你能不能给个数据比较，为何说X2000比我们引进的E2性能差？我先给你一个X2000和E3的比较：
X2000第一代启动加速度:0.46m/s/s，0－100km/h加速距离900米。（1985第一代）
X2000第二代启动加速度:0.60m/s/s， ...
各个车型0-200km/h加速时间、加速距离：
CRH1 194s 6.9km
CRH2 219s 6.xkm
CRH5 201s 7.xkm
CRH3 145s 4.xkm
各个车型0-300km/h加速时间、加速距离：
CRH3 375s 21.xkm
CRH2 346s 19.xkm
----------------------------------------
日系车启动加速度不是很突出，但是有比较长的恒加速度区，所以加到全速的时间并不慢
另，据说此数据，无论ICE还是E2均比原版慢 原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表
基本不用？？你看看春运，十一，五一，各种需要进京开会的时候，各种加车，我们国家春运和假期简直了，特有的需要灵活编组。
有一点你要注意的是国内列车加挂车厢基本上都在3辆之内，比起18节的基本编组，不过是多了16.7%，再加挂要受机车功率的限制。而欧洲的普通机车+车辆编组都是功率超级冗余的，增加一倍也没问题。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表
动车组价格，京沈差一点儿开通的时候讨论过，胶济那边儿也有讨论，肯定要贵的，基本上就是座－卧的价格差距。至于具体贵多少，看胶济开通之后就知道了，等着。动车组造价..........每个动力单元都要有自己的电机，整流逆变单元，为了协调各个动力单元之间的协同工作，还要有网络通信设备，车体还要注意防噪音..........我不知道到底差多少，但明显要贵很多。。
现在的25T除了电机以外该有的都有了，价格也不便宜。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表
机车利用率，我说的不是理想化，是可行性，夕发朝至车白天不运行不是它不能运行！是铁路物流还不好。并且你那个动车组利用率数据是个例，仅仅是在沈阳－广州这种距离上算出来才有效，单说200等级，你这动车组怎么跑，我机车＋车辆就可以怎么跑，因为速度不慢多少，利用率更高。
不用说沈阳-广州，看看现在广深线就知道动车的利用率了。机车和车辆的检修周期不同，降低了机车+车辆牵引方式的灵活性。机车+车辆的牵引方式会不可避免的涉及换挂机车，这不仅仅是多花时间的问题，而且换挂机车要占用股道、道岔、咽喉区、机走线，大大占用车站的能力。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表
运能，目前规划的动车组编组多少？12节吧，本身就少，动车车高比普通客车矮了差不多一米（地板－车顶高度比例，按照星星与25K比较，2.63米：3.55米）你说这卧铺得少一层！E2E3以及多数日本动车组整车高度才3.6米。
你这样比较是不科学的，你是在把不同速度等级、满足不同需求的车体放在一起比较。如果我拿动车组的二等座车和25K的硬卧来比较，你觉得是否公平？此外，你所说的规划数据有误，应该是16节，而且完全可以再扩编。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表
还有你那个7.7小时飞行等同浪费24小时简直............我觉得有些无法理解。一天24小时你睡多久？我7小时到家可以洗澡，上网，看电影，看意甲，打台球，和朋友喝酒吃饭............我想干啥干啥，还可以在家，在宾馆美美睡一夜。在火车上能干啥？吃泡面？不管怎么说，不管干啥...........怎么能说浪费24小时呢........
