转贴：铁道馆（铁路/火车基本常识）

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长大货物车

??特长和特重货物无法用一般的铁路货车来装运，必须使用专门的长大货物车。如车辆长度一般在19米以上的长大平车；纵向梁中部做成下凹而呈元宝型的凹底平车；底架中央部分做成空心，货物通过支承架坐落在孔内的落下孔车；将车辆制成两节，货物钳夹在两节车之间或通过专门的货物承载架装载在两节车之间的钳夹车等。
??中国铁路长大货车已形成系列，如大型平车已有D22、D23、D27、D25等型号，其载重从104t到250t；大型凹底平车已有D10、D50、D5、D2、D12、D18A、D15、D25A、D26等型号，其载重从50t至260t；大型落下孔车有D17型，载重为150t；大型双联车平车有D30型，载重370t；大型钳夹式货车已有D70、D35、D36、D38等型号，载重从280t至380t。
??中国最早设计的长大货物车是D10型凹底平车，共有四种。其一是1953年开始制造的，载重90t的铆接结构车；其二是1967年开始制造的载重100t的旁承支重车；其三是1970难开始制造的载重90t的心盘支重车；其四是1973年开始制造的载重90t的改进型。
??D2型凹底平车是较常用的一种，载重210t，1977年设计制造。
??我国目前载重量最大的一种凹底平车是D26型折角式凹底平车，载重260吨。
??中国早在1959年就研制出载重280t、自重125t（后改为138t）的D20型24轴钳夹式长大货车，后又于1980年研制出载重350吨、自重290吨的D35型32轴钳夹式长大货车。以后又研制成功载重分别为300吨和380吨的D30A型和D38型钳夹式长大货车。
??D30A型钳夹式长大货车于1996年研制，最高运行速度达到50公里／小时；减少了运输时对线路干扰时间，降低了运输成本。
??D38型钳夹式长大货车的结构主要由车体、转向架、液压系统及电气系统等四大部分组成，载重380t、自重226t、轴数32轴、车辆长度64818mm、空车最高运行速度90km／h、重车最高运行速度50km／h 。D38型钳夹式长大货车是目前我国铁路载重量最大、轴数最多、车辆长度最长、运行速度最高的新型钳夹式长大货车。

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车钩缓冲装置

　　车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。

　　首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。

　　车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。 密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。

　　缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓冲器和液压缓冲器等。摩擦缓冲器由前、后两部分组成，前部为螺旋弹簧（客车用）或环弹簧（货车用），后部为内、外环弹簧，彼此以锥面相配合，两部分之间有弹簧座板分隔。螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来起到吸收能量的作用。当缓冲器受力压缩时，使各环相互挤压，这时外环弹簧中就储存了大部分的冲击能量；同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部分冲击能变成热能。当外力除去后，各环簧之间又产生摩擦，将所储存能量的一部分再一次转变为摩擦热能而消散，因而起到了缓冲和减振的作用。橡胶缓冲器的头部为楔块摩擦部分，由三个形状完全相同且带倾斜角的楔块，压头和箱体等部分组成，楔块介于压头与箱体之间，整个缓冲器封闭在箱体内。橡胶缓冲器是借助橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量作用的。为了增大缓冲器容量，在头部装有金属摩擦部分，借助三个带有倾角的楔块，在受压时与箱体及压头间各接触斜面产生相对位移，因摩擦而消耗冲击能量。

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走行部

　　走行部是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。走行部的作用是保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线；可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨；缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量；具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。

　　铁路车辆发展的初期，载重量小，容积也不大，走行部很简单，一般采用二轴车的结构形式，车轴直接安装在车体下方，称为无转向架车辆。随着车辆载重量的增大，一般多采用转向架的结构形式。转向架是将两个及其以上轮对通过专门的构件组成的一个整体部件。

　　由于车辆的用途、运行条件、制造和检修能力等因素的不同，转向架的类型很多，结构各异。一般转向架主要由轮对、侧架和摇枕、轴箱油润装置、弹簧减振装置、基础制动装置所组成。
   
　　轮对由一根车轴和两个车轮压装成一体，在车辆运行过程中，车轮和车轴之间不容许有相对位移。轮对承受着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种作用力。轮对的质量直接影响列车运行安全，因此对它的制造、检修均有严格规定。轮对上的车轴根据所用轴承型式，可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。而车轮的结构、形状、尺寸，材质是多种多样的。按其用途可分为客车用、货车用、机车用车轮，按其结构分有整体轮与轮箍轮。轮箍轮又可分为铸钢辐板轮心、辗钢辐板轮心及铸钢辐条轮心的车轮。整体轮按其材质又可分为辗钢轮，铸钢轮等。为降低噪声、减小簧下质量，国外还采用弹性车轮、消音车轮、起皱辐板车轮等新型车轮。无论任何形式车轮，与钢轨直接接触的部分主要是轮缘和踏面。轮缘就是车轮内侧突起的部分，其作用是引导车轮的运行方向，防止车轮脱轨。踏面就是车轮与钢轨头部的接触面。在踏面上设有1：20的斜坡，能使车辆的重心落在线路中心线上，以克服和减轻车辆的蛇行运动，并顺利地通过曲线。

