林铉：刘志军是中国官场的异类，改革需要英雄

武大狼

2012-03-16 09:31 时代周报

　　（原题：刘志军是官场异数）


　　刘志军在一年前“落马”，至今仍未审判，但其留下的高铁遗产、债务黑洞等功过众说纷纭，“甬温线”特大铁路事故也算是他高铁大跃进造成的悲剧。但鲜有舆论还原刘志军其人，成王败寇是中国传统的价值逻辑，何况他的遗产遭受如此的非议。


　　尽管国内对于高铁大跃进颇有微词，但如果没有刘志军，中国高铁不知何年何月才能建成，中国铁路永远停留在计划经济时代。由于铁路升级投资太大，而且技术上长期在磁悬浮与高铁技术之间游移不定，甚至这两种技术国产化还达不到投入运营的成熟度，中国铁路现代化建设一直徘徊不前。中央政府2008年对高铁建设1万多亿元的支持不过是在危机之中处于拉动经济复苏的目的，而不是自始至终将高铁作为一项国家严肃的事业。



　　高铁本来是一个遥遥无期的梦想，刘志军通过聪明的谈判手段，从各国高铁厂商手中以最低廉的价格买下成熟的技术专利并消化吸收，并绕过中央政府自筹资金开始建造高铁，从而完成了中国高铁跨越式发展。这是需要何等的魄力和高超的手腕。而且他必定也要为此承担一切风险，包括技术与安全、资金投入可持续性等风险，他将自己的政治生命与个人前途作为了赌注。


　　是铁道部在中国现有行政体系中的独特属性为刘志军提供了可能，与其他部委只能行使管理职能不同，铁道部是中国最后一个计划经济体系，政企不分，甚至公检法一应俱全。这种“独立王国”为他独断专行的改革提供了条件，他在内部不受约束，而且可以通过各种方式绕过中央政府作出决策。这种体制缺陷提供了增加效率的可能，也减少了改革的阻力，这是刘志军如此宏大的“高铁梦”得以实现的前提。


　　在落后的铁路领域，需要刘志军这样披荆斩棘的人物，因为这个体系的管理制度、技术与设备都停留在遥远的过去。如果仍然由一个庸官主导，铁道部可能仍继续在中央政府改革名单上遗漏，这也是不正常的。


　　刘志军一定有将高铁作为自己政绩或遗产的冲动。但与地方短期性的投资相比，高铁更是一个国家的长期事业。这是他与地方官员不同的地方，不仅视之为个人政绩，还是一项改革事业。刘几乎投入了自己的全部，这可以从他夜以继日的现场办公与监督，在超速试车时敢坐在驾驶室置个人安全于不顾可以看出来，何况高铁成败也关系到他的政治生命，铁路内部称之为“刘疯子”并不为过。


　　由于中国缺乏对于一把手监督和制衡的制度，所以，刘志军的独断专行并不属于“个性”，但他为干一番事业敢于冒险才是这个时代难得的精神。尽管他可能在这个过程有贪腐的行为，但他的目标仍然是以成熟的技术尽快实现高铁的跨越式发展。从制度上看，改革者永远是不完美的，因为他们往往以个人意志突破制度约束，并在这个过程中缺乏必要的监督。而且，中国的改革事业必要付出一定的代价，这种代价与改革成果相比，永远会众说纷纭，只有成为历史才有可能被公允地评价。


　　刘志军显然是中国官场的一个异类，他是一个能吏，这个不受监督的制度给了他施展雄心的机会，也以贪腐埋葬了他的政治生命。中国目前承受着转型压力，各种利益纠葛阻挡了改革的推进。这让中国的发展陷入长期停滞的风险。这是需要改革英雄的时代，突破制度的束缚，顺应时代潮流，像20年前邓小平南巡那样的一声春雷。正是缺少有魄力的人物，而在现有制度平台无法达成改革共识，这让中国陷入了危险。刘志军和这个体制都有他们的缺点，但我们更需要的是敢为人先的精神。