这个就因人而异了，有些人折腾上7个小时就只想睡觉了……还有，有的时候7个小时到家已经是后半夜了…… 用比功率和以很好地衡量加速度。
回herroyuy
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表动车组价格，京沈差一点儿开通的时候讨论过，胶济那边儿也有讨论，肯定要贵的，基本上就是座－卧的价格差距。至于具体贵多少，看胶济开通之后就知道了，等着。动车组造价..........每个动力单元都要有自己的电机，整流逆变单元，为了协调各个动力单元之间的协同工作，还要有网络通信设备，车体还要注意防噪音..........我不知道到底差多少，但明显要贵很多。这种对比显然是不公平的，你不能拿票价作为成本的参照，它们对于我国铁路来说本来就没有多少联系，25G跟25T还一个票价呢。当然，你也不能拿160km/h的机车+客车同200km/h的动车组做对比，当机车+客车同样达到200km/h的标准时，尤其是你说的那个为了增加比功率，搞双9600kW机车重联时，成本上升的就不是一点半点了。我的观点，当列车比功率相同时，将同样容量的变压、变流、电机等设备集中到机车，会增加这些设备的成本，但同时减少了列车网络、协同控制、噪声控制方面的成本。而且现在车辆的发展趋势也是具备列车通信网络，接受机车的统一控制。因此整体来看，同等比功率下，牵引设备分散布置还是集中布置，说白了就是动车组和机车+客车，单就造价来说，基本没有区别的。集中布置到机车唯一的优势就是机车可以拿下来复用给别的车底（前提是车底平均利用率远小于机车）。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表
机车利用率，我说的不是理想化，是可行性，夕发朝至车白天不运行不是它不能运行！是铁路物流还不好。并且你那个动车组利用率数据是个例，仅仅是在沈阳－广州这种距离上算出来才有效，单说200等级，你这动车组怎么跑，我机车＋车辆就可以怎么跑，因为速度不慢多少，利用率更高。但你要承认机车的牵引需求在时间、空间方面都有可能存在不平衡，不是说某趟列车到了目的地，机车拿下来马上就能派去牵引别的列车，不是接力赛跑，没有这么完美的。这方面还有待进一步建立模型进行论证后才能得出确切答案。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表
运能，目前规划的动车组编组多少？12节吧，本身就少，动车车高比普通客车矮了差不多一米（地板－车顶高度比例，按照星星与25K比较，2.63米：3.55米）你说这卧铺得少一层！E2E3以及多数日本动车组整车高度才3.6米。动车组编组长度仅仅受到到发线最大有效长度的制约，跟动力没有关系。我国客运专线统一到发线有效长700米，24节编组（或8+8+8编组或8+16编组）的动车组都没问题。至于矮，呵呵，这就不是问题了，长客——阿尔斯通的CRH5跟25T几乎一样高的。如果需要，动车组也可以做高，动车组车厢可以跟机车+客车一样尺寸，唯一的不同就是动车组车厢下部需占用一些空间布置变电设备，但是节省了机车的长度，所以整体来看载客能力区别不大。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表
还有你那个7.7小时飞行等同浪费24小时简直............我觉得有些无法理解。一天24小时你睡多久？我7小时到家可以洗澡，上网，看电影，看意甲，打台球，和朋友喝酒吃饭............我想干啥干啥，还可以在家，在宾馆美美睡一夜。在火车上能干啥？吃泡面？不管怎么说，不管干啥...........怎么能说浪费24小时呢列车上也可以上网、看电影，看意甲，吃小餐（绝不止快餐），还能节省宾馆住宿费，呵呵，得看你对生活的要求有多高了，一般要求列车上还是能满足的，洗澡、打台球、吃大餐、在宾馆xxx的需求不是那么必要吧。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表
觉得你后面一个回帖有道理，火车比飞机的优势一个是短途大量的动车组，一个就是夜车，睡觉那7－8小时，是火车最大的优势，绝对比飞机有竞争力，13小时的距离就开始没有意义了，假设早08：00到站，前夜需要19：00发车，这种情况，同样19：00发出的航班当夜22：00之前就可以到目的地了。如果是回家，那还好说，如果是出差，22点到了以后还要去宾馆住宿，不如在火车上睡一晚省钱呢