　　侧架和摇枕是转向架的组成部分，侧架把转向架的各个零部件联系在一起构成一个整体。它的两端有轴箱导框，以便安装轴箱。侧架中部设有弹簧承台，是安装弹簧减振装置的地方。摇枕则连同下心盘，旁承盒铸成一体，它的两端支座在弹簧上。车体的重量和载荷通过下心盘经摇枕传给两侧的枕弹簧，并通过摇枕将两个侧架联系起来。

　　轴箱油润装置是保证车辆安全运行的重要部件。其作用是将轮对和侧架或构架联系在一起，使轮对沿钢轨的滚动转化为车辆沿线路的平动；承受车辆的重量，传递各方面的作用力，并保证良好的润滑性能，使车轴在高速运转时不致发生热轴现象。轴箱装置按轴承的工作特性分为滚动轴承轴箱装置和滑动轴承轴箱装置。滚动轴承能减少运动阻力，适合高速运行，是铁路车辆技术现代化的重要措施之一。滑动轴承轴箱由于启动阻力大，不适合高速运行，维修费用高，冬、夏季需更换轴油且易发生热轴，故逐渐被滚动轴承釉箱所代替。

　　弹簧减振装置是车辆减少有害冲动和衰减振动的装置。车辆上采用的弹簧减振装置，按其主要作用的不同大体可分为三类：一类是主要起缓和冲动的弹簧装置，如中央及轴箱的螺旋圆弹簧；二类是主要起衰减振动的减振装置，如垂向、横向减振器；三类是主要起定位（弹性约束）作用的定位装置，如轴箱轮对纵、横方向的弹性定位装置，摇动台的横向缓冲器或纵向牵引拉杆等。

　　基础制动装置由制动缸活塞推杆以至闸瓦及其间一系列杠杆、拉杆、制动梁等传动部分所组成，其作用是把制动缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地传给各个闸瓦，使之压紧车轮而产生制动作用。

　　为了适应载重的增加和速度的提高，中国铁路一方面通过对引进技术的消化吸收，研制开发了CW系列转向架；一方面通过对国产206型转向架的技术升级，借鉴国外的焊接技术，形成了SW系列转向架。这两种转向架经过运用考核和多次技术改进，现已开始走向成熟，成为我国铁路提速客车的主型转向架。

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车底架

??车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。它承托着车体，是车体的基础。车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。所以，它必须具有足够的强度和刚度，才能坚固耐用。

??货车的车底架一般由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁及地板横梁等组成。中梁位于底架的中央，是整个底架的基础和主要受力杆件。中梁端部是安装车钩缓冲装置的地方，直接承受纵向作用力。枕梁是底架和转向架连接的地方，在枕梁下部设有上旁承和上心盘，分别和转向架摇枕上的下旁承和下心盘相对。它受力较大，负担全车的重量，并通过心盘将重量传给走行部。罐车的底架结构和其他货车有所不同，由于罐体本身具有很大刚度，因此罐内液体的重量主要由罐体来承担，然后通过托架及枕梁传至转向架，故罐车底架主要承受水平的纵向牵引冲击力。罐车的中梁由两根槽钢制成，中央部分盖有上盖板，盖板上焊有罐体下鞍板；枕梁为箱形断面，上面装有罐体托架，通过蹼形板焊在枕梁上，以便支撑罐体。

??客车车底架的构造和货车底架相似。但是，由于客车两端必须设置通过台，所以它的小梁伸出端梁之外，和通过台端梁、侧梁组成通过台架。在通过台端梁之前，再装置缓冲梁。

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车体

??车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。

??货车车体的主要组成部分包括侧壁（墙）、端壁（墙）、车顶等。车体的钢结构由许多纵向梁和横向梁（柱）组成，车体底架通过心盘或旁承支承在转向架上。车体钢结构承担自重、载重、整备重量及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂直动载荷；列车起动、变速、上下坡道时，在车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力等纵向载荷；以及包括风力、离心力、货物对侧壁的压力等侧向载荷。

??客车车体为全金属焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。在钢骨架外面焊有金属地板。侧墙板、车顶板和端墙板，形成一个上部带圆弧下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形结构车体。壳体内面除用纵向杆件和横向梁、柱加强外，还采用墙板压筋方式来代替部分杆件，以增强结构的强度和刚度，形成整体承载的合埋结构。客车车体必须具有良好的隔热性能。为使旅客上下车方便，客车两端设有通过台，并在通过台的外端设置折棚和渡板，防止风雨及寒气侵入。车体内除设置门窗、座椅及卧铺外，还需装设卫生设备、通风装置、给水设备、车电设备、取暖设备、播音装置及空气调节装置等。

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车辆的基本构造

??车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。近年来，随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。

