转贴：铁道馆（铁路/火车基本常识）

上局合段

车票史话

　　1830年9月15日开始运营的利物浦—曼彻斯特铁路，已经定期开行旅客列车。第一张火车票就诞生在1830年9月17日，即利物浦——曼彻斯特铁路正式运送旅客之时。这张火车票长88毫米、宽60毫米，车票上只印有站名，而发车时刻、乘车日期及发行者签名均由售票者书写。与此同时还发行了开业纪念的特别站台票。

　　从此以后，陆续开业的铁路纷纷效法利物浦—曼彻斯特铁路，发行了大小各异的种种车票。虽然有的车票上除印有站名外还印上了公司的名称或乘车等级，但发车时刻、乘车日期及其他必要事项仍由售票者填写。此外，各铁路公司对自己的董事则发行了用象牙或金银制作的终身免票，以显示他们的特权。

　　随着铁路的优越性日益显著，乘坐火车的旅客越来越多，靠售票者逐张填写车票的办法显然落后了。于是，世界著名的“埃多蒙桑”式车票——即卡片式车票便应运而生。这种用厚卡纸印制车票，尺寸为2英寸×1英寸（57×30毫米），这便是被称之为埃多蒙桑式的车票。

　　由于埃多蒙桑式车票简便易行，很快被英国各铁路公司所采用。1841年法国的巴黎—里昂铁路开业亦采用了埃多蒙桑式车票。以后，这种卡片式车票风靡世界，并逐渐演变为今日的标准型车票。

　　埃多蒙桑式车票并未涉及到颜色，后来英国四大私有铁路达成协议，规定:一等车票为黄色或白色，二等车票为绿色或蓝色，三等车票为褐色、赤褐色或绿色，犬用车票为红色，其他车票则使用橙色。这项协议后来又纳入了欧洲国际铁路联盟关于国际车票的规程。

　　中国铁路的标准客票也是卡片式客票，只不过尺寸为57×25毫米，可以更加节约用纸。票面底纹的颜色分别规定为：软座客票为浅蓝色，硬座客票为浅红色，市郊客票为浅紫色，简易车客票为浅绿色，棚车客票为橙黄色等等。

　　从第一张火车票的诞生到今天已有170多年的历史，埃多蒙桑式车票一直占据统治地位，经久不衰。20世纪80年代，中国的深圳火车站率先使用计算机售票，车票也改为软纸式。1997年，铁道部确定了计算机车票的统一式样，这种电子火车票不是事先印制好的，而是在售票时使用非击打式打印技术的热转出票机现场打印的。目前，凡是实行计算机联网售票的车站，都使用这种车票。

上局合段

车票种种

　　车票中包括客票和附加票两部分。客票部分为软座、硬座。附加票部分为加快票、卧铺票、空调票。附加票是客票的补充部分，除儿童外，不能单独使用。

　　为了优待儿童、学生和伤残军警，中国铁路还发售半价票。

　　随同成年人旅行的身高1.1—1.4米的儿童，可以享受半价客票、加快票和空调票（简称儿童票）。儿童票的座别应与成人车票相同，其到站不得远于成人车票的到站。

　　在普通大、专院校，军事院校，中、小学和中等专业学校、技工学校就读，没有工资收入的学生、研究生，家庭居住地和学校又不在同一城市的，凭附有加盖院校公章的减价优待证（小学生凭书面证明），每年可享受四次家庭至院校（实习地点）之间的半价硬座客票、加快票和空调票（简称学生票）。新生凭录取通知书、毕业生凭学校书面证明可买一次学生票。但是，学校所在地有学生父或母其中一方时；学生因休学、复学、转学、退学时；学生往返于学校与实习地点时，不能享受半价票。

    中国人民解放军和中国人民武装警察部队因伤致残的军人（简称伤残军人）凭“革命伤残军人证”享受半价的软座、硬座客票和附加票。

　　还有一种特殊的车票，称之为铁路乘车证和特种乘车证。包括：全国铁路通用乘车证；中央和各省、市、自治区机要部门使用的限乘指定位置的软席乘车证；邮政部门使用的限乘邮车及铁路指定位置的机要通信人员、押运员、视导员免费乘车证；口岸站的海关、边防军、银行使用的往返免费乘车证书面证明；我国铁路邀请的外国铁路代表团使用的中华人民共和国铁路免费乘车证；用于到外站装卸作业及抢险的调度命令；国务院铁路主管部门邀请的其他政府部门和新闻单位检查铁路工作时使用的“全国铁路免费乘车证”等。

上局合段

车票使用

　　车票的使用看起来很简单，其实有很多讲究，如果搞不明白，不但影响出行，还可能遭受不必要的损失，甚至处罚。

　　第一，买到车票后，要搞清车票的有效期。车票的有效期是这样规定的：客票有效期按里程计算，500公里以内为两日，超过500公里时，每增加500公里增加一日，不足500公里的尾数也按一日计算。如果你的车票是三日内有效，那就是说，从指定乘车日起到第三日的24时止，你都可以凭这张车票乘车。但是卧铺票的有效期只是指定的乘车日期和车次。而附加票的有效期必须随同客票使用时才算数。