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-23 15:40 编辑 ] 原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表
有一点你要注意的是国内列车加挂车厢基本上都在3辆之内，比起18节的基本编组，不过是多了16.7%，再加挂要受机车功率的限制。而欧洲的普通机车+车辆编组都是功率超级冗余的，增加一倍也没问题。
是的，加挂是在3辆之内，挂多了也不允许。欧洲的机车＋车辆也确实超级冗余，我说过了，你不能拿未来的动车组跟今天的机车＋车辆比，铁道部2家机车制造商都在谈单机9600KW客货两用机车，大同与Alstom在谈，株洲与西门子在谈。4800KW的SS9G可以拉着18节保持160的速度，5400KW的E402能拉着12节保持200的速度，9600KW拉18节跑200，还有冗余，至少加挂那3辆没问题。
原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表
现在的25T除了电机以外该有的都有了，价格也不便宜。
这个是除了电机外，我说的：整流逆变单元，为了协调各个动力单元之间的协同工作，还要有网络通信设备，车体还要注意防噪音。你说25T都有了？车上最贵的东西一个是电机，一个是变压器，动车组这些东西都需要N套。便宜不便宜的我们说了都不算，我也只能给出来动车组多了什么比较一下，你如果有具体差额数据最好。
原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表
不用说沈阳-广州，看看现在广深线就知道动车的利用率了。机车和车辆的检修周期不同，降低了机车+车辆牵引方式的灵活性。机车+车辆的牵引方式会不可避免的涉及换挂机车，这不仅仅是多花时间的问题，而且换挂机车要占用股道、道岔、咽喉区、机走线，大大占用车站的能力。
回帖请看好，我和yehorse讨论的是长途200动车组与机车的比较。
短途我一直认为也一直在说短途动车组优势相当大。
机车和车辆检修周期.........因为是集中调度资源，这个完全没问题，这个正是灵活性所在，就说现在实际办法，18节一列，经常是摘挂2节维护，换上备用甚至冷门车次2节车体，根本就不影响。再说到站短期维护，这更体现了机车＋车辆的灵活性，机车，车辆检修互不干扰，机车可以挂别的客车接着跑。动车组呢？只要有一节需要维护，整车就趴窝，你自己比较一下吧，这些我前面都解释过，不想再说了。
换挂占用资源你说的确实对，不过换挂也带来好处，中国地方大，各地铁路对机车需要不同，客观需要不同等级机车牵引，这个是资源的优化，并且存在信号控制不同，动车组必须安装所有的信号控制设备在一列车上，机车因为可以换挂，所以不需要，不同机车负责不同区段满足个自区段的信号即可。
原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表
你这样比较是不科学的，你是在把不同速度等级、满足不同需求的车体放在一起比较。如果我拿动车组的二等座车和25K的硬卧来比较，你觉得是否公平？此外，你所说的规划数据有误，应该是16节，而且完全可以再扩编。
谢谢提供16那个数据，我和yehorse比较的正是200等级列车，200的车辆尺寸应该与25K和BSP相当，本身BSP就是200的车体低等转向架。你提到的不同需求..........呵呵，我们讨论的是长途客运，当然都是拿卧铺与卧铺做比较了。我明白你的意思，我也认为你的想法正确，短途客运动车组绝对有优势。
原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表
这个就因人而异了，有些人折腾上7个小时就只想睡觉了……还有，有的时候7个小时到家已经是后半夜了……
因人而异同意。不过你说那个到家后半夜.......就没意思了，这种情况同样存在于火车，半夜到站的火车同样很多，所以最好都是对等比较。不过即使睡觉，在家里总比在火车上强吧。回家的希望早到家；出差的可以请客户吃饭，躺在宾馆里养精神，看资料；旅游的更是对时间和休息要求超高............ 原帖由 Redbee 于 2006-10-23 11:17 发表
各个车型0-200km/h加速时间、加速距离：
CRH1 194s 6.9km
CRH2 219s 6.xkm
CRH5 201s 7.xkm
CRH3 145s 4.xkm
各个车型0-300km/h加速时间、加速距离：
CRH3 375s 21.xkm
CRH2...