??一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。

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车辆分类种种

　　车辆是“车”与车的单位“辆”的总称。所谓车，是指陆地上用轮子转动的交通工具；所谓辆，来源于古代对车的计量方法。那时的车一般是两个车轮，故车一乘即称一两，后来才写作辆。由此可见，车辆的本义是指本身没有动力的车，用马来牵引叫马车，用人来拉或推叫人力车。随着科学技术的发展，又有了用蒸汽机来牵引的汽车等等。这时车辆的概念已经悄悄起了变化，成为所有车的统称。比如，交通管理部门统计的城市车辆数，报刊上报道的发生多少车辆交通事故等。这里的车辆泛指所有的车。

　　但是，铁路上所说的车辆，还是特指没有动力装置、要靠机车牵引才能在铁路线上运行的客货运输工具。

??铁路车辆的分类主要有三种：

　　一是按用途分，有客车和货车两大类。常见的客车有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车等。常见的货车则有平车、敞车、棚车、罐车、保温车等。

　　二是按车辆的轴数分，有四轴车、六轴车、八轴车等。轴数越多，车轮也越多，载重量就越大。

　　三是按车辆的载重分，例如货车有50吨、60吨、75吨、90吨等不同的载重量。
　　小词典——轴重。轴重并不是指车轴本身的重量，而是车辆总重与轴数之比，也就是车辆每一对车轮加于轨道的重力（自重+荷载）。车辆的轴重受制于轨道和桥梁允许的最大荷载。目前，我国铁路线路允许的最大轴重为23吨。也就是说，在同一条线路上，要想拉更多的货物（比如重载货物列车）就必须增加车辆的轴数，采用多轴车来分担每根轴的重量。

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旅客运输

　　旅客运输是铁路运输的重要组成部分，要从方便旅客出发，全面安排，按照长短途列车分工、换乘优先、保证重点的原则，合理、经济地使用运输能力，均衡地组织运输。要本着旅客至上的原则，坚持人民铁路为人民的服务宗旨，周到热情地为旅客服务。
　　衡量旅客运输的主要指标有：

　　旅客发送人数——在一定时间内，铁路始发的旅客人数；

　　旅客运送人数——在一定时间内，铁路运送旅客人数，包括旅客发送人数、接运通过旅客人数和接云到达旅客人数。显然，全国旅客运送人数也就是旅客发送人数。

　　旅客周转量——在一定时期内完成的旅客人公里数。

　　旅客平均行程（旅客平均运输距离）——在一定时间内，平均运送旅客的平均距离。即，旅客周转量与旅客运送人数之比。

　　车底周转时间——旅客列车的车列自始发站发出之时起，到下次再由原始发站发出之时止，所经过的全部时间。即，车底旅行时间、车底在始发站停留时间与车底在折返站停留时间之和。

　　客车平均日车公里——某一车底内的每辆客车或全部客车中的每辆运用车的昼夜平均走行公里数。即，客车总公里数与客车运用车数之比，单位是公里/车。

　　客车载客人数——一定时间内平均每一客车公里平均完成的人公里数，反映了客车容量利用的程度。

　　客座利用率——每一客座公里所完成的人公里。即，客车载客人数与平均定员数之比。

　　旅客列车始发正点率——由区段站按照运行图规定的时间开出的旅客列车数与全部开出的旅客列车数之比。

　　旅客列车运行正点率——在区段内按照运行图规定的时间正点运行的旅客列车数与全部运行的旅客列车数的比值。

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旅客列车的种类

　　旅客列车在不同的时期有不同的分类。我国铁路目前将运营的旅客列车分为5个类别。

　　这里需要先介绍两个铁路专有名词，一是管内。所谓管内是指在一个铁路局的范围内，管内旅客列车就是运行在一个铁路局所辖范围内的旅客列车。二是直通，所谓直通是指在一个以上的铁路局范围内，直通旅客列车就是运行距离超过一个铁路局的旅客列车。