　　如果因特殊情况你需要改签车票，那么，改为提前乘车的，有效期从实际乘车日起计算；改为推迟乘车的，有效期按原定乘车日起计算。

　　车票的有效期还可以延长。比如，因列车满员、晚点、停运等原因，使旅客在规定的有效期内不能到达目的站时，车站可根据实际需要，延长车票的有效期。延长日数从客票有效期终了的次日起计算。另外，旅客因病，在客票有效期内，出具医疗单位证明或经车站证明时，可按医疗日数延长有效期，但最多不超过10天；卧铺票不办理延长，可办理退票手续；同行人同样办理。

　　第二，进站上车要检票、验票。旅客持用的车票进站时要经过检票员确认后加剪。上车时，要在车门口经列车员验票。在乘车途中也要配合列车长、乘警、列车值班员等有关人员的验票工作。车上验票，原则上每400公里一次，运行全程不足400公里的列车应查验一次，特殊区段由列车长决定查验次数的增减。

　　检票和验票可以防止旅客乘错车，也为了正确统计某次列车的上车人数，旅客的到站地点，以便掌握客流，更加经济合理地安排旅客运输，更好地为旅客服务。

　　第三，乘坐卧铺车时，要及时交票换证。乘坐卧铺的旅客，上车后要及时将车票交给列车员换领卧铺票证。如果在列车开车后一小时，经列车广播提示，还没有换票，那么你的铺位就可能作为空铺而出售。

　　第四，要保管好车票。车票是旅客和铁路部门之间的运输合同和发生意外伤亡事故赔偿的依据。所以，一定要妥善保管好自己的车票。一旦丢失了车票，必须另行购票。如果由于站车工作人员工作失误，造成旅客车票丢失的，站车均应填发代用票，在记事栏内注明“因某某原因丢失”，将款额剪断线全部剪下随丙联上报。旅客丢失车票另行补票后又找到原票时，一定要让列车长编制客运记录，并连同原票和代用票一并收好，作为在到站出站前要求退还代用票记载票价的依据。

　　第五，旅客可以退票。如果在列车上，旅客因病不能继续旅行时，可以要求退票。列车长应编制客运记录交中途有医疗条件的车站，同行人同样办理。因铁路责任造成旅客退票时，不缴退票费。因线路中断致使旅客中途退票时，可以要求退还已收票价与已乘区间票价差额，以乘区间不足起码里程时，按起码里程计算，不缴退票费。

上局合段

行包运输

　　行包运输是铁路行李包裹运输的简称，包括行李和包裹两部分。铁路行李是凭有效客票托运的旅行必需品；铁路包裹是由旅客列车运送或按客运速度办理承运的行包专列运送的货物。行包具有批量小、到站分散、种类繁多、性质复杂、包装规格不一等特点，因而运输组织工作复杂，作业环节多，需要较多的劳力、设备和机具，运输成本较高。

    行包运输一直是世界各国铁路经营的业务。近年来，各国铁路采取了不同的改革措施，如实行集中化、集装化运输，将零担货物与行包合并运输，成立独立的行包运输系统，开行行包邮政列车等多种运输方式来发展行包运输。

　　中国铁路为了更好地为人民服务，强调对行李、包裹运输，承运人应采取取送货上门、多式联运、快运等多种方式，以满足托运人不同的需求。在运输中，要求行李随旅客所乘列车装运或提前装运；包裹尽量以直达列车或中转次数少的列车装运，以缩短运输时间。对抢险救灾物资、急救药品、零星支农物资更要优先安排装运。

　　铁路行李包裹运输需要签订合同。这个合同是承运人与托运人、收货人之间明确权利义务关系的协议。行李、包裹运输合同的基本凭证是行李票、包裹票。行李、包裹运输合同自承运人接受行李、包裹并填发行李票、包裹票时起成立，到行李、包裹运至到站交付给收货人至履行完毕。这个合同实际上规定了承运人与托运人的权利和义务。

　　那么，托运人有哪些基本权利和义务呢？

　　有权要求承运人将行李、包裹按期、完好的运至目的地；在行李、包裹灭失、损坏、变质、污染时有权要求赔偿。与此同时，托运人也有缴纳运输费用，完整、准确填写托运单，遵守国家有关法令及铁路规章制度，维护铁路运输安全的义务。如果因自身过错给承运人或其他托运人、收货人造成损失时有承担赔偿责任的义务。

　　作为承运人同样也有如下基本权利和义务：

　　有权按规定收取运输费用，有权要求托运的物品符合国家政策法令和铁路规章制度。有权对托运的物品进行安全检查，有权对不符和运输条件的物品拒绝承运。因托运人、收货人的责任给他人或承运人造成损失时有权向责任人要求赔偿。承运人相应的义务是，为托运人提供方便、快捷的运输条件，将行李、包裹安全、及时、准确运送到目的地；在行李、包裹从承运后至交付前，发生灭失、损坏、变质、污染时，负赔偿责任。

上局合段

行李的范围

　　《中华人民共和国铁道部铁路旅客运输规程》中载明，行李仅指为方便旅客的旅行生活所限定的少量物品，如旅客自用被褥、衣服、个人阅读的书籍等。残疾旅客代步所用的残疾人车也算行李。