谢谢，还是数据宝贵，X2000第二代，1992年服役的那个，0－200加速度也是需要6.× km
说X2000比我国引进的动车组差肯定是不正确的了，更何况我给的是92年那批X2000的数据。
看来ICE3在高速的时候加速性能一般，不过可以理解，毕竟动车轴比较少。CHR2的是几动几拖？
还有..............CHR2可以跑300？
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-23 18:34 编辑 ] 原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 07:34 发表
你坐过你有发言权。既然全程基本300以上，怎么平均速度差这么多？停站时间也算了？
跑300时车体晃不晃，能不能站稳？进隧道耳朵难受不？
题外话，德国车座垫不蒙罩，蓝汪汪的干净利落。座椅脏了的话怎么换？是 ...
与航空相同吧。只换头枕垫。 原帖由 yehorse 于 2006-10-23 15:36 发表
这种对比显然是不公平的，你不能拿票价作为成本的参照，它们对于我国铁路来说本来就没有多少联系，25G跟25T还一个票价呢。当然，你也不能拿160km/h的机车+客车同200km/h的动车组做对比，当机车+客车同样达到200km/h的标准时，尤其是你说的那个为了增加比功率，搞双9600kW机车重联时，成本上升的就不是一点半点了。我的观点，当列车比功率相同时，将同样容量的变压、变流、电机等设备集中到机车，会增加这些设备的成本，但同时减少了列车网络、协同控制、噪声控制方面的成本。而且现在车辆的发展趋势也是具备列车通信网络，接受机车的统一控制。因此整体来看，同等比功率下，牵引设备分散布置还是集中布置，说白了就是动车组和机车+客车，单就造价来说，基本没有区别的。集中布置到机车唯一的优势就是机车可以拿下来复用给别的车底（前提是车底平均利用率远小于机车）。
我不是说拿动车组价格映射动车组造价，只是想说动车组票价确实要贵，不过我说的好像确实不明确，有歧义，我的错：）
9600kw不需要重联，我说错了：）大同株洲都在谈，C0-C0，9600kw客货两用，通用型（不过我估计货车和客车暂时还不能通用），但可以判断铁道部是往通用型方向上走的。anyway 9600的车不需要重联了。
还有........一个4800KW的变压器，一套4800KW的逆变设备，与两个2400KW的等级的变压器与逆变设备相比较，我是认为2套2400KW的要贵的，除非电力系统里面超大容量的变压器等设备会极其的昂贵，机车那种功率应该没事儿，至于具体，还是没有明确的厂家数据，我打个电话问一问吧，稍后给一个数据。刚好ABB与大同合资了一个专门做变压器的公司。
噪声控制成本绝对不同了，车辆只有轨道噪声，动车组要面对的还有整流，逆变，电机等多种不同频率噪声，应该贵很多。
关于网络控制，恰好真有点儿研究。动力分散动车组的网络与机车＋车辆，甚至与动力集中动车组的网络是不同的。机车＋车辆主要是协同制动，本身并不需要网络，甚至密接车钩的出现，电空制动也不必要了。而车辆本身，基本都是点设备，说白了就是触摸屏，每节车厢一个触摸屏，有一定数量输出点，简单控制本节车体的空调等设备，我说的还是比较好的，即使欧洲国家，他们的200车辆甚至连我说的都没有，只是换个转向架而已。触摸屏，咱们铁道部喜爱日本的OMRON系列产品，价格千元级别（比较好的3000块？太久了，忘记了），如果想组网，OMRON支持Device net工业网，还是千元级别。
动力分散的网络就完了，首先是每个动力单元都要有数据采集设备，每个电机一个，然后会有一个数据处理单元负责本地分析处理数据，接下来就是网络通信，将所有电机的信息发送到一个集中处理单元（应该在车头），集中处理单元分析数据后向不同动力单元的逆变器发出命令。因为对实时性要求很高，网络，数据采集，以及控制设备的级别比车辆那点儿破东西高多了。我自己搞过类似的网络，控制整个整流逆变。我有个同学专门搞车辆网络，稍后电话问问大致差价。
很多东西说起来狠简单，具体操作就会发现其实差别很大，232也叫网络，485也是，profibus也可以，以太网也可以，但标准和价格相差很多。 原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 18:32 发表
谢谢，还是数据宝贵，X2000第二代，1992年服役的那个，0－200加速度也是需要6.× km
说X2000比我国引进的动车组差肯定是不正确的了，更何况我给的是92年那批X2000的数据。
看来ICE3在高速的时候加速性能一般 ...