　　运营旅客列车的5个类别：

　　特快旅客列车——目前等级最高，运行速度最快的旅客列车。有国际特快和国内特快，国内特快又分直通特快和管内特快。一般在首都与各大城市及国际间开行。

　　快速旅客列车——仅次于特快列车的第二等级。分为直通快速列车和管内快速列车。一般在提速区段内开行。

　　普通旅客列车——第三等级。分为普通旅客快车和普通旅客慢车，又各有直通和管内两种。一般在大中城市间开行。

　　临时旅客列车——根据客运市场的变化，临时加开的旅客列车。分为直通临客和管内临客。

　　临时旅游列车——在名胜古迹、旅游胜地所在站和大中城市间开行的旅客列车。分为直通旅游列车和管内旅游列车。

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车次解读

　　我国铁路每天开行的列车数以百计，为了区别不同方向、不同种类、不同区段和不同时刻的列车，就需要为每一列车编排一个标识码，这就是车次。车次用阿拉伯数字表示，客车车次还要在阿拉伯数字前，加上列车种类汉语拼音的首字母。铁路部门规定，T读特、K读快、L读临、Y读游。
　　为了保证行车安全，维护运输秩序和车次编码的规范化，铁道部规定，全路向北京，支线向干线或指定方向的为上行方向，车次编为双数；反之为下行方向，车次编为单数。如，上海到北京的特快旅客列车有四趟，车次是T14、T22、T104和T110，而北京到上海的特快旅客列车的车次就是T13、T21、T103和T109。在旅客列车时刻表上，表示为T14/13、T22/T21、T104/T103、T110/T109或者T13/T14、T21/T22、T103/T104、T109/T110。
　　我国幅员辽阔，开行的长途旅客列车往往在途中需要转几个方向，从上行变为下行，又从下行变为上行的情况也不鲜见，这时的车次编码就比较复杂，如，上海到哈尔滨的K56/K57次，从上海站始发时为上行K56次，到天津站后下行改为K57 ，开往终点哈尔滨站。从哈尔滨站出发时为上行K58，到天津站后下行改为K55，开往终点上海站。所以这趟车在全国旅客列车时刻表的车次目录上就表示为K56/K57、K58/K55，不了解这里面的奥妙就不太容易看懂。

　　旅客列车的车次，参见下表：

编号	列车种类			车次
1	特快旅客列车		直通	T1～T298
			管内	T301～T998
2	快速旅客列车		直通	K1～K398
			管内	K401～K998
3	普通旅客列车	普通旅客快车	跨三局及其以上	1001～1998
			跨两局	2001～3998
			管内	4001～5998
		普通旅客慢车	直通	6001～6198
			管内	6201～8998
4	临时旅客列车	直通		L1～L498
		管内		L501～L998
5	临时旅游列车	直通		Y1～Y498
		管内		Y501～Y998
6	回送客车车底			001～00298
7	因故折返旅客列车			原车次前加0

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旅客列车编组

　　我国铁路旅客列车的编组，在每次运行图实行期间都是相对固定的。编组的依据是铁道部和铁路局根据客流密度、列车种类、机车功率、线路情况、站线和站台长短等因素颁布的《旅客列车编组表》，每对列车的编组辆数、编组结构及车辆编挂次序一般不变动。当往返于起始与终到站之间，经过沿途各站时，除特殊情况外，通常只有旅客上下，而无车辆的摘挂。这种固定连挂在一起的车列，称为客车固定车底。
　　在一般情况下，长途旅客列车的固定车底都编有硬座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车。短途旅客列车编有硬座车、软座车、行李邮政车。

　　固定车底往返一次所经过的时间，叫做车底周转时间。根据车底周转时间，就可以确定车底的数量。如，经过几次提速，T21次特快旅客列车从北京站始发的时间是18：00，到达上海站是第二天8：00。经过10个小时休整，T22次18：00从上海站始发，第三天的8：08回到北京站，每天就这样不间断的运行。据此，我们可以计算出T21/22次至少需要2组车底。显然，车底周转时间越长，需要的车底就越多。当然，这只是针对长途旅客列车而言，短途的市郊、城际旅客列车的车底往往一天能周转几次。

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旅客列车乘务组

　　旅客列车为完成旅客及其行李、包裹的运送任务而由旅客列车乘务人员组成专门服务组织。中国旅客列车乘务组一般由列车长、列车员、列车行李员、广播员、餐茶供应人员（餐车主任、厨师、服务员、供水员、售货员）、检车员、车电员和乘警等组成。

　　各国铁路旅客列车的种类、编组和服务内容都有所不同，因此旅客列车乘务组的组成人员及其工作内容也有差异。一般说来，主要工作有：

• 检验车票和办理补票工作；
• 通报站名和到发时刻；
• 保持车内整洁卫生；
• 作好列车广播宣传工作；
• 保证旅客乘降安全；
• 组织好餐茶供应；
• 保证行李、包裹完好，准确运送到站；
• 检查车辆走行部分和车内通风、给水、采暖、照明、空调等设备的技术状态，保证车辆运行安全；
• 维持列车内的治安秩序，严禁旅客携带危险品上车，并作好其他安全保卫工作；
• 正确掌握车内旅客及行包密度、去向，及时办理预报。

　　旅客列车的乘务形式分包乘制和轮乘制两种。
　　包乘制是按列车行驶区间和车次由固定的列车乘务组包乘。根据车底使用情况不同可分为包车底制和包车次制。包车底制是乘务组不仅固定区段、车次而且固定包乘某一车底（长途列车乘务组分成两班轮流服务）。这种形式有利于车辆设备及备品的保养完好，乘务员熟悉情况，有利于提高服务质量；缺点是长途旅客列车需挂宿营车，乘务工时一般难以保证。包车次制是一个车次（通常叫线路）由几个乘务组包干值乘，但不包车底。其优点是便于管理，可保证服务质量；缺点是不利于车底保养，交接手续复杂。
　　轮乘制是在旅客列车密度大，且列车种类和编组又基本相同的区段，为了紧凑地组织乘务交路和班次，采用乘务组互相套用，不固定乘务组服务于某一列车。其优点是乘务员单班作业，乘务员熟悉情况，乘务中也不需宿营车，节省运能；缺点是增加了交接手续，不利于车辆保养，对服务质量有影响，必须加强途中宿营点的接待服务设施。

