带白条。
　　另一种三臂板进站信号机，它有三块臂板，上面一块叫主臂板，它的形状和颜色与出站信号机的臂板相同；中间的叫通过臂板，它的端部为鱼尾形，黄色带黑条，外表示镜上装有绿、黄两块色玻璃；下面的一块叫辅助臂板，端部为方形，红色带白条，外表示镜上只装一块黄色玻璃，平时与机柱重合。
　　为了便于车站值班员控制和监督信号机的开放，以及实现联锁作用的需要，通常都在直立杆的上部安装了信号选别器。常用的垂直型信号选别器由电磁铁、衔铁、方形推杆、滚轴和铁盒等组成。当电磁铁有电励磁时衔铁被吸引，滚轴被推向左侧。此时如将握柄反位，则选别器和上部直立杆一起上升，使信号机开放。当电磁铁内无电失磁时，如果下部直立杆再向上推动，方形推杆就将滚轴推向右側并在铁盒里空动，信号机不能开放。当臂板在开放状态而通电流中断时，臂板将因滚轴失去电磁铁的推力，以及外表示镜和选别器的重力而自动关闭。

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色灯信号机

　　色灯信号机也是固定信号机的一种。一般分为透镜式（多灯式）和探照式（单灯式）两种。它们都由色灯信号机构和机柱组成。
　　透镜式的色灯信号机构包括凸透镜、电灯座及灯泡、遮檐、背板等。它的每一组透镜只能给出一种颜色灯光。而探照式色灯信号机的色灯信号机构有一个可随电流方向变化而转动的三色玻璃框，当某一种颜色玻璃对准灯泡时，就显示那种玻璃颜色的灯光，因而它的一组透镜可以显示红、黄、绿三种颜色灯光。
　　对于长年累月在露天工作的信号机来说，最主要的特质就是结构简单而工作可靠。结构简单自然不易出故障，维修起来也容易得多，这也保证了它的工作可靠性。探照式色灯信号机固然可以一灯多用，但也使它的色灯信号机构相对复杂，造成维修困难，也就降低了它的工作可靠性，因此，中国铁路不再推广使用这种色灯信号机。
　　如图所示，色灯信号机上都装有黑色椭圆形背板和半圆简形的遮檐，它们有什么作用呢？众所周知，有色玻璃如果在阳光或机车前照灯的直接照射下，会呈现出色光，从而给司机造成错误的幻影显示。为了解决这个问题，就给信号机构上装设了长圆筒形的遮檐，来避免直射光线的影响。而采用黑色椭圆形背板，也是为了衬托信号灯光的亮度，使机车司机更加容易辨认。

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有关固定信号机的规定

　　固定信号机有进站信号机、出站信号机、预告信号机、通过信号机、调车信号机、遮断信号机、进路信号机、驼峰信号机和复示信号机等多种。在《中华人民共和国铁路技术管理规程》中，对于信号显示有种种明确的规定。如：进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机，均以显示停车信号为定位。自动闭塞区段的通过信号机，以显示进行信号为定位。预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。
　　信号机的关闭时机也有规定：
　　——集中联锁车站的进站、进路、出站信号机、线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭。
　　——调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而被占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭；根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。
　　——非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号所，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面轨道电路后自动关闭。
　　——非集中连锁车站，由手柄操纵的信号机：进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道电路区段后，恢复手柄，关闭信号。
　　进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，都应该看作是停车信号。
　　新设置尚未开始使用或应撤除尚未撤除的信号机，都要在臂板信号机的臂板上或色灯信号机的机柱上装设白色十字交叉板的无效标志，熄灭灯光并将臂板置于水平位置。在新建铁路线上，新设尚未开始使用的信号机，可撤下臂板或将色灯机构向线路外侧转动90度，并熄灭灯光，作为无效。
　　为了保证信号机的显示效果，维护行车安全，铁路沿线及站内，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。在规定的信号显示距离内，不准种植影响信号显示的树木。

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轨道电路(小知识)

　　轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。
　　其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。
　　轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

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进站信号机

　　进站信号机用于防护车站，指示列车可否进站以及进站时的运行条件。它设在距车站最外方进站道岔尖轨尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向道岔）不少于50米的地方。
　　进站臂板信号机有四种显示方式：
　　当白天红色主臂板和黄色通过臂板下斜45度角，红色辅助臂板与机柱重叠；夜间两个绿灯亮时，表示准许列车按规定速度经正线通过车站，出站信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置。
　　当白天红色主臂板下斜45度角，黄色通过臂板在水平位置，红色辅助臂板与机柱重叠；夜间一个绿灯和一个黄灯亮时，表示准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。
　　当白天红色主臂板和辅助臂板下斜45度角，黄色通过臂板在水平位置；夜间一个绿灯和两个黄灯亮时，表示准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。
　　当白天红色主臂板和黄色通过臂板均在水平位置，红色辅助臂板与机柱重叠；夜间一个红灯和两个黄灯亮时，表示不准许列车越过该信号。
　　进站色灯信号机的显示方式见下表：