　　为了保证安全，货币（各币种的纸币和金属辅币）、证券（股票、彩券、国库券及具有支付、清偿功能的票据等）、珍贵文物（具有一定年代的有收藏、研究或观赏价值的物品）、金银珠宝、档案材料（人事、技术档案，组织关系，户口簿或户籍关系，各种证件、证书、合同、契约）等贵重物品和国家禁止、限制运输的物品和危险品（国务院铁路主管部门公布的《危险货物品名表》内的品名，对其性质有怀疑的物品也按危险品处理）不得夹带于行李中。

上局合段

包裹的分类

　　除行李外，由旅客列车运送的还有为生产和人民生活需要的零星物资，一般按包裹处理。包裹共分四类：

　　一类包裹——自发刊日起5日以内的报纸；中央、省级以上政府宣传用非卖品，新闻图片和中小学生课本。需要强调的是，这里所说的报纸必须是具有国务院或省级新闻出版管理部门统一刊号，即CN号的报纸。宣传用非卖品是指中央、省级政府（含国务院各部委和解放军各大军区）宣传国家政策、法律、法规的挂图、图片、图板等。中、小学生课本是指教育部门规定的教学课本，不含各种教学参考书。国务院铁路主管部门可以调度命令或运输命令特许运输某种物品。

　　二类包裹——抢险救灾物资，书刊（指有国家规定的统一书刊号的各种刊物、著作、工具书以及内部发行的规章等），鲜或冻鱼介类、肉、蛋、奶类、果蔬类。

　　三类包裹——不属于一、二、四类包裹的物品。

　　四类包裹——按一级运输包装的放射性同位素、油样箱、摩托车；泡沫塑料及其制品；国务院铁路主管部门指定的其他需要特殊运输条件的物品。

上局合段

如何托运行李包裹

　　为了确保行李包裹准确无误地及时运到目的地，旅客在托运前要注意：

　　行李和包裹的包装，必须做到完整、牢固、适于运输。凡是能够加锁的箱子、旅行袋以及手提包等，必须加锁；绳索必须捆绑牢固，不要打活扣。一件物品捆成一件，不能将两件或两件以上物品捆为一件。纺织品、服装、日用百货、纸烟、高档药品等，如果用纸箱包装，箱内要有适宜的内包装，按层摆齐装满，纸箱外再用麻、棉、化纤编制品包裹缝合、捆绑加固。易碎品、流质物品、金属等重质物品以及家用电器，必须用木箱、条筐等硬质物料包装，内部衬垫密实稳妥并在明显处贴上“怕压”、“易碎”、“小心轻放”、“勿倒置”等标记。畜类、禽类等动物必须装入牢固的筐笼内，粪便应不致外漏。每件行李或包裹的体积不得小于0.01立方米，太小了很容易丢失。当然也不能太大，每件物品的最大重量不能超过50公斤。

　　要在行李和包裹上写上（缝上或贴上）发到站、发货人和收货人的单位、姓名、地址，字体尽可能大一些，字体不要潦草，两面都写上更好。要注意将标签逐栏认真填写，不得省略。一件行李或包裹的两端应各拴挂一个标签，拴挂应牢固，避免标签脱落而造成票货分离的事故。应当认真填写行李、包裹托运单，填写详尽而且要真实。

　　托运行李要凭有效客票，每张车票可托运一次行李，但残疾人车不限次数。

　　托运一些特殊物品要提供规定部门签发的的运输证明，如：托运金银珠宝、货币证券应提供中国人民银行的正式文件或当地铁路公安局（处）或公安分局（分处）的免检证明。托运枪支应提出运往地市（县）公安局的运输证明。托运警犬应提出公安部门的书面证明；国家法律保护的野生动物应提出国家林业主管部门的运输证明。托运免检物品应提出当地铁路公安部门的免检证明。托运动、植物时应提供动、植物检疫证明。托运I级或辐射水平H≤1mrem/h的Ⅱ级放射性同位素时（气体放射性物质除外），应提出经铁路卫生防疫部门核查签发的“铁路运输放射性物品包装件表面污染及辐射水平检查证明书”，包装件表面放射性污染及其内容物的放射性活度均不得超过《铁路危险货物运输规则》表1与表2规定的限值。一批或一辆行李车内装载的件数不得超过20件，每件重量不得超过40公斤，并不能与感光材料以及活动物配装，与食品配装需要隔开2米以上的距离。托运油样箱时，必须使用铁路规定的专用油样箱并提供国务院铁路主管部门签发的油样箱使用证。到站后由收货人直接到行李车提取。

上局合段

行李包裹到达后要及时领取

　　当您坐火车到达目的地后，请将您托运的行李及时取走。当您托运包裹后，也请通知收货人及时领取。因为车站每日行包承运和到达的数量非常大，而货场仓库面积有限，如果不及时取走，势必影响仓库的使用效率，也容易使行包的运送产生差错。

　　行李一般是随您乘坐的列车运送。当您到达目的地后，经过卸车交接一般当日就可领取。包裹则是根据先行李后包裹的运输原则，在保证行李运输的前提下，按照一、二、三类包裹顺序，有计划有组织地承运。为了使收货人能及时提取包裹，除了发货人应迅速通知收货人外，包裹到达到站后，铁路也应及时用电话、明信片等方法催促货主迅速提取。由于收货人与发货人之间和铁路与收货人之间互相通讯和催领，要花费一定的时间，铁路规定行包运到后。从运到日起，包括运到日在内。免费保管三天。为了促请旅客或收货人及时将行包取出，《铁路旅客运输规程》还规定了对超过免费保管期的行包，行房仓库没有能力时，包裹可以易地保管，而且要支付保管费。