太平湖

刘和盛是2个极端。刘为了高铁不顾一切；盛为了乌纱不顾一切，甚至可以将好不容易建立的高铁成就通过降标、降速的方式彻底摧毁

1996

刘为了高铁不顾一切

liutom701031

就是冒进而已，最终造成财务破产。
引进技术还是有一定功劳的，不过后面就好大喜功了。
如果主推250，局部300，就没现在这么些事了

bestfriend

原帖由 &lt;i&gt;liutom701031&lt;/i&gt; 于 2012-3-25 09:11 发表 &lt;a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=6875413&ptid=448311" target="_blank"&gt;&lt;img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width&gt;screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width&gt;screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /&gt;&lt;/a&gt;&lt;br /&gt;<br />就是冒进而已，最终造成财务破产。&lt;br /&gt;<br />引进技术还是有一定功劳的，不过后面就好大喜功了。&lt;br /&gt;<br />如果主推250，局部300，就没现在这么些事了

&lt;br /&gt;<br />250还能捞那么多吗？

黄鼠狼

长距离高铁的建设没能做好民航方面的工作啊。

有些地方就真该250，像沪宁这种站距很短的城际250就足够了。

XR77

刘如果不出事的话，有没有可能当上副总理？

liutom701031

他要是好好弄250，搞2-3条350示范线，能做到财务平衡，大概真有个副总理干干。
问题是最后弄的财务崩溃了，还谈什么副总理呀

玉宇仁君

这个话题，从法律方面说，确实有严重违法行为；从行政作为来说，确实主推350高铁；法律的事不能代替行政的事；从合理性来说，350至少不是现在铁路建设的主要目标；高铁的建设是XY定的方针，换谁上位都要建设，区别只是速度问题，就如现在高速公路网，我们不能三五年就全部建成，是要有个过程，铁路也是这个道理，量力而行，可以适度超前，但不能过度超前，更不能置财务承受能力去超前发展，会拖垮大局经济的。

京九客运专线

应该举全国之力一举建成高铁网络，时不我待啊

juju

原帖由 liutom701031 于 2012-3-25 09:11 发表
就是冒进而已，最终造成财务破产。
引进技术还是有一定功劳的，不过后面就好大喜功了。
如果主推250，局部300，就没现在这么些事了

1 财务没有破产，铁路的财务状况好过很多航空公司。
2 如果主推250，用350 90%以上造价，收取350 67%的价格，那就真要破产了。
3 如果主推250，即便破产，但是也不至于功高震主，进了大牢。
有些东西功在当代，利在千秋。
诚然，我们不能学隋炀帝不顾国力的修大运河（尽管这条运河的意义怎样高度评价都不为过）。
但是，基础建设在力所能及的状况下，必须尽可能的超前建设。
在海子呆了10年有余，耳闻目睹了中国铁路发展的10年。从一刚开始，也随大流的嘲讽跨越的全软卧ZT，D车超前，幸灾乐祸的祝福天天运被子，运椅子，看笑话。才几年的时间，事实却证明人们逐渐的接受了Z车，D车。同样，今天，我完全有理由相信，随着中国的经济发展，国人接受高铁的价格也是指日可待的事情。
5年前，我们还留着哈喇子，带着发绿的眼睛，羡慕的讨论着日本的新干线，法国的TGV，德国的ICE。而短短的几年，我们的铁路从160提速的350(现在降到300），走到了世界的最前列；和夭折的大飞机，以及满街的外国品牌车相比，我们应该为铁路这几年的跨越发展而骄傲！

[ 本帖最后由 juju 于 2012-3-25 22:49 编辑 ]

liutom701031

嘿，铁道部如果是自负盈亏，去年就已经破产了，跨越挖财务窟窿的技术一流呀。
其实不怕借债，只要你能按期还了利息和本金，借多少都不怕的，怕就怕你借了一大堆钱，搞的东西还挣不出利息和本金来，这就叫破产。

稍微贴点数据
2008年末、2009年末、2010年末，铁道部总负债分别为8684亿元、13034亿元、18918亿元，同期发行人资产负债率分别为46.81%、53.06%、57.44%。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。
有人会说，2010年还有1500万利润，说明铁道部还能凑合着支撑，这个话是不对的，因为铁道部借的是有优惠政策的贷款，很多贷款是前几年只还息，不还本的，一般说法是2014年铁道部会进入还债高峰，也就是说，现在铁道部才仅能支撑，到2014年就必然现金流断裂或者干脆债务违约，不还款了。

liutom701031

买东西来用是很简单的，说这个就没劲了吧？至于说提速，200的秦沈只是被刻意埋没了，200级的国产动车组也被用各种手段枪毙了，枪毙了还不够，还得弄几个罪名扣上。
如果跨越不买车，我们现在用上250级国产动车问题应该是不大的，毕竟对日本人法国人德国人来说，你不买整车，买核心部件也是可以接受的。