显示灯光	一般区段	四显示自动闭塞区段
一个绿色灯光	准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置。	准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。
一个黄色灯光	准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。	准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备停车。
两个黄色灯光	准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。	准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车。
一个黄色闪光和一个黄色灯光	准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。	准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。
一个红色灯光	不准列车越过该信号机。	不准列车越过该信号机。
一个绿色灯光和一个黄色灯光	准许列车经道岔直向位置，进入站内越过下一架已经开放的接车进路信号机准备停车。	准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示下一架已经开放一个黄灯。

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出站信号机

　　出站信号机用来防护区间，指示列车可否由车站开往区间。它设在每一发车线警冲标内方适当的地点。
　　出站臂板信号机有三种显示方式：
　　白天红色臂板下斜45度角，夜间一个绿色灯光，表示准许列车由车站出发。
　　白天红色臂板在水平位置，夜间一个红色灯光，表示不准列车越过该信号。
　　白天红色主臂板及辅助臂板下斜45度角，夜间一个绿色灯光和一个黄色灯光，表示准许列车由车站出发，开往次要线路。
　　出站色灯信号机的显示方法比较复杂，在不同的闭塞区段同一种灯光表示的含义不尽相同，具体见下表：

显示灯光	三显示自动闭塞区段	四显示自动闭塞区段	半自动闭塞区段
一个绿色灯光	准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。	准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。	准许列车由车站出发。
一个绿色灯光和一个黄色灯光		准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。
一个黄色灯光	准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。	准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。
一个红色灯光	不准列车越过该信号机。	不准列车越过该信号机。	不准列车越过该信号机。
两个绿色灯光	准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间。	准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间。	准许列车由车站出发，开往次要线路。

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预告信号机

　　预告信号机的作用是将主体信号机（即进站信号机、非自动闭塞区段通过信号机、遮断信号机）的信号显示状态提前告诉司机。它一般设在距主体信号机不少于800米的地点。
　　预告臂板信号机有两种显示方式：
　　白天黄色臂板下斜45度角，夜间一个绿色灯光，表示主体信号机在开放状态。
　　白天黄色臂板在水平位置，夜间一个黄色灯光，表示主体信号机在关闭状态。
　　预告色灯信号机也有两种主要显示方法：
　　一个绿色灯光，表示主体信号机在开放状态。
　　一个黄色灯光，表示主体信号机在关闭状态。
　　当遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光时，表示遮断信号机显示红色灯光；不着灯时，不起信号作用。遮断及其预告信号机采用方形背板并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。

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通过信号机

　　通过信号机的作用是防护自动闭塞线路上的闭塞分区或非自动闭塞线路上的所间区间，指示列车可否进入它所防护的闭塞分区或所间区间。通过信号机一般设在闭塞分区或所间区间的分界点。
　　通过臂板信号机主要有两种显示方式：
　　白天红色臂板下斜45度角，夜间一个绿色灯光，表示准许列车按规定速度运行。
　　白天红色臂板在水平位置，夜间一个红色灯光，表示不准列车越过该信号机。
　　有分歧线路的线路所通过臂板信号机，应按进站臂板信号机装设。
　　通过色灯信号机的显示方式见下表：

显示灯光	三显示自动闭塞区段	四显示自动闭塞区段	半自动闭塞区段
一个绿色灯光	准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。	准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。	准许列车按规定速度运行。
一个绿色灯光和一个黄色灯光		准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。
一个黄色灯光	要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。	要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。
一个红色灯光	列车应在该信号机前停车。	列车应在该信号机前停车。	不准列车越过该信号机。

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调车信号机

　　调车信号机装设在电气集中联锁的车站，经常进行调车作业的线路上（如到发线、咽喉道岔区等），用来指示机车进行调车作业。

　　调车信号机多为色灯信号机，调车色灯信号机的显示方式如下：

　　一个月白色灯光，表示准许越过该信号机调车。
　　一个月白色闪光灯光，表示装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车。
　　一个蓝色灯光，表示不准越过该信号机调车。
　　不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。
　　在尽头式到发线上，设置的起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。