不客气，这东西还是野马同学敲出来的:lol
CRH2，两种版本各60列。。。老大们玩了个文字游戏，我也被骗了好久;P 原帖由 yehorse 于 2006-10-23 15:36 发表
但你要承认机车的牵引需求在时间、空间方面都有可能存在不平衡，不是说某趟列车到了目的地，机车拿下来马上就能派去牵引别的列车，不是接力赛跑，没有这么完美的。这方面还有待进一步建立模型进行论证后才能得出确切答案。
承认，但至少提供了一种可能。在200等级长途上，我已经给你提供了动力分散和机车＋车辆的速度差距，你可以看出来机车长途并不慢，那么，至少可以说明你动车组如何运行，机车＋车辆就都可以。当需要更高的利用率的时候，机车可以，动车组不一定可以。不是说东北动车组段修还要跑到关内吗？机车＋车辆是怎么实现的？摘2节先修去，拿2节备用或者从冷门车上摘2节拿来用用......................长途距离上，当速度没有优势的时候，动车组还有什么可以与机车＋车辆比？你来告诉我。
原帖由 yehorse 于 2006-10-23 15:36 发表
动车组编组长度仅仅受到到发线最大有效长度的制约，跟动力没有关系。我国客运专线统一到发线有效长700米，24节编组（或8+8+8编组或8+16编组）的动车组都没问题。至于矮，呵呵，这就不是问题了，长客——阿尔斯通的CRH5跟25T几乎一样高的。如果需要，动车组也可以做高，动车组车厢可以跟机车+客车一样尺寸，唯一的不同就是动车组车厢下部需占用一些空间布置变电设备，但是节省了机车的长度，所以整体来看载客能力区别不大。
我们讨论的是，长途200等级动车组？好像前提还是混跑提速200的线路？那么............你那客运专线标准就没意义了..................最早是你强调的吧，200混跑。
其实，硬座部分，动车组定员还能多一些？不过卧铺部分对车高要求就比较高了，我找了一圈儿，看到的基本上都是差900mm的样子，你说这个CHR5和25T的高度，能不能给个数据，发个数据来源链接，我的数据来源是wikipedia。 原帖由 yehorse 于 2006-10-23 15:36 发表
列车上也可以上网、看电影，看意甲，吃小餐（绝不止快餐），还能节省宾馆住宿费，呵呵，得看你对生活的要求有多高了，一般要求列车上还是能满足的，洗澡、打台球、吃大餐、在宾馆xxx的需求不是那么必要吧。
你这有些强词夺理了，呵呵，我不多说例子了，你在拿一列车的资源与一座城市的资源相比，无论出差，出游，回家，我觉得在这个问题上抬杠很不明智。我可以举出无数更舒服的例子，无数火车无法实现的例子...........
你自己扪心自问，26.5－7.7＝18.8小时，近19个小时的时间，包括睡觉在里面，正常人喜欢呆在火车上还是喜欢........呆在乐意干啥就干啥的地方。票价我也给你算过了.................你要是说这种距离，这种运行时间火车就是好，我也不说啥了，无奈。 原帖由 cnil 于 2006-10-23 19:08 发表
与航空相同吧。只换头枕垫。
是的，欧洲其他很多国家，挪威，瑞典等等，靠头的地方，也就是我们车座头套的地方都会放一个纤维纸之类材料的一次性的东西，主要都是防头发弄脏和被弄脏：） 原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 19:38 发表
承认，但至少提供了一种可能。在200等级长途上，我已经给你提供了动力分散和机车＋车辆的速度差距，你可以看出来机车长途并不慢，那么，至少可以说明你动车组如何运行，机车＋车辆就都可以。当需要更高的利用率 ...