　　由此可见，将您运到的行包及时领取于己于人都有利。

　　因事故或不可抗力等原因而延长车票有效期的行李，应按客票延期的日数延长行李免费保管的日数。超过免费保管日数，按规定核收保管费，出具保管费收据或填发客运运价杂费收据。遇特殊情况，车站站长有权减收保管费。

　　运到期限是按运价里程计算的。行李从承运或旅客指定装车日起，600公里以内为三日。601公里以上每增加600公里增加一日，不足600公里也按一日计算。包裹从承运日起，400公里以内为三日，401公里以上每增加400公里增加一日，不足400公里也按一日计算。

上局合段

货物运输

　　所谓货物运输是指商品经由铁路实现空间或场所的变更、位移。换句话说就是利用列车把货物从一个地方运送到另一个地方。

　　货物运输是铁路运输的主要部分。而铁路的货物运输在各种运输方式中，曾经占到45%的份额。20世纪70年代后，虽然铁路货物运输的运量不断攀升，至2002年达到204246万吨，是1970年的近三倍。但是，随着各种运输方式，特别是公路运输的高速发展，铁路货物发送量所占全社会比重却下降到14%。不过，货物周转量仍占一半以上。

　　铁路运输的货物以煤炭为大头，2002年发送了81852万吨，其次是冶炼物资44689万吨，第三是石油10299万吨。

上局合段

零担货物运输

　　铁路货物运输当然是以整车运输经济合理，但现实中往往存在运量零星、批数较多、到站分散、品种繁多、性质复杂、包装条件不一、作业复杂的零担货物。装运零担货物的车辆称为零担车。
    为了加速零担货物的运送，合理使用车辆，根据零担货物的流向流量、运距长短、集结时间和车站作业能力等因素，组织零担货物的运输方式可分整装零担车（简称整零车）和沿途零担车（简称沿零车）。

    整零车又分为：

    直达整零车——所装的货物不经过中转站中转，可以直接运到货物到站。全车所装的货物到达一个站的，叫一站直达整零车，全车所装的货物到达两个站的，叫两站直达整零车。

    中转整零车——所装的货物为同一去向，但到站分散。组织中转整零车应尽可能装运到距离货物到站最近的中转站，以减少中转次数。

　　此外，为了及时运送零散的长大、笨重或危险货物，整零车中还有同一径路的三站直达整零车，或三站中转整零车。

    沿零车是指在指定区段内运行，装运该区段内各站发到的零担货物。沿零车又分为：

　　直通沿零车——即通过几个沿零区段不进行货物的中转（换装）作业，但需要在途中经过几次列车改编的长距离沿零车。

    区段沿零车——即在两个技术站间运行的短距离沿途零担车。

　　为了使整零车更加经济合理，组织整零车应遵守下列规定：

　　一站整零车所装货物，不得少于货车标记载重的50％，或容积的90％。

　　两站整零车，第一到站的货物，不得少于货车标记载重的20％，或容积的30％，第二到站的货物不得少于货车标记载重的40％，或容积的60％。两站整零车，第一到站卸货后，只准加装第二到站到达或中转的货物。两站整零车的第一到站与第二到站间的距离不得超过250km。因为距离过远，第一到站无货加装时，车辆载重力浪费太大。在组织这种两站整零车时，还应注意使发站到第一到站的距离越远越好。

　　三站整零车，第一到站卸货后，只准加装第二到站到达或中转的货物。在不影响第二到站卸货的条件下，可以加装第三到站到达或中转的货物。第二到站卸货后，只准加装第三到站到达或中转的货物。三站整零车，第一第二到站必须为第三到站的经路，第一与第三到站间不能超过500公里。
无论是两站整零车，还是三站整零车，均不许增加新到站。其目的是为了加快货物运送，防止零担车无限制地在途中滞留。

    第一（或第二）到站不办理危险货物时，车内不得装入第二（或第三）到站的危险货物。因为第一（或第二）到站不办理危险货物，往往缺乏这方面的知识和有关安全设备，在装卸作业中容易造成事故。易腐货物只准配装第一到站，以防途中延滞造成腐烂。

上局合段

集装箱货物运输

　　集装箱运输是一种新型的、先进的现代化运输。它能将数量众多的货物集中装入一个特制的容器，由发货人仓库直接运到收货人仓库，实行“门到门”运输；能做到取货上门，送货到家，铁路、水运、公路、航空联运。用这种方法运输，简便、迅速、安全、经济。

　　铁路集装箱运输是指使用国际标准或国家与部门标准的集装箱，通过铁路进行运输。为了鼓励使用集装箱，一般实行四优先原则：即优先管理、优先配装、优先进站、优先装车，而且不受停装和限装的限制。因此，集装箱运输货物发送快、到达快，而为客户所欢迎。

　　集装箱运输具有明显的优越性，主要表现在：

　　保证货物安全——由于集装箱实行“门到门”运输，货物自发货人仓库装箱至到达站收货人仓库掏箱，一直保持着原始装载状态，中途不发生货物倒搬问题，而且在装卸时都使用机械作业，大大减少了货物因人工搬运而造成的破损。即使像玻璃这种易碎品，使用集装箱后，货损率也由25%下降到8%以下。

