我昨天发的那几个网址还是挺有意思的。比如那个高速列车网就弄了一个中国CRH3的图片，难道已经造出来了？看上去比起ICE3有点土。
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/china/index_china.htm 点这个dem ICE 3 ähnelndes, chinesisches Imitat,说只能达到210 km/h，这就不对了吧
原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 01:07 发表
我昨天发的那几个网址还是挺有意思的。比如那个高速列车网就弄了一个中国CRH3的图片，难道已经造出来了？看上去比起ICE3有点土。
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/china/index_china.htm 点这个de ...
没出来，早着呢
原帖由 yehorse 于 2006-10-22 20:14 发表
编组灵活？跟动车组比算是优势吧，问题是现在基本不这么运用，你看ZT，无论客源紧张还是虚糜，编组18节都不动，25T的密接车钩似乎也不容易摘挂。
价格低？我看不到必然性。这也是个规模化的问题，看看日本大规模运用动车组后，造价不一定高。
火车,铁路,火车迷,铁路迷运输能力高？一样大小的车厢，运输能力怎么就高了呢？
机车集中利用？你说的是理想化的情形，实际中即使实行了集中利用，集中分配，利用率不一定比动车组高到哪儿去的。比如夕发朝至车多半白天不运行，你让这些夜间跑的大量机车白天干嘛？牵引白天的短途城际客车？短途城际都用动车组了，不用机车，即便用，也没夜间用得多，难道让它们牵引货车？如果客货机车能通用，我才相信机车利用率会比较高
我说的4000公里以内火车的优势当然是指包括夜车的。你也算出来了，4000公里飞机需要7.7小时，基本上1个白天啥都不能干，等同于浪费了24小时。火车需要26.5小时，仅比飞机多费2.5小时而已嘛。
基本不用？？你看看春运，十一，五一，各种需要进京开会的时候，各种加车，我们国家春运和假期简直了，特有的需要灵活编组。
动车组价格，京沈差一点儿开通的时候讨论过，胶济那边儿也有讨论，肯定要贵的，基本上就是座－卧的价格差距。至于具体贵多少，看胶济开通之后就知道了，等着。动车组造价..........每个动力单元都要有自己的电机，整流逆变单元，为了协调各个动力单元之间的协同工作，还要有网络通信设备，车体还要注意防噪音..........我不知道到底差多少，但明显要贵很多。
机车利用率，我说的不是理想化，是可行性，夕发朝至车白天不运行不是它不能运行！是铁路物流还不好。并且你那个动车组利用率数据是个例，仅仅是在沈阳－广州这种距离上算出来才有效，单说200等级，你这动车组怎么跑，我机车＋车辆就可以怎么跑，因为速度不慢多少，利用率更高。
运能，目前规划的动车组编组多少？12节吧，本身就少，动车车高比普通客车矮了差不多一米（地板－车顶高度比例，按照星星与25K比较，2.63米：3.55米）你说这卧铺得少一层！E2E3以及多数日本动车组整车高度才3.6米。
还有你那个7.7小时飞行等同浪费24小时简直............我觉得有些无法理解。一天24小时你睡多久？我7小时到家可以洗澡，上网，看电影，看意甲，打台球，和朋友喝酒吃饭............我想干啥干啥，还可以在家，在宾馆美美睡一夜。在火车上能干啥？吃泡面？不管怎么说，不管干啥...........怎么能说浪费24小时呢........
我觉得你后面一个回帖有道理，火车比飞机的优势一个是短途大量的动车组，一个就是夜车，睡觉那7－8小时，是火车最大的优势，绝对比飞机有竞争力，13小时的距离就开始没有意义了，假设早08：00到站，前夜需要19：00发车，这种情况，同样19：00发出的航班当夜22：00之前就可以到目的地了。
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-23 04:09 编辑 ]
远期350应该不是问题，1964年有人能想得到东海道新干线能跑270么？
提速度是多方面的工作，国铁提速主要是折腾线路，将来我看还要在车上多下功夫，这块还有很大潜力
原帖由 yehorse 于 2006-10-22 20:43 发表
X2000、ICE1/2都是动力集中型动车组，跟我国引进的分散型时速200动车组性能上还是有一定的差距的，不过夜车停站少，这个差距并不明显。
你能不能给个数据比较，为何说X2000比我们引进的E2性能差？我先给你一个X2000和E3的比较：
X2000第一代启动加速度:0.46m/s/s，0－100km/h加速距离900米。（1985第一代）
X2000第二代启动加速度:0.60m/s/s，0－100km/h加速距离720米。（1992年第二代）
X2000最新改进的数据我还没有...............