我说的是同等比功率下机车+客车与动车组的造价作比较。就拿CRH2来说，325吨（全部指空车，未载客，下同），4800KW；客车呢，25型客车一般自重52吨，机车轴重23吨，18节客车+1节6轴机车共重1074吨，按照与CRH2同等比功率的要求，机车至少需要15862KW，显然1辆不够，只能搞2机重联，按共12轴计算，整列车共重1212吨，同等比功率下至少需要17900KW，12轴可提供19200KW，多了1300KW，这点冗余的功率还能应对加挂的1.69节车厢。
你说的检修，车辆可以单独对几节进行检修，但是必要性呢？如果一列车18节车厢运行里程和时间都一样，没必要单独拿下一部分检修吧。动车组也一样，整列拿去检修，拿一列备用动车组顶替，也没问题啊。
CRH5车高4270mm，25T好像是4450mm？高了18cm，但考虑到25T的顶部是弧面的，CRH5顶部是平面，因此CRH5并没有矮多少。对于两车容量来说，区别不大。还有CRH5车宽3200mm，比25T宽了约10cm。数据来源：http://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/untitled_B3wF13F8gEwj.jpg
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-23 21:13 编辑 ] 原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 02:58 发表
ICE3（Velaro）平均加速度加速度：0.72m/s/s（数据来源，International Railway Journal）
这个数据是绝对有误的，按照这个加速度，0-300km/h仅需要115.7s，显然是不可能的。我国CRH3的0-300加速时间是375s。
按照你说的那个网站（http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/spain/index_velaro.htm）提供的数据，Velaro E 启动牵引力283KN，空车质量425吨，计算出来的启动加速度应该是0.666m/s2，这个数据还比较合理。 原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 19:50 发表
你自己扪心自问，26.5－7.7＝18.8小时，近19个小时的时间，包括睡觉在里面，正常人喜欢呆在火车上还是喜欢........呆在乐意干啥就干啥的地方。票价我也给你算过了.................你要是说这种距离，这种运行时间火车就是好，我也不说啥了，无奈
我替你把下半句说了吧。
朝发朝至列车的好处应该是铁道部向外界宣传的，可是实际中这些朝发朝至列车火爆的却不多，这些火暴的列车主要集中在西南一些地区，比如成都到上海四对列车，重庆到广州五对列车……这些列车火暴，开行密度大的原因主要是民工相对集中的地区向外输送民工，或者交通不便利等一些原因。如果这些朝发朝至的列车真那么好为什么不全列软卧呢？其票价相对于200km/h的动车组来讲比较便宜而且时间又好。 原帖由 Outlander05 于 2006-10-23 21:57 发表
我替你把下半句说了吧。
朝发朝至列车的好处应该是铁道部向外界宣传的，可是实际中这些朝发朝至列车火爆的却不多，这些火暴的列车主要集中在西南一些地区，比如成都到上海四对列车，重庆到广州五对列车……这些 ...