　　节约包装费用——由于集装箱实行“门到门”运输，许多货物可以取消包装，以裸装或简化包装装入集装箱内，从而减少包装材料与费用。如一些原先使用木箱包装的货物，使用集装箱后，不再需要木箱，不但节约了成本也节约了大量木材。

　　提高装卸效率——集装箱的装卸都是机械化作业，非人力搬运可以相比，效率自然很高。简化货运手续——铁路零担货物运输，每件货物需要两个票签，而且要件件清点。由于件小数多，写票签、拴票签、收货，或在装车、卸车、交付时点件数，都极其繁琐，很容易发生差错事故。改用集装箱运输，小件货物改大箱，每箱两个票签，凭铅封交接，检验与清点都很方便，工效可提高数十倍。

　　加速资金周转——集装箱货物由于优先受理、优先配装、优先进站、优先装车，因而货物输送快，可以及时供应市场，相应资金周转也就快。

　　此外，集装箱可在露天场地受理、交付，能解决某些车站仓库不足的问题，还能提高汽车装卸效率，加速车辆周转时间等。

　　中国铁路的集装箱运输始于1955年，目前已有500多个车站办理集装箱运输业务，在全路形成集装箱站网体系，逐步走向更加成熟发展阶段，并正在与国际集装箱运输接轨。

上局合段

鲜活货物运输

　　凡在铁路运输中需要采取特殊措施（冷藏、保温、加温等），以防止腐烂变质或病残死亡的货物，均属鲜活货物。鲜活货物分为易腐货物和活动物两大类，其中占比例最大的是易腐货物。易腐货物是指在一般条件下保管和运输时，极易受到外界气温及湿度的影响而腐坏变质的货物。易腐货物主要包括：肉、鱼、蛋、水果、蔬菜、冰鲜活植物等。活动物包括：禽、畜、兽、蜜蜂、活鱼、鱼苗等。

    我国幅员辽阔，物产丰富，几乎各个季节都出产有品类繁多的鲜活货物。同时，我国地处温带和亚热带，夏季普遍高温，冬季各地气温相差悬殊。国此，我国铁路鲜活货物运输有着鲜明的特点。

    其一，品类多，运距长，组织工作复杂。我国出产鲜活货物有几千种之多，性质各不相同，运距长，加之南北方气温相差大，不仅同一地区在不同季节需要不同的运输条件，就是在同一季节，当车辆行经不同地区时，也要变换运输条件。在一次运送过程中，可能兼有冷藏、保温和加温三种运送方法。鲜活货物的组织工作与普通货物相比要复杂得多。

    其二，季节性强，运量波动大。鲜活货物大部分是季节性生产的农副产品，水果集中在三、四季度，南菜北运集中在一、四季度，水产品集中在春秋汛期。在收获季节，运量猛增；在淡季，运量大大降低。

　　其三，运输时间紧迫。鲜活货物本身的特点是新鲜、成活。鲜活性质能否保持与运输时间的长短密切相关。铁路在运输鲜活货物时，虽然使用了特种车辆，采取了特殊措施，若是运输时间过长，还是会影响鲜活货物原来的质量。

    其四，易受外界气温、湿度和卫生条件的影响。鲜活货物一般比较娇嫩，热了容易腐烂，冷了容易冻坏，干了容易干缩，碰破了及卫生条件不好容易被微生物侵蚀，使易腐货物腐烂变质，使活动物病残死亡。为此，人们采取各种保藏方法来抑制微生物的滋长，减缓呼吸作用，以延长保藏时间。其中，冷藏的方法是迄今最大量，最普遍、最有效的保藏食品的方法。

    用冷藏来保存和运输易腐货物，必须连续冷藏。如果保管和运输中某个环节不能保持连续冷藏的条件，那么食品就可能在这个环节中迅速腐败。冷藏车就是为了运送易腐货物或对温度有特殊要求而特制的车辆。

    目前，国外除采用加冰冷藏车、机械冷藏车和冷板冷藏车外，还大力发展鲜鱼车、牛奶车等特种车，我国也在试制冷藏集装箱。

上局合段

危险货物运输

    在铁路运输中，属化工原料及化工制品的货物具有与一般货物不同的特性，如黄磷在空气中能自燃、雷管受冲击会爆炸、硫酸有强烈腐蚀性、氰化钠有强烈毒性、同位素钴60能放射出射线等。因此，凡在铁路运输中，具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和贮存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属危险货物。

    危险货物的危险性主要取决于货物自身的理化性质，以及外界的环境条件。这些货物的理化性质具有的爆炸、易燃、腐蚀、毒害、放射性，是这些货物具有的内因特性。但是这些特性必须在一定的外因条件下才能显露出来。在铁路运输中进行的装车卸车、车内配装、库内存放以及调车作业、列车运行等，偶有不当就会造成内因变化的外因条件，招致事故的发生。如黄磷能自燃这是它本身的理化性质，但黄磷只能在有氧气的条件下才能自燃，而黄磷不能和水发生作用。因此，在铁路运输中将黄磷封存在水中使之隔绝氧气，在这个条件下即使将水加热到100℃，黄磷也不会自燃起来。