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旅客列车的乘务工作标准

　　中国铁路的旅客列车乘务工作标准含乘务管理标准和作业标准，是基本规范要求，也是保证安全、做好优质服务的基础。《旅客列车的乘务工作标准》摘选如下                       

　　首先是仪容标准。总的要求是清洁整齐，朴素大方。
　　乘务人员要穿戴规定的工作服装、帽子和职务标记，且着装要统一。要精神饱满、手脸清洁、服装干净、衣扣整齐，不歪戴帽子、不挽袖子和卷裤腿、不敝胸露怀；不留胡须和长指甲、男发不过耳和领、女发不过肩；不戴首饰、不浓妆艳抹；不赤足穿鞋、不穿高跟鞋、不穿钉子鞋。
　　其次是出乘点名标准。出乘前要整队点名，列车长必须召开出乘会，布置趟计划。
　　第三是安全作业标准。   
　　车门管理——认真执行“停开、动关、出站锁，出站台四门检查、了望”制度。
　　消防安全设备的检查与操作——每节客车应配备两个定检合格的灭火器，封印完好，拴挂牢固。乘务人员对消防器材、紧急制动阀应做到知位置，知性能，会使用。

　　危险品的检查与处理——危险品的检查应有组织、有制度、有检查、有措施。发现危险品时，应及时处置，编写客运记录，并把危险品交最近的前方停车站处理。   

    乘务员作业安全——出乘前、出乘中、折返站严禁饮酒，休班时充分休息，保持精力充沛。给旅客倒水时，要做到站稳、接杯、不倒满。送水的壶有套，嘴有帽，保温桶加锁，防止烫伤。

　　第四是服务标准。

    坚持“人民铁路为人民”的宗旨，做到全面服务，重点照顾。所谓全面服务，是要做到“三要”：对待旅客要文明礼貌，纠正违章态度要和蔼，处理问题要实事求是；“四心”：接待旅客热心，解答问题耐心，接受意见虚心，工作认真细心；“五主动”：主动迎送旅客，主动扶老携幼，主动解决旅客困难，主动介绍旅行常识，主动征求旅客意见。

　　对重点照顾的旅客要做到“三知”：知座席、知到站、知困难；“三有”：有登记、有服务、有交接。

　　第五是语言标准。

　　以勤为主话当先，使用普通话，运用“请、您好、谢谢、对不起、再见”十字用语。

　　第六是举止行为标准。

　　总的要求是举止端庄、谈吐文雅。

　　第七是岗位纪律。

    严格遵守国家的政策、法令、规章制度，做到“五提倡、八不准”。

上局合段

旅客的权利与义务

　　铁路旅客一旦购买了车票，就拥有下列权利：

• 依据车票票面记载的内容乘车；
• 要求承运人提供与车票等级相适应的服务并保障其旅行安全；
• 对运送期间发生的身体损害有权要求承运人赔偿。
• 对运送期间因承运人过错造成的随身携带物品损失有权要求承运人赔偿。

　　当然有权利就有义务，旅客的义务是：

• 支付运输费用；
• 遵守国家法令和铁路运输规章制度，听从铁路车站、列车工作人员的引导，按照车站的引导标志进、出站；
• 爱护铁路设备、设施，维护公共秩序和运输安全。

    同样，铁路也就是承运人也有相应的的基本权利和义务，其权利是：

• 依照规定收取运输费用；
• 要求旅客遵守国家法令和铁路规章制度，保证安全；
• 对损害他人利益和铁路设备、设施的行为有权制止、消除危险和要求赔偿。

    铁路也就是承运人的义务是：

• 确保旅客运输安全正点；
• 为旅客提供良好的旅行环境和服务设施，不断提高服务质量，文明礼貌地为旅客服务；
• 对运送期间发生的旅客身体损害予以赔偿。
• 对运送期间因承运人过错造成的旅客随身携带物品损失予以赔偿。

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旅客乘车的携带品

    铁路旅客可以携带一定的物品乘车，这些物品由旅客自己负责看管。每人可以免费携带的物品的重量和体积分别是：
　　儿童（含免费儿童）10公斤，外交人员35公斤，其他旅客20公斤。

　　每件物品外部尺寸长、宽、高之和不超过160厘米。杆状物品不超过200厘米；重量不超过20公斤。

    残疾人代步的折叠式轮椅可免费携带，不在上述范围之内。

    下列物品不得带入车内：

• 国家禁止或限制运输的物品；
• 法律、法规、规章中规定的危险品、弹药和承运人不能判明性质的化工产品；
• 动物及妨碍公共卫生（包括有恶臭等异味）的物品；
• 能够损坏或污染车辆的物品；
• 规格或重量超过上述规定的物品。