T15、T29常年都很火，都是一日到达。当然，这还仅仅是2300km的里程，还体现不出乘飞机时间长的劣势。
如果真的旅行距离达到3500km，乘飞机需要5个小时，加上两头的时间，总共需要8个小时左右的时候。飞机半日到达的优势就没有了。我还真不好说乘飞机8小时（5小时在天上）和乘时速200列车22小时（20个小时在车上）哪个更好。当然，这种情况下，如果有时速300的卧铺列车，搞个12个小时的夕发朝至是最好的！哪怕票价跟6-7折机票一样！
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-23 22:37 编辑 ] 原帖由 yehorse 于 2006-10-23 21:11 发表
我说的是同等比功率下机车+客车与动车组的造价作比较。就拿CRH2来说，325吨（全部指空车，未载客，下同），4800KW；客车呢，25型客车一般自重52吨，机车轴重23吨，18节客车+1节6轴机车共重1074吨，按照与CRH2同等比功率的要求，机车至少需要15862KW，显然1辆不够，只能搞2机重联，按共12轴计算，整列车共重1212吨，同等比功率下至少需要17900KW，12轴可提供19200KW，多了1300KW，这点冗余的功率还能应对加挂的1.69节车厢你说的检修，车辆可以单独对几节进行检修，但是必要性呢？如果一列车18节车厢运行里程和时间都一样，没必要单独拿下一部分检修吧。动车组也一样，整列拿去检修，拿一列备用动车组顶替，也没问题啊。
从表中可以看出，CRH2各项性能比较好一些，无论从舒适性与经济性。CRH2的车厢比较宽，自重较轻。所需功率小很多，而加速度与制动距离都比较短。动车分散的动车组检修好像从来都是整列检修的吧？没有单独检修一说。 原帖由 yehorse 于 2006-10-23 22:10 发表
如果真的旅行距离达到3500km以上，乘飞机需要5个小时，加上两头的时间，总共需要8个小时左右的时候。飞机半日到达的优势就没有了，变成朝发夕至了。我还真不好说飞机的朝发夕至和时速200列车的朝发朝至哪个更好。...
怪我没说全，进京列车除外。拉萨到北京的车虽然路途很长，但也是常年暴满的。除了进京列车外，要找到运行时间在19个小时左右，常年暴满的新空调快速列车还真是不太容易。
铁路与民航不一样的一点在于飞机是直线飞行的，而火车是曲线运行的，比如说广州到哈尔滨铁路距离是3686km，而民航是3119km左右，北京到乌鲁木齐铁路是3768km，飞机2842km。上海到乌鲁木齐铁路为4077km,民航为3649km，运行时间为5小时，时刻表如下：
航班号 机型 起飞 到 达 班 期
FM5631 320 上海虹桥 [ 07:50 ] 乌鲁木齐 [ 12:50 ] 1234567
MU5631 320 上海虹桥 [ 07:50 ] 乌鲁木齐 [ 12:50 ] 1234567
CZ6998 737 上海虹桥 [ 09:00 ] 乌鲁木齐 [ 14:05 ] 123.567
MU8937 738 上海虹桥 [ 14:15 ] 乌鲁木齐 [ 19:15 ] 1234567
FM9217 738 上海虹桥 [ 14:15 ] 乌鲁木齐 [ 19:15 ] 1234567
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可以看出来，民航的3500km与铁路3500km不是一个概念啊。
[ 本帖最后由 Outlander05 于 2006-10-23 22:39 编辑 ] 原帖由 yehorse 于 2006-10-23 21:23 发表
这个数据是绝对有误的，按照这个加速度，0-300km/h仅需要115.7s，显然是不可能的。我国CRH3的0-300加速时间是375s。
按照你说的那个网站（http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/spain/index_velaro.h ...
启动平均加速度～ 原帖由 metome 于 2006-10-22 23:01 发表
想问一下诸位高手
欧美日那些250，300级别的高速铁路的实际运行旅速有多少？以国铁的管理水平，能不能比欧美还高些？欧美的高铁价格和当地的机票比究竟怎么样？
现在铁路总是把高铁车站修到郊区去，须知铁路 ...
这个可以用完善公交体系来解决.另外,高速铁路途径的很多城市是没有民航机场的,有民航机场的城市只是少数,虽然某些城市的高速车站在郊区,但如果要坐飞机,得去外市,更不方便.例如,营口如果坐飞机,主要去大连,而未来的哈大专线营口站与营口市区的距离,绝对比营口--大连周水子机场近得多.