E3启动加速度:0.44m/s/s，还不如1985年的X2000。我不知道E3与E2谁更好一些，不过我们进口的E2因为缩水，加速度应该更小。E3和E2好像都是1997－1999年才出来的。
我觉得需要改变一下观点，并不能看到动力集中就觉得差。
OK!我再给你比比动力分散型在200－230线路上与机车＋车辆的速度差别，德国多特蒙德－汉诺威，200－230线路，ICE3已经在上面运行，运行接近2小时，机车＋车辆仅仅比ICE3慢11分钟，图片只帖一张。
还有个汉堡－不来梅的ICE3与IC车速度比较，行车55分钟，耗时一模一样，铁路200－230。
应该可以说明了吧..............200等级上，长途车，机车＋车辆优势明显。
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-23 08:34 编辑 ]
原帖由 cnil 于 2006-10-22 23:29 发表
250－300km/h的旅行速度在法国是192－200左右，而日本会相对高不少。
是的，大致就是这个样子。法国有2个特例，好像样板工程似的，呵呵。一个是巴黎－布鲁塞尔，平均速度290以上了，一个是巴黎－－里昂，平均速度肯定250以上。
德国300等级法兰克福机场－－科隆（某些德国车迷网站称ICE3目前在这条铁路最高跑330），ICE3全程不停车，平均速度200出头。
原帖由 Outlander05 于 2006-10-22 21:24 发表
又回到原点了。速度达到160km/h，旅行速度极限基本就是140km/h左右。时速到200时，旅行速度为180km/h。我们国家这个水平都达不到，说了几年160km/h了，现实中从来没有长距离这么跑过。有人认为票价不是因素，我 ...
时速200的时候，旅行速度也到不了180，咱想想，号称160的京沪，举国上下待避的ZT车，旅行速度才120，呵呵，速度越高，进出站影响越大，加上还要留出来一定余量，路上再过几个瓶颈.............最麻烦还有混跑的影响。
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-23 04:15 编辑 ]
原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 00:07 发表
请看这个德国ICE车迷网上的统计数字，德国速度最高的10条线路
http://www.ice-fanpage.de/ice_info/schnellfahrstrecken/top10.htm
平均200以上，但最快的线路，法兰克福机场到波恩的143。3公里，用ICE ...
没啥疑问，铁路速度越快，进出站影响越大，虽然这条线是只有ICE3跑，几乎全程都可以300，但考虑到一定余量，还有进站出站是要考虑与低等级列车互相影响，230多的旅行速度已经不错了。
可以参考我们的京沪ZT，160的线路，如此长的距离不停站，旅行速度才120..........。
将来我们的300高铁，旅行速度也不可能太快。
科隆－法兰克福这段儿铁路科隆出城一段儿占用了原有铁路，是250公里等级的，这段儿路目测大约30公里的样子。剩下140多公里全程跑300。不过他们那个230旅行速度的测量区间基本是全线300的线路。
法兰克福机场－科隆这段儿确实确实爽，有空你可以去坐坐。
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-23 08:06 编辑 ]
原帖由 yehorse 于 2006-10-23 00:31 发表
这个问题：
1、得看这143.3km的线路，是否从头到尾全部符合跑时速300km的要求，包括线形、噪声、车站等限制性因素。
2、得看ICE3的加速性能如何。
对于我国，就拿武广客运专线来说：
1、设计上从新武汉 ...
楼主这段儿线路确实几乎全程都是300的线路，刚好坐过，也问过。波恩出站一段儿非常短不是300。
ICE3加速度，我查了资料，以西班牙版本ICE3和日本500系列车为例，
日本500系启动加速度是：1.6km/h/s，换算过来就是0.44m/s/s（数据来源，wikipedia资料网）
日本700系启动加速度：2.6km/h/s＝＝0.72m/s/s（数据来源，wikipedia资料网）
ICE3（Velaro）平均加速度加速度：0.72m/s/s（数据来源，International Railway Journal）
呵呵再给一个挪威动力分散车的数据：
BM71：200等级的车，启动加速度：3.63km/h/s == 1.01m/s/s，0－100km加速距离，449米。（瑞典90年代初为挪威设计的车）最新的是BM73B，设计速度210，加速度不知道又被他们提高了没有，挺变态的。
据高铁论坛上说日本车好加速度好，我不了解日本车，不过看这个数据好像ICE3还不错，500系那个号称是启动加速度，ICE3号称平均加速度，一般来说启动加速度比平均加速度要大一些。
比较厉害的是，ICE3动力轴与全轴比例是1：2，500系是1：1，700系是2：3，这种情况下达到这么大加速度不容易。
主要还是出入站影响，还有预留一定余量。
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-23 04:28 编辑 ]
原帖由 Heidelberg 于 2006-10-20 09:25 发表
机车+车辆一端代控制室，一端挂机车，免去了换挂的麻烦，提高效率。比起我们客车前边机车牵引后边光屁股也好看多了。
但只有立即折返的情况下才能体现它的这个效率，这种情况我国不多，车辆利用率低啊。那么只 ...