    为方便旅客的旅行生活，可限量携带下列物品：

• 气体打火机5个，安全火柴20小盒。
• 不超过20毫升的指甲油、去光剂、染发剂。不超过100毫升的酒精、冷烫精。不超过600毫升的摩丝、发胶、卫生杀虫剂、空气清新剂。
• 军人、武警、公安人员、民兵、猎人凭法规规定的持枪证明佩带的枪支子弹。
• 初生雏20只。

　　如果旅客违章携带了这些物品，按下列规定处理：

• 在发站禁止进站上车；
• 在车内或下车站，对超过免费重量的物品，其超重部分应补收四类包裹运费。对不可分拆的整件超重、超大物品，动物，按该件全部重量补收上车站至下车站四类包裹运费。
• 发现危险品或国家禁止、限制运输的物品，妨碍公共卫生的物品，损坏或污染车辆的物品，按该件全部重量加倍补收乘车站至下车站四类包裹运费。危险物品交前方停车站处理，必要时移交公安部门处理。对有必要就地销毁的危险品应就地销毁，使之不能为害，铁路不承担任何赔偿责任。

    对必须没收的危险品，铁路部门应向被没收人出具书面证明。

• 如旅客超重、超大的物品价值低于运费时，可按物品价值的50％核收运费。
• 补收运费时，不得超过本次列车的始发和终点站。

    对旅客的遗失物品应设法归还原主。如旅客已经下车，应编制客运记录，注明品名、件数等移交下车站。不能判明时，移交列车终点站。
    在客流量较大的车站应设失物招领处。失物招领处对旅客遗失物品应妥善保管，正确交付。遗失物品需通过铁路向失主所在站转送时，物品在5公斤以内的免费转送，超过5公斤时，到站按品类补收运费；但对上述所列不得携带的物品及食品不办理转送。

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禁止携带危险品进站上车

　　旅客携带危险品进站上车是严重威胁铁路运输和旅客生命财产安全的突出问题，《铁路法》第48条明确规定，禁止携带危险品进站上车或者以非危险品品名托运危险品，并且对此规定了严格的法律责任。为了做好危险品查堵工作，铁道部在1994年1月21日发布施行了《铁路旅客运输危险品检查处理办法（试行）》，为铁路依法查处危险品提供了依据。

　　危险品概念、品名及其范围。

　　《办法》规定，旅客运输中的危险品是指容易引起爆炸、燃烧、腐蚀或者有放射性的物品和枪支、管制刀具等可能危害公共安全的物品。主要有：

• 爆炸品，如炸药、雷管、导火索、鞭炮、烟花、拉炮、摔炮、发今纸等；
• 易燃液体，如汽油、煤油、松节油、油漆等；
• 易燃固体，如硫磺等；
• 压缩气体；
• 自燃物品；
• 毒害品，如氰化物、砒霜、敌敌畏等；
• 腐蚀性物品，如硫酸、盐酸、双氧水、苛性钠等：
• 放射性物品；
• 氧化剂；
• 遇水燃烧物品。

　　没有合法持有手续的枪支以及管制刀具也属于危险物品的范畴。

　　旅客有义务协助铁路做好危险品检查工作。
　　《办法》明确规定旅客进入铁路车站站舍；售票、行李包裹托运、寄存场所；车站在站舍外划定的候车区；加入检票进站的行列；检票口内的通道和站台以及乘坐旅客列车都有义务接受安全检查。旅客无正当理由拒不接受运输安全检查的，检查人员有权拒绝其进站上车或托运行包。旅客在列车内无正当理由不接受运输安全检查的，铁路公安人员可以强制检查。

　　危险品检查程序。

　　《办法》明确，运输安全检查由铁路公安人员和铁道部授权的铁路职工实施。铁路车站职工在实施检查时必须在胸前佩戴铁道部统一印制的“铁路运输安全检查证”；旅客列车客运、车辆、餐饮等乘务人员在值乘列车上检查危险品，必须佩戴本次列车乘务标志。检查人员无上述标志的，旅客有权拒绝检查。检查方式主要有人工检查和仪器检查。检查应注意保证不损坏旅客物品，损坏的应当赔偿损失。对检查出的危险品应予没收的,检查人员应当向旅客出具没收危险品决定书。

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旅客运输事故的处理

    俗话说天有不测风云，时时刻刻不间断运行的铁路旅客列车难免会遇到一些事故。对于运输事故的处理，铁路作出了相应的有关规定。旅客了解这些规定，可以合理合法地维护自己的权益，也可以避免不必要的纠纷。