liutom701031

其实分析一下2008-2010年的数据就会发现，跨越在2008年的时候胃口还相对有限，到2008年底，一共才8684亿的债务，这已经包括了京津城际和武广的一部分了，跨越的问题在于从08年到10年间债务净增了10234亿。尽管这可能跟国家的4万亿刺激计划有关，但跨越作为一个铁道部的领导，不能拿到钱就乱花，至少要考虑盈利问题，新增的1万亿到底都投到了哪些项目里？到底能产生什么样的经济和社会效益，应该心里有数。不能大手大脚了3年钱，然后告诉中央我亏损了，这也太不靠谱了一点。

haoyuan

原帖由 liutom701031 于 2012-3-25 23:46 发表
嘿，铁道部如果是自负盈亏，去年就已经破产了，跨越挖财务窟窿的技术一流呀。
其实不怕借债，只要你能按期还了利息和本金，借多少都不怕的，怕就怕你借了一大堆钱，搞的东西还挣不出利息和本金来，这就叫破产。 ...

不怕借债，只要能按期还了利息和本金，借多少都不怕。
——这句话说得很好，从这一点上讲，350比250可是要好很多的。
你觉得现在修的四纵四横会还不起贷？我还担心现在这定价到了5年以后会赚得太多呢。
只希望铁道部一定要守住路网完整性的底线拒绝拆分，未来能拿东部350高铁赚的钱去补贴250线路的亏损和支援西部高铁的建设运营嗯。

liutom701031

唱歌壮胆是没用的，要真能盈利早就有人跳出来了，跨越自然就没事了，没准还弄个副总理干干。
现在看，起码在死期2014年前是不可能出现账面盈利的，而2014一到，还贷额一上去，立马就得完蛋。
不知道到时候怎么收场？国家出面买一部分单？

haoyuan

某航空公司负债率接近100%都没事呢，不着急。
铁道部10万公里线路总资产才4万亿显然有其不合理之处，那些穿行于城市腹地的几十岁的既有线路你说它不值钱？是啊折旧早折完了，但要是把占地现今的地价算上呢？

haoyuan

原帖由 liutom701031 于 2012-3-26 00:43 发表
唱歌壮胆是没用的，要真能盈利早就有人跳出来了，跨越自然就没事了，没准还弄个副总理干干。
现在看，起码在死期2014年前是不可能出现账面盈利的，而2014一到，还贷额一上去，立马就得完蛋。
不知道到时候怎么 ...

这个事就见仁见智了，确实也可以不要铺开得这么快，一条一条来，还贷压力会小很多。但是现在看晚修尤其对东部地区来说代价是很大的：早修，可能五到十年就能把投入挣回来；晚修，可能就要二三十年以上了。
我们应当承认两点，首先，高铁网这个项目可能初期会有小范围亏损但长期来看肯定是挣钱的；其次，一个国家有义务对于需要适当超前建设的公共交通项目给予一些政策帮助。肯定了这两点就好办了。只要有国家支持，借新贷还旧贷、或者延长一些期限应该都是可以做到的。反正铁道部的钱也是国家的钱，左口袋还是右口袋罢了。

liutom701031

其实你这个和房地产的一步到位是一个概念，区别在于，房地产在给你办贷款的时候会看你到底有没有还贷能力，没有是买不到房的。
跨越08年到10年，干的是基本上就是骗贷了，可研报告投资压缩一半，然后钓鱼工程逐年加码，最后可研报告成了废纸。
说到底，是明明买不起，硬说现在买便宜，将来买就贵了，就吃亏了，然后就到处借钱买了，结果还不上钱，成了骗子了。
其实到底用不用的着这么高的标准，看看老京沪就行了，一条160线路楞1年运了1亿多人，你修条200线要是运不了老京沪的人还不得自杀去？难道线路标准越高运的人还越少？

liutom701031

当然，从现在情况来看，京沪高铁要想分流老京沪一半客流都有困难，因为至少是6000万
有人算京沪高铁要盈利需要210亿收入，折合7000万客流，2011年据说运了4000万，其中本线2500万，客票70亿，不知道跨线1500万能交多少钱。
京沪真是中国第一客运线呀，客流真多。

更正一下，4000万这个说法无官方数据证明，按已知的官方数据，2500万这个数是靠谱的，后面那1500万跨线可能是有人在造谣。

[ 本帖最后由 liutom701031 于 2012-3-26 01:53 编辑 ]