普速车车辆端司机室投资并不多，也不占多少地方，不过外观可能看不出来跟不同客车车厢的区别。短途城际车搞这个很重要，特别是北京站这样的尽头式车站。地铁都是这样的。
高速车车头必须是流线型，所以搞带控制室的客车实际上就搞成了动车组。
你坐过你有发言权。既然全程基本300以上，怎么平均速度差这么多？停站时间也算了？
跑300时车体晃不晃，能不能站稳？进隧道耳朵难受不？
题外话，德国车座垫不蒙罩，蓝汪汪的干净利落。座椅脏了的话怎么换？是模块式的换么？我一直有这个疑问。
原帖由 leland 于 2006-10-23 07:24 发表
普速车车辆端司机室投资并不多，也不占多少地方，不过外观可能看不出来跟不同客车车厢的区别。短途城际车搞这个很重要，特别是北京站这样的尽头式车站。地铁都是这样的。
高速车车头必须是流线型，所以搞带控制 ...
十分同意你说的短途城际车搞这个很重要。
普速车带车辆端司机室外观可能看不出来跟不同客车车厢的区别，这怎么理解呢？怎么能看不出来呢？
下面引用本站网有图片
[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-23 08:04 编辑 ]
德国是一边机车，另一边驾驶室。下面是IC，特快的一端驾驶室。
[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-23 08:16 编辑 ]
双层车的一端驾驶室。另一端是机车，两个方向都能开。折返时不用换挂，换另一头驾驶室就行。图片借用衡陽鐵路局 的
[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-23 08:20 编辑 ]
原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 07:34 发表
你坐过你有发言权。既然全程基本300以上，怎么平均速度差这么多？停站时间也算了？
跑300时车体晃不晃，能不能站稳？进隧道耳朵难受不？
题外话，德国车座垫不蒙罩，蓝汪汪的干净利落。座椅脏了的话怎么换？是 ...
科隆－法兰克福机场中途ICE3都不停站。旅行速度230的那个波恩－法兰克福机场，应该算是全程300的线路，波恩机场出站还是有一小段儿还是限速250。本身这段儿线路就短，所以，进出站影响很大，制定运行图的时候还有有一定余量。
300的时候能站稳，进隧道耳朵难受。最容易脏的是靠头的地方，那个小枕头是可以换的，其他东西看起来不方便换。
原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 00:28 发表
我只是听说中国铁路运能紧张，你这个其余时间运能供不应求是怎样下的结论呢？有数据可以证明么
我前面的帖子提到过（为什么竞争不过大客），这部分的也和我们铁路运营方式有关，短途车开行不够频密，大客可 ...
刚才是笔误，呵呵，我是说得淡季从不会供不应求的
你也是夜猫子？
ICE我坐过海德堡法兰克福线，卡尔斯鲁厄曼海姆线，线路不很好，觉得挺晃的。
原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 07:34 发表
你坐过你有发言权。既然全程基本300以上，怎么平均速度差这么多？停站时间也算了？
跑300时车体晃不晃，能不能站稳？进隧道耳朵难受不？
给你一张德国铁路ICE线路速度分布图，你看看科隆－－法兰克福机场230和300线路的分布就知道了，波恩显然距离300线路更近一些，旅行速度就更快。
蓝色：200－230
橙色：250
红色：300
原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 08:29 发表
你也是夜猫子？
ICE我坐过海德堡法兰克福线，卡尔斯鲁厄曼海姆线，线路不很好，觉得挺晃的。
海德堡－法兰克福线你看看，有普通160的，也有200－230的线路，呵呵，有空坐趟海德堡－－斯图加特的至少能体验251的速度：）
你还在海德堡？我应该还会出差到凯泽斯劳腾一趟，很近，可以过去找你玩儿。
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-23 08:42 编辑 ]
海德堡－－斯图加特坐过IC，挺快，时间上和ICE没差多少。就是我国以后200/250的客专模式吧。
发短信给你了，我顶不住先睡了