    《中华人民共和国铁道部铁路旅客运输规程》中关于线路中断对旅客的安排是：

     线路中断，列车不能继续运行时，应妥善安排被阻旅客。车站应将停办营业和恢复营业的信息及时向旅客公告。

     线路中断，旅客可以要求在原地等候通车、返回发站、中途站退票或按照铁路部门的安排绕道旅行。

     因线路中断而停止运行的车站或列车应在旅客车票背面注明原因、日期、返回××站并加盖站名章或列车长名章，作为旅客免费返回发站、中途站办理退票、换车或延长有效期的凭证。旅客如果持票等候通车后继续旅行，可凭原票在通车10日内恢复旅行。车站应根据旅客候车日数延长车票有效期。卧铺票应办理退票。

    铁路组织原列车绕道运输时，旅客原票不补不退，但中途下车即行失效。旅客自行绕道按变径办理。线路中断后，旅客买票绕道乘车时，按实际径路计算票价。

    关于线路中断对行李、包裹的安排是：

    对发站已承运的行李、包裹应妥善保管，铁路组织绕道运输时，运费不补不退。对滞留中途站的鲜活包裹应及时变卖处理。

    如果收货人在中途站要求领取时，应退还已收运费与发站至领取站应运费的差额。不足起码运费按起码运费核收。对要求运回发站取消托运的，退还全部运费。

    旅客在发站或中途站停止旅行，而托运的行李已运至到站，要求将行李运回发站或中途站，运费不补不退。如要求将行李仍运至到站时，补行李和包裹运费的差额。

    《中华人民共和国铁道部铁路旅客运输规程》关于事故现场处理的原则如下：

    发生旅客人身伤害或疾病时，车站或列车应会同公安人员勘察现场，收集旁证、物证，调查事故发生原因，编制客运记录或旅客伤亡事故记录并积极采取抢救措施，按照旅客人身伤害或疾病处理的有关规定办理。

    关于赔偿责任和免费范围

    在运送期间，因承运人过错给旅客造成身体损害或随身携带品损失时，身体损害赔偿金的最高限额为人民币40000元，随身携带品赔偿金的最高限额为人民币800元。经承运人证明事故是由承运人和旅客或托运人的共同过错所至，应根据各自过错的程度分别承担责任。

    行李、包裹事故赔偿标准为：按保价运输办理的物品全部灭失时按实际损失赔偿，但最高不超过声明价格。部分损失时，按损失部分所占的比例赔偿。分件保价的物品按所灭失该件的实际损失赔偿，最高不超过该件的声明价格。未按保价运输办理的物品按实际损失赔偿，但最高连同包装重量每公斤不超过15元。如由于承运人故意或重大过失造成的，不受上述赔偿限额的限制，按实际损失赔偿。

    行李、包裹全部或部分灭失时，退还全部或部分运费。

    但是，因下列原因造成的旅客身体损害承运人不承担责任：

• 不可抗力；
• 旅客自身健康原因造成的；承运人能证明伤亡是因为旅客故意或重大过失造成的。

   因下列原因造成的行李、包裹损失承运人也不承担责任：

• 不可抗力；
• 物品本身的自然属性或合理损耗；
• 包装方法或容器不良，从外部观察不能发现或无规定的安全标志；
• 托运人自己押运、带运的包裹（因铁路责任除外）；
• 托运人、收货人违反铁路规章或其他自身的过错。

    关于事故赔偿、索赔时效及纠纷处理，《中华人民共和国铁道部铁路旅客运输规程》也有相应的条款：

    发生旅客伤害事故时，旅客可向事故发生站或处理站请求赔偿。

    如旅客伤害系承运人过错所至，承运人除按运输责任支付赔偿金外，同时应按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的有关规定支付保险金。如伤害不属承运人过错，但属于强制保险条例规定的承保范围，承运人应当支付保险金。

    因第三人责任造成旅客伤害时，应由第三人负责。第三人不明确或无赔偿能力，旅客有权要求承运人代为先行赔偿，承运人应当先行代为赔偿。承运人代为赔偿后即取得向第三人追偿的权利。

    发生行李、包裹事故时，车站应会同有关人员编制行李、包裹事故记录交收货人作为请求赔偿的依据。事故赔偿一般应在到站办理，特殊情况也可由发站办理。

    发生事故，收获人要求赔偿时，应在规定的期限内提出并应附下列文字材料：

• 行李票或包裹票；
• 行李、包裹事故记录；
• 证明物品内容和价格的凭证。

    另外，丢失的行李、包裹找到后，承运人应迅速通知托运人或收货人领取，撤消一切赔偿手续，收回全部赔款。如托运人或收货人不同意领取时，按无法交付物品处理。如发现有欺诈行为不肯退回赔款时，可通过行政或法律手段追索。

    暂存物品发生丢失、损坏时，应参照行李、包裹事故赔偿有关规定办理。赔偿款额协商确定。

    承运人与旅客、托运人、收货人因合同纠纷产生索赔或互相间要求办理退补费用的有效期为一年。有效期从下列日期起计算：

• 身体损害和随身携带品损失时，为发生事故的次日； 　
• 行李、包裹全部损失时为运到期终了的次日；部分损失时为交付的次日；
• 给铁路造成损失时，为发生事故的次日；
• 多收或少收运输费用时，为核收该项费用的次日。