    所以，只要我们以科学的态度掌握各类危险货物的性质和变化条件，严格按规章办事，在搬运、装卸、运送、保管过程中杜绝可能导致造成内因变化的外因条件，就能保证安全、迅速地完成危险货物的运送工作。

    为了安全、迅速、经济、便利地完成运输任务，必须正确地判定什么是危险货物，什么是非危险货物，以免酿成事故，造成损失，影响铁路运输效率。

    具体判定方法如下；

    在《危险货物品名表》中列载的品名，均按危险货物运输。
    在《危险货物运输规则参考资料》中列载的品名，可按普通货物条件运输。  
    托运《危险货物品名表》中未列载的危险货物时，可按《危险货物运输规则》有关规定确定运输条件。
    危险货物品种繁多，性质复杂，要求运输保管条件不一。为了便于制定相应的运输条件，采取相应的防护措施及一旦发生事故便于施救，按危险货物性质相近、运输条件相同的原则，将危险货物分为九类：一类：爆炸品；二类：压缩气体和液化气体；三类：易燃液体；四类：易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品；五类：氧化剂和有机过氧化物；六类：毒害品和感染性物品；七类：放射性物品；八类：腐蚀品；九类：杂类。

上局合段

危险货物的包装

　　危险货物运输的包装要限制单位包装净重或包装件重量。

    包装的材质、规格、方法与所装危险货物的性质要相适应。包装应坚固、完好，强度应能经受运输和装卸过程中正常的冲击、震动和挤压。包装的封口应根据货物的性质选用适当封口材料，达到液密封口、牢固封口或气密封口。对必须装有通气孔的危险货物包装，通气孔的设计和安装在正常装载下，应能防止货物流出，排出的气体不会造成危险或污染。与所装物质直接接触的容器和包装衬垫，不得使用与包装物能发生任何化学反应的材料。容器充装液体货物时，应有足够空隙，保证运输过程中在最高温度情况下体积膨胀的需要。性质抵触，或消防方法不同的危险货物不能混装在同一运输包装内，包装表面应有危险货物专用标志和贮运指示标志。

    各类危险货物包装的特殊要求有以下几种：

    爆炸品包装——内包装必须严密，爆炸性物质不得撒漏，严禁金属材料与爆炸性物质接触，内包装要定位妥实不得松动；不同名称的爆炸品不得装入同一包装内；使用爆炸品保险箱时，箱子的设计和制作标准应符合国家标准的规定。

    压缩气体和液化气体的包装——各种耐压容器的规格、质量应符合国家《气瓶安全监察规程》的规定。部分沸点高于常温的气体可用安瓿瓶或质量良好的玻璃、塑料、金属容器盛装，但要求以不燃、松软、吸附性好、能防震的材料衬垫。

    易燃液体的包装——盛装低沸点液体的容器，其强度应有足够的安全系数；封口达到气密封口，闭口钢桶大包装具有外凸环筋和底部双重卷边，钢板厚1.5毫米、1.25毫米、1毫米时，每桶净重分别不超过250公斤、200公斤、l00公斤。

    氧化剂的包装——内、外包装要严密、防潮、防止撒漏或渗漏，严禁与有机物、可燃物接触。零担运输性质活泼的一级无机氧化剂和有机过氧化物，铁桶包装应外加透笼木箱，以防撞击爆炸。三甲基己酰过氧化物，在30℃时能分解爆炸，需用特制控温集装箱。

    毒害品包装——要严密封口，限制单位包装净重，性质危险的要求多层包装。

    腐蚀物品包装——应选择耐腐蚀的容器盛装；按货物的物理特性，对能挥发蒸气的物品、液体、固体应分别采用气密、液密、严密封口；外包装必须坚固，不脱底；高温灌装的腐蚀物品，防止坛身冷却裂缝，单件重量不宜过重。

    放射性物品的包装另有特殊、详细、专门的规定。

上局合段

超长货物运输

    随着国民经济的发展，经由铁路运输的大型设备、重型机械逐年增多。这些货物的特点是长、大、笨重，铁路把这些超长、集重或超限的货物统称为阔大货物。

　　一件货物的长度，超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时，称为超长货物。

    超长货物通常有两种装载方法：一车负重一端或两端突出装载；用两辆或两辆以上平车跨装装载。

    超长货物由于其长度超出车辆的端梁，应根据规定来确定一车负重或两车负重的装载方法。一车负重是指一辆平车负重，货物的一端或两端突出端梁加挂游车。

    在一辆平车上装载的货物，当货物的宽度小于或等于车底板宽度时，货物突出端梁长度大于300mm时，或当货物的宽度大于车底板宽度时，货物突出端梁的长度大于200mm时，必须使用游车，按超长货物办理。货物突出部分与游车底板间应保持150mm以上的间隙，以保证货车通过线路变坡点时的安全。利用游车装货与突出货物的端部距离不得小于350mm。在货物突出部分的两侧游车上不得装货，以保证行经曲线线路时货物的安全。两批货物共用游车时，两突出货物之间的距离不得小于500mm，以保证货车行经曲线线路时，由于车钩的压缩量及货物产生的偏差量而不影响货物及行车安全。超长货物每一端突出端梁的最大长度，一般不得超过负重车长度的百分之三十，突出长度超过百分之三十时，由铁路局确定。

