原帖由 herroyuy 于 2006-10-14 17:57 发表
请教，能不能发个具体的轴重比较上来，普通机车和车辆的轴重，ICE3的轴重？
因为前面讨论一直以为ICE3轴重很小，难道不是？那如何往无道渣轨道上跑呢？那个东西可是害怕大轴重。
相对的大。。。ICE3轴重约16吨，E2就约13吨
机车，除了TGV好像没有下17吨的
[ 本帖最后由 Redbee 于 2006-10-14 20:09 编辑 ]
原帖由 herroyuy 于 2006-10-13 20:55 发表
那好，其实我觉得8小时动车组应该有了，哈尔滨－北京就差不多，只是觉得没啥太大意义，不过还是打个赌，有饭吃是大事儿：）长途那个也赌着，晚点儿算帐，呵呵。
无道渣技术......刚才刚好到高速铁路论坛下 ...
你说得很对，具体用什么技术是有针对性的，我国客运专线分两种，最高350km/h和最高250km/h，前者350km/h客运专线开通速度高，行车密度大，以无碴轨道作为主要结构形式，但在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段，以及不宜铺设无碴轨道地段，采用有碴轨道结构。如京沪高铁，正线全长1318km，最高行车速度350km/h，最低行车速度200km/h，正线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%，有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。后者250km/h客运专线以有碴轨道为主，在长桥、长隧路段集中铺设无碴轨道。如石家庄至太原客运专线，全长190km，在石板山隧道进口至太行山隧道出口共48km的桥隧相连区铺设无碴轨道，其中包括石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道以及其间的路基，其余路段铺设有碴轨道，主要采用法国有碴轨道技术。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-14 17:57 发表
请教，能不能发个具体的轴重比较上来，普通机车和车辆的轴重，ICE3的轴重？
因为前面讨论一直以为ICE3轴重很小，难道不是？那如何往无道渣轨道上跑呢？那个东西可是害怕大轴重。
分散型：ICE3 16吨，CRH1（Regina） <=16吨，CRH2（E2）<=14吨，CRH5（VR的SM3）动轴 <=17吨。
集中型：TGV Thalys 动车17吨，ICE1/2 动车19.5吨。
机车一般来说都在20吨以上，你说的那个西门子跑300km/h的机车轴重据说21吨，其余的像我国的SS8/9轴重都在22-23吨左右，DF11G更夸张，12个轴，每轴23吨！
咨询商给我国高速铁路的建议是轴重不超过17吨允许上线。
原帖由 Heidelberg 于 2006-10-14 05:38 发表
我给野马两个连接，是德国卧铺车铺位布置图，
现在新造车铺位都改成顺着列车运行方向的排列方法，据德国人研究说，这样舒服，睡得香~~
铺位有帘与走廊隔着。o代表上铺,u代表下铺。我是没太看懂，理解比如11和 ...
呵呵，他们的车在奢侈了，座车都弄6人包厢，一排才3个人，我国肯定不能这么安排。
似乎感觉面对面坐着不够舒服，不如全部或一半座位朝向同一个方向比较好，这样每个人都能利用前边乘客座椅背后的折叠小桌子。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-13 21:34 发表
前面还有兄弟提到了飞机与高铁相比之类的。德国，瑞典等国是这样，即使在短途，500公里内，火车（不包括打折情况）仍然比飞机贵，前面我贴图出来汉堡－－柏林的ICE居然50多欧元，德国多家航空含税20欧元就差不多了 ...
你说的欧洲的那些机车+车辆大量跑的铁路，是什么速度等级的？有多少是达到300km/h等级，并且还允许机车上线的？速度不高于200-250的线路，我国也允许大轴重机车甚至4000吨货列上线，但300-350的线路，似乎就对轴重的控制特别严格了。
原帖由 yehorse 于 2006-10-15 02:10 发表
你说的欧洲的那些机车+车辆大量跑的铁路，是什么速度等级的？有多少是达到300km/h等级，并且还允许机车上线的？速度不高于200-250的线路，我国也允许大轴重机车甚至4000吨货列上线，但300-350的线路，似乎就对 ...