    责任方自接到赔偿要求书的次日起，一般应于30天内向赔偿要求人做出答复并尽快办理赔偿。多收或少收应于30日内退休完毕。

    因发生旅客身体损害、携带品损失或行李包裹事故，运输合同当事人诉诸法律时，一般由事故处理站代表铁路运输企业起诉或应诉。

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国际铁路旅客联运

　　凡两个国家或两个以上国家铁路间按国际联运票据办理的旅客、行李和包裹的运送，即为国际旅客联运。参加旅客、行李和包裹联运的铁路间，负有相应的责任。为了做好国际铁路旅客、行李和包裹的直通联运，明确规定各铁路的利益和责任，参加国际联运的各国铁路中央机关，缔结了《国际旅客联运协定》（《国际客协》）。目前参加此协定的国家达到21个。

　　国际旅客联运规章规定，国际旅客联运仅限在适用的运价规程中列载的各车站间办理，而且只能经由各国铁路在适用的运价规程中公布的国境站。为此，各国铁路应在适用的运价规程中公布本国铁路办理国际旅客联运业务的车站站名及其至各国境线的里程。我国铁路目前经国家正式批准开通的铁路客运边境口岸（不含办理对港运输的口岸）共有7个，分别是：二连、丹东、绥芬河、满洲里、凭祥、阿拉山口、河口。   

　　中国铁路的国际旅客联运是新中国成立后开始的。1951年4月1日开行了北京—满洲里—莫斯科国际旅客换乘列车。

　　中国铁路加入《国际客协》后，开始同有关国家铁路一起积极组织开行国际旅客列车和直通客车。

　　1954年1月31日起开行了第一趟莫斯科—北京2／1次（1970年起改为19／20次）国际旅客列车。

　　1954年6月3日起开行了北京—平壤国际直通客车。

　　1955年8月2日起，开行了北京—凭祥—河内国际换乘客车，旅客在凭祥站换乘。后于1978年12月22日停止挂运。1995年2月12日恢复挂运，旅客改在越南的同登站换乘。

　　1956年1月1日正式开办了中、苏、蒙3国铁路之间的联运。

　　1983年10月10日起开行了朝鲜铁路担当的北京—平壤国际直通客车。

　　1990年9月12日，我国铁路乌鲁木齐西—阿拉山口段与原苏联铁路在阿拉山口／德鲁日巴接轨，从而实现了亚欧第二条大陆桥的全线贯通。1992年6月20日起开行了阿拉木图—乌鲁木齐13／14次国际旅客列车。

　　1992年10月起开行了莫斯科—沈阳国际直通客车，随莫斯科—北京20／19次列车挂运，由俄铁担当。

　　1993年4月3日起开行了乌鲁木齐—阿拉木图13／14次国际旅客列车

　　1993年6月1日起开行了哈尔滨—伯力、海参崴国际换乘客车，旅客在格罗迭科沃站换乘。1995年3月9日起改为直通客车。

　　1997年4月18日起开行了昆明北—河内国际直通客车。

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中国办理国际旅客联运的车站

　　《国际旅客联运协定》把办理国际旅客联运的车站叫做联运站。中国铁路现有的联运站有属于北京铁路局的北京、天津、大同站；属于上海铁路局的上海、南京、杭州站；属于广州铁路（集团）公司的广州、长沙、衡阳站；属于郑州铁路局的郑州、汉口站；属于柳州铁路局的南宁、桂林、凭祥站；属于呼和浩特铁路局的二连、集宁站；属于哈尔滨铁路局的哈尔滨、绥芬河、满洲里站；属于沈阳铁路局的沈阳、大连、丹东、长春站；属于乌鲁木齐铁路局的乌鲁木齐、阿拉山口、奎屯站；属于兰州铁路局的兰州站等。

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车票——旅客与铁路的运输合同

　　车票是旅客乘坐铁路客车的凭证，俗称火车票。车票是一种有价证券，是旅客和铁路缔结运输关系的依据，也是旅客支付票价和办理旅客意外伤害强制保险的依据。

　　所谓缔结运输关系实际上就是签定了铁路旅客运输合同，该合同是明确承运人与旅客之间权利义务关系的协议。起运地承运人依据《中华人民共和国铁道部铁路旅客运输规程》订立的旅客运输合同对所涉及的承运人具有同等约束力。

    所以，作为铁路旅客运输合同基本凭证的车票，旅客一定要保管好。另外，旅客在购买车票的同时，已经购买了意外伤害保险，这个保险是强制性的，费用包含在车票的票价之中。因此，一旦发生意外伤害事故，索赔的依据就是车票。无票或丢失了车票意味着没有或失去了索赔的资格。

    铁路旅客运输合同从售出车票时起成立，至按票面规定运输结束旅客出站时止，为合同履行完毕。旅客运输的运送期间自检票进站起至到站出站时止计算。