    所谓两车负重跨装是指货物的长度超过一车负重容许的装载长度，其重量由两辆平车承载。根据货物的长度可采用两车负重不加挂游车；两车负重中间加挂游车；两车负重中间和两端均加挂游车等方案，不论采用哪种方式跨装，均应遵守超长货物跨装运送的基本条件。即，跨装运送只准两车负重，负重车底板高度应一致，若两车底板高度不一致时，应采取措施垫平。在两辆负重车之间只准加挂一辆游车（另有规定者除外）。跨装的超长货物不得直接装在车底板上，应装在货物转向架上。货物转向架的上架体应与货物，下架体应与车底板分别固定在一起。不得将转向架的上、下架体捆绑在一起。

    中间加挂游车的跨装连挂车组，通过9号及9号以下道岔时，不得推送调车，以防脱轨。

    两辆以上的跨装连挂车组应使用车钩缓冲停止器，限制车钩缓冲弹簧的伸缩，以保证货物和行车安全。两车跨装的超长货物，重量不得超过负重较小车辆标重的一倍，负重车每个转向架承载重量，均不得超过货车标记载重量的二分之一。

上局合段

集重货物运输

    一件货物的重量，大于应装平车负重面长度的最大容许载重量时，称为集重货物。集重货物的特点是货物重量大、支重面小、货车负重面长度承载重量大。

    由此可见，判断一件货物是否属于集重货物，其影响因素有货物的支重面长度，货物重量及应装平车负重面长度的最大容许载重量。

    支重面长度系指支撑货物重量的货物底面积长度。

    负重面长度系指货车底板承担货物重量的长度。当货物直接装在车底板上时，支重面长度等于负重面长度，当货物使用横垫木时，负重面长度等于两横垫木距的2倍；当货物使用纵垫木时，负重面长度等于纵垫木长度。

    一件货物确定为集重货物以后，发站应在货物运单、票据封套，编组顺序表上注明“集重货物”字样。但是在铁路运输过程中，必须根据货车最大容许载重量表，选用适合的货车，只有当货物的重量小于或等于货车重面长度的最大容许载重量时，才能运送。

    集重货物如装载不当，就有可能酿成事故，造成车毁货损。因此，根据货物的外形、重量和特点，结合使用车辆的类型，正确的选择集重货物装载方案，是保证行车安全，货物完整的重要条件。

    首先，货物重量应均匀地分布在货车的中粱和两根侧梁上，使车辆受力保持平衡，防止偏重于货车的一端或一侧。

    其次，货物重心的投影应落在货车纵、横中心线的交叉点上，因货物形状特殊必须位移时，横向位移偏离货车纵中心线不得超过l00mm，超过时需采取配重措施，将总重心调整到距货车纵中心线l00mm以内。纵向位移时，负重大的转向架承载重量不得超过货车标记载重量的二分之一，且两转向架负重之差不得大于l0吨。重车重心高一般不得超过2000mm，超过时可采取配重措施，将重车重心高降低到2000mm以下，否则应根据规定限速运行。

上局合段

权益对等——漫谈保价运输

　　自1991年5月1日起，铁路部门开办了行李包裹和货物的保价运输业务。保价运输是铁路运输企业处理托运人提出赔偿要求的一种形式，是保证铁路与托运人（收货人）权益对等的一种手段。通常情况下，铁路运输中实行的是限额赔偿。限额赔偿保护了铁路运输企业的合法权益，但是不能满足托运人对货物损失的赔偿要求，双方权益不对等。开办保价运输后，情况得到改变，托运人只要按比例支付一定的保价费，在货物发生损失时，就可以得到按实际损失的赔偿，托运人的权益也得到了保护。

　　托运人或者旅客可以向保险公司办理货物运输保险，可以办理保价运输；办理不办理保险或保价，完全是自愿，不得以任何方式强迫办理。

　　那么，保价运输与运输保险有什么区别呢？

　　保价运输与运输保险在出险后的赔付上虽然有它的一致性，但是它们又是两种不同的经济合同，两者有着明显的区别。保险只是一种赔偿方式，保险人没有参与运输管理，对运输安全不能实施监督保证，只起到货物损失后的简单经济补偿的作用。保险费收入按一定比例上缴国家财政，并不直接返还承运人用于改善运输条件。而保价运输是运输合同的组成部分，法律上要求对保价的货物运输安全负责。承运人直接参与货物运输的管理和安全保证工作，有条件对保价的货物采取具体的安全防范措施。保价费收入主要用于事故的赔偿和提高运输安全质量上，使托运人能得到更多的经济利益。

　　办理保价运输有明显的好处。铁路对保价运输的货物，在运输过程中将采取一系列的特殊运输组织措施（如优先装车、优先挂运、直达及成组运输等），以保证其安全、迅速、准确地运抵到站。按保价运输承运的，在保价额内按照实际损失赔偿。因此，在足额投保的情况下，一旦发生承运人责任的损失，托运人、收货人将得到足额赔偿。另外，保价运输提赔方便、理赔迅速。不管事故大小，只要认定是铁路的责任，一律先赔偿再从内部查清责任。

　　办理保价运输并不复杂。托运人只需在货物运单“托运人记载事项”栏内注明“保价运输”字样，并在“货物价格”栏内填写托运物品的实际价格，全批物品的实际价格即为所托运的货物的保价金额。不过，按保价运输办理的货物，要全批保价，不能只保其中一部分。另外，保价率不同的物品作一批托运时，应分项填记品名及保价金额，保价费用分别计算。