在德国，混跑线路基本没有300等级的，都是200以及250等级的线路。
西班牙巴塞罗那－马德里是混跑300公里等级，但问题明显，影响速度，所以，西班牙在修他们的新高铁，然后就有6条线路实现客货，以及300与普通等级的分离。
意大利全部是混跑，但只有很小部分铁路是300等级，并且限速，具体多少不清楚，肯定没有到300，所以，意大利也正在修他们的新线，也就是实现6线。
前面各位提到一点：国情不同，确实。欧洲高铁发展时间长，一流发达国家首批高铁标准很少达到300，多数是200－250，他们用这个实现了客货分流，接下来，很多技术成熟了才开始修300。只看300等级线路的建设和规划，我们绝对领先于多数一流发达国家，但问题随之而来。我们干线的起点是普通双线铁路，一下子就要升级到300高铁，中间缺少的那个过程那2条铁路，需要考我们自己解决了：）关于混跑，我倾向于白天动车组，夜车开大列，如果技术不许的话，也没办法。
前面leland提供的信息是300的线路并不是全部，如果是这样，我觉得leland的解决办法也很有道理。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-15 06:23 发表
在德国，混跑线路基本没有300等级的，都是200以及250等级的线路。
西班牙巴塞罗那－马德里是混跑300公里等级，但问题明显，影响速度，所以，西班牙在修他们的新高铁，然后就有6条线路实现客货，以及300与普通 ...
前面leland提供的信息是300的线路并不是全部，如果是这样，我觉得leland的解决办法也很有道理。
因为我们发展高速铁路很晚，有后发优势，目标当然很高，用跨越同志的话讲，就是必须达到世界一流水平。6线甚至8线我估计将来（2020年以后）会在最繁忙的区段上逐步展开。目前还是先4线化了再说。leland的办法也会用，毕竟少数120和160的客车还是走老线，但量不会很大，因为货运线本身就很繁忙，高速客车多了不合适，达不到客货分线的目的了。300的线虽然不多，可却覆盖在了客车最多、客货运最繁忙、最需要客货分线的几个通道上。
原帖由 yehorse 于 2006-10-15 12:02 发表
因为我们发展高速铁路很晚，有后发优势，目标当然很高，用跨越同志的话讲，就是必须达到世界一流水平。6线甚至8线我估计将来（2020年以后）会在最繁忙的区段上逐步展开。目前还是先4线化了再说。leland的办法 ...
请教一个问题,就是秦沈在大量开行高速动车组后,现有的普通列车,像那些25G甚至是绿皮车,是不是要下去一些?或者说,普通车过多,会不会影响高速动车组?
应该不会怎么影响，但上面的普快快速就要多待毙了，有可能不如不上秦沈
原帖由 Airbusa346 于 2006-10-15 12:12 发表
请教一个问题,就是秦沈在大量开行高速动车组后,现有的普通列车,像那些25G甚至是绿皮车,是不是要下去一些?或者说,普通车过多,会不会影响高速动车组?
没错，动车组优先级高于普通列车，因此普通列车肯定不爽，不如到老线上称王称霸，只要不严重影响货列就行。
估计将来160的车还会留在秦沈专线，120的车都会挪到老线上去的（沈山电气化完毕后）。
原帖由 Airbusa346 于 2006-10-15 12:12 发表
请教一个问题,就是秦沈在大量开行高速动车组后,现有的普通列车,像那些25G甚至是绿皮车,是不是要下去一些?或者说,普通车过多,会不会影响高速动车组?
时速120的列车数目不会大幅增加了，时速160的列车会小幅增加，时速200及以上的列车是将来发展的主流。
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-15 17:23 编辑 ]
原帖由 herroyuy 于 2006-10-15 06:23 发表
在德国，混跑线路基本没有300等级的，都是200以及250等级的线路。
西班牙巴塞罗那－马德里是混跑300公里等级，但问题明显，影响速度，所以，西班牙在修他们的新高铁，然后就有6条线路实现客货，以及300与普通 ...
欧洲既有线目前没有300km/h等级的，巴塞罗那－马德里新线是350km/h级的，老线是宽轨；意大利的高速列车时250km/h，最新的275km/h级的ETR还没有正式运行。
原帖由 yehorse 于 2006-10-15 14:37 发表
没错，动车组优先级高于普通列车，因此普通列车肯定不爽，不如到老线上称王称霸，只要不严重影响货列就行。
估计将来160的车还会留在秦沈专线，120的车都会挪到老线上去的（沈山电气化完毕后）。
称王称霸还不一定呢，到时候既有线上会有N多120km/h、技术直达的货列，还有160km/h级的快速货车……
首先纠正野马与辉子的两个错误：1.铁道部官方达到200km/h的首条线路是哈尔滨到大连区间。电化完毕的时候就已经达到这个速度。不过拿来大车的点牌看，过站限速最高达到160的很少，140居多，过了沈阳去大连，竟然120的路段占多数，让我很晕，这可是1934年的水平啊。
2.那次送张哥，我有幸参加，那张图我仔细的看了看。发现真正有实现的地方，昌图的弯道取直了。大家应该庆祝一下了。
原帖由 DOOM3 于 2006-10-4 20:30 发表
货车为什么要“频繁”避让客车？特别是在运力比较轻松的情况下？老美的线路一样是客货混跑，怎么没出现频繁待避客车这种情况？很明显，线路不拥挤。以货为主。
货车挣的钱比客运多，成本比客运低，为什么不 ...