上局合段

超限货物运输

    铁路所承运的货物，高度和宽度有一定的限制，如果一件货物装车后有任何部位超出机车车辆限界即为超限货物。由于机车车辆限界和建筑接近限界之间有一定的安全空间，如采取一定的措施，有些超限的大件货物还是可以通过铁路运输，这就是超限货物运输。

    判断超限货物的标准有三条：一是一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，即为超限货物。二是一件货物装车后，在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300米的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。三是对装载通过或到达特定装载限界区段内各站的货物，虽没有超出机车车辆限界，但超出特定区段的装载限界时，也是超限货物。

    这里涉及到铁路运输的两个限界概念，机车车辆限界和建筑接近限界。在运输超限货物之前首先要确定超限货物的等级。主要是根据货物计算点所在检定断面的实测宽度或计算宽度。超限货物以装车站列车运行方向为准，由线路中心线起分为左侧、右侧和两侧超限，并按其超限部位和超限程度划分为下列等级；

    上部超限：由轨面起高度（以下简称高度）超过3600mm，有任何部位超限者，按其超限程度划分为一、二级和超级超限。

    中部超限：在高度自1250mm～3600mm之间，有任何部位超限者，按其超限程度划分为一、二级和超级超限。

    下部超限：在高度自150mm～1250mm之间，有任何部位超限者，按其超限程度划分为二级和超级超限。

    对那些虽然没有超出机车车辆限界，但要通过或到达特定装载限界区段内各站的货物，超出特定区段的装载限界时，其超限等级应按照下列规定办理：   

    对超出特定区段装载限界，还没有超出一级超限限界的，按照一级超限办理；对超出一级超限限界的，应根据超出限界程度确定超限等级。   

    发货人托运超限货物时，应向车站提供超限货物说明书、外形尺寸的三视图。对那些自带运转车轮的超限货物，还要提供自重、轴数、固定轴距、长度、制动器型式等资料。发站受理超限货物时，应按托运人提出的有关资料进行复测，必要时组织有关部门共同研究装车方案，确定超限等级。然后要向上级有关部门请示装运办法。如果到站为自局管内的各级超限货物，应向铁路分局请示。如果到站为跨及三局的超限货物或各局间运输的一、二级超限货物，应向铁路局请示。如果到站为跨及四局以上的超限货物，以及通过普通电气化区段，其装后高度超过5150毫米和装后高度在5000毫米～5150毫米之间，但其左侧或右侧宽度超750毫米的超级超限货物，均应报铁路局，由铁路局审核后向铁道部请示。

上局合段

行车组织

　　铁路行车组织是铁路运输生产组织最核心的组成部分，是综合运用各种运输技术设备、组织协调运输生产活动的技术业务。它通过采用先进的行车方式和组织方法，密切铁路内部各专业部门和铁路外部各企业单位间的联劳协作，建立正常稳定的运输生产秩序，充分发挥各种运输技术设备的效能，以保证安全、正点、优质、高效地完成客货运输任务。

    铁路运输生产是以列车方式进行活动的，凡与列车运行、机车和车列移动有关的各项作业和工作都属于行车组织的范围。具体说来，行车组织工作主要内容有：列车出发、到达的技术作业，车列编组、解体和车辆取送、摘挂等调车作业，组成各种列车的车流组织工作，列车运行图编制和线路通过能力的加强，月度机车车辆运用计划和日常运输计划的编制以及日常运输生产的调度指挥等。   

    行车组织工作成果综合反映了参与运输生产活动的各个部门的共同成果，直接影响到铁路运输的运营收入和支出，因而也就影响到铁路运输的经济效益。

上局合段

列车运行图

　　铁路线上，一趟趟列车往来如梭，准时到站、会让、发车，井井有条。是什么把铁路各部门有效地组织起来，动作得这样协调、这样准确呢？是列车运行图。

　　列车运行图是运用坐标原理描述列车运行时间、空间关系，表示列车在铁路各区间运行时间及在各车站停车和通过时间的线条图。横座标表示时间，纵座标表示各分界点（车站），如甲、乙、丙、丁。斜线表示列车，斜线上的数字表示车次。列车运行图按时间坐标，根据不同用途，可分为2分格运行图（即垂直线每格表示2分钟）、10分格运行图、小时格运行图。按列车运行图的特点可分为平行运行图和非平行运行图，以及单线运行图、双线运行图、单双线运行图，成对运行图和不成对运行图，连发运行图和追踪运行图。

　　列车运行图是根据国民经济发展的需要和铁路运输能力的情况而编制的。它体现着铁路工作的各种质量指标和数量指标。在编制运行图时充分考虑人民铁路为人民服务的方针，如安排列车运行线时，首先考虑旅客列车，并尽量安排开往大城市的客车在白天到达，在下午或夜间发车。与此同时，安排好货物列车的运行线。

　　列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，在区间的运行时分，在车站的停车时分以及列车的重量和长度等。这样一来，列车运行图也就规定了铁路线路、站场、机车、车辆和通信信号等设备的运用和与行车有关各部门的工作。因此，列车运行图是铁路运输工作的综合计划、铁路行车组织的基础，是协调铁路各部门、单位按一定程序进行生产活动的工具。