别具美国的例子，美国的情况非常特殊，他们客运大的就只有东北部地区和太平洋沿岸，而这个所谓客运量大，客车多相对于国内来说就是小巫见大巫了。美国铁路的主导是货运。而恰恰很多重要货运干线上基本没有客车。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-8 02:51 发表
谢解释，明白你的意思了，但秦沈的信号系统远比胶济等你所提到的那些线路先进，是未来真正高速发展方向，铁道部在秦沈用这套信号设备也正是为建未来的客运专线积累经验。所以，不是秦沈要改，是其它线路，那些 ...
秦沈是TVM430系统。法国大西洋线的信号系统。
原帖由 Hercules 于 2006-10-15 15:02 发表
欧洲既有线目前没有300km/h等级的，巴塞罗那－马德里新线是350km/h级的，老线是宽轨；意大利的高速列车时250km/h，最新的275km/h级的ETR还没有正式运行。
欧洲既有线路，
德国有2条是300等级的。
意大利佛罗论萨－－罗马是你说的跑250的区间，实际上这段铁路是300等级，ETR500试验的时候当年在这里跑过更快，只是300的距离很短，因为混跑，也就限速在250了。
意大利1996年首批服役的高速列车ETR500的设计速度就是300了，最新的反而降低到275？
西班牙，AVE跑的马德里－－塞维利亚和巴塞罗那铁路就是300公里等级。
法国一些高铁速度330，我之所以使用"等级"二字，就是想见解的把这些都包括进来。
一些来源：
ETCS官方网站：
Italy，66-km Firenze-Arezzo and 20-km Arezzo-Rigutino sections of the Firenze-Roma high speed-line, levels 1+2. Maximum speed 300 km/h，意大利的300线路，佛罗伦萨－罗马的部分铁路。
欧洲铁路新闻报道：
The Spanish high-speed trains AVE made a profit, 217 million pesetas, for the first time. The trains, of TGV type, have been running Madrid-Sevilla at 300 km/h since 1992. The biggest daily passenger volume yet was on June 29, when 13 865 passengers rode the trains，西班牙300等级铁路。
德国法兰克福－－科隆300等级是科隆信号调度中心工作的朋友证实的，下面还有wikipedia资料网站的证明：
The line is equipped for speeds up to 300 km/h between Siegburg and Frankfurt。Siegburg是科隆开出去不远的一个地方。
呵呵，找这些数据不难。
原帖由 Outlander05 于 2006-10-15 19:20 发表
首先纠正野马与辉子的两个错误：1.铁道部官方达到200km/h的首条线路是哈尔滨到大连区间。电化完毕的时候就已经达到这个速度。不过拿来大车的点牌看，过站限速最高达到160的很少，140居多，过了沈阳去大连，竟然12 ...
嘿嘿，官方首条200是哈大我知道，好像就是你告诉我的，其实之前我就知道了，哈大电气化是德国帮助搞的，电网，供电，信号都可以支持200，但存在很多瓶颈，就是那些弯道和辽南的丘陵。
.............野马是谁？谢谢
侯哥，你看过那张规划对吧，你说那上面规划的多么诱人啊，除了沈阳－植物园双线了，你说那个大弯道取直了，沈山电气化了，别的真没实现啥。
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-15 22:36 编辑 ]
原帖由 cnil 于 2006-10-15 20:32 发表
秦沈是TVM430系统。法国大西洋线的信号系统。
是的，呵呵，不太理解您的意思，我好像没说不是啊。除了您提到的，下列线路也是使用TVM430的高铁
Paris-Lille-Calais High Speed Line (France) 法国东北高速线
Lille-Brussels High Speed Line (France-Belgium) 法国－比利时高速线
Channel Tunnel High Speed Line (France-United Kingdom) 法国－英国高速线
Lyons-Valence High Speed Line (France)法国东南？
Seoul-Pusan High Speed Line (South Korea) 韩国釜山－－首尔高速线
原帖由 Hercules 于 2006-10-15 15:30 发表
称王称霸还不一定呢，到时候既有线上会有N多120km/h、技术直达的货列，还有160km/h级的快速货车……
这个严重同意，慢车绿皮将长期大量存在，200的大列是趋势，但需要时间，咱们的基础还是差啊。