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楼主: 风の动车组

[综合] 史上最严重高铁事故曝光!太吓人了~

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发表于 2018-5-17 23:15:51 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2018-5-17 09:37
4·28胶济铁路特别重大交通事故。

感觉是从这上面得出的结论。

这俩区别很大吧。

胶济事故,其实本来不大,只是个单方事故。它是超速,然后后边车厢爬轨,并且扯断车钩,然后冲进对向轨道,当时可能只是三两节车厢脱轨,这几个车厢里的一部分人会受伤,可能根本就没有死亡。

一下子把胶济事故搞成了重大事故的致命点,是对向开来的列车,完全不知情,几乎是径直撞上去了。

发表于 2018-5-18 09:56:09 | 显示全部楼层
本帖最后由 huamao_zhh 于 2018-5-18 10:20 编辑
Lion2013 发表于 2018-5-17 23:15
这俩区别很大吧。

胶济事故,其实本来不大,只是个单方事故。它是超速,然后后边车厢爬轨,并且扯断车 ...


我只不过感觉提出这个问题的那位是从这个上面来进行推测分析的。我想了解他说的宝成线事故中,关掉列车动力滑行通过是什么鬼,感觉是按照大货车的模式来理解火车。
发表于 2018-5-18 10:16:37 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2018-5-17 20:21
宝成那个事故,事后看,不排除紧急刹车导致桥梁垮塌的时间提前,不采用紧急刹车,而采用关闭动力让列车自 ...

这不存在什么事前事后
桥都已经失稳了,你这个时候施加紧急制动破坏力,不是雪上加霜吗?谁能保证这不是压死骆驼的最后一根稻草??
相比紧急制动力,摇晃造成的横向力和垂向力(不是纵向)就要小得多,而且对于桥梁来说,纵向力显然比横向力危害更大
我认为正确的操纵方式应该是,司机感受到线路有问题后,第一时间施加0.5公斤制动力,待机车通过桥梁后,缓解列车制动,施加最大电制动力,这才应该是最合理的解决方案
为什么不能撂非常?因为你这一把闸下去只有停车才能缓解,完全没有任何回旋余地了,说白了那就是听天由命了
而施加0.5公斤制动力(也就是理论初减值),首先让列车实现减速,降低各种有害力,当机车过桥后可立即缓解,由机车独自承担制动作用。这个时候,就不再对桥梁施加纵向力,同时能有效降低车速,这对于保障列车尽可能的安全过桥,是很有意义的
事实上可以通过建模,来制定标准化操作流程
可是当司机的行为被评定为英雄后,这一切就不再可能了
PS:我从来不当事后诸葛亮,我敢说出来的,至少我认为是可以实现的。当然不可能要求司机懂什么力学,但操纵规范是干嘛吃的?


发表于 2018-5-18 10:26:10 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-5-17 20:51
虽然从历史的政治的矛盾来看,日本这个国家确实令人生厌,甚至痛恨。但咱们还就真别不服人家日本,日本人 ...

一个有病的民族而已
如果没病的话,为什么日本自杀率那么高?为什么日本人那么多都不结婚、不生孩子?别告诉我这是观念进步的表现,要是这样,再过100年地球上就没人了——没有日本人那是最好
至于日本社会开放包容,这个我无权评价,因为没去过
不过我知道中国人很难移民日本(这大概无法佐证日本开放包容吧?),而且很多中国人在日本遭受歧视(尤其是去那生活的)


发表于 2018-5-18 10:33:36 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-5-17 23:06
有物体从地板贯穿出来差点伤到人,这已经足以立即刹停列车了,说明地板以下肯定有情况,这个物体只可能来 ...

您忽略了一个问题,就是车长很难判断当事乘客的说法确实、可信
因为普通乘客通常没受过太多训练(不过发达国家好很多),遇到一些情况惊慌失措语无伦次夸大事实是很正常的(本身这种事就很不可思议,车长大概也脑补不出来到底发生了啥),所以车长力求核实的做法,我认为本身不算错
不过那个约格也是很够意思,居然带着车长又回去了,这一点另人钦佩
在车长的脑子里,两件事应该最重要:安全和责任
毕竟安全也关乎他自己的性命
责任嘛,我不了解德国,但是在中国,你要是给出了“不当”(也就是容易被找茬)的操作,事后追责可够你喝一壶的

发表于 2018-5-18 11:30:40 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-5-18 10:26
一个有病的民族而已
如果没病的话,为什么日本自杀率那么高?为什么日本人那么多都不结婚、不生孩子?别 ...

岛民心态不正是如此吗?不过听那些去过日本留学的人说过,日本人的排外心态确实挺严重的,这个问题,如果不是长期居住在日本那种社会环境下是不会感受到这一点的。日本社会何止是排斥中国人?连美国人照样排斥,只不过对中国人他们可以明目张胆地排斥,但对待美国人只敢隐藏在内心当中,至于为什么,你懂得。
发表于 2018-5-18 12:00:04 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-5-18 10:16
这不存在什么事前事后
桥都已经失稳了,你这个时候施加紧急制动破坏力,不是雪上加霜吗?谁能保证这不是 ...

感觉他没有理解紧急制动时候的作用力等是怎样,以及紧急制动是怎样的操作环节,以为跟大货车的普通刹车一样。
紧急制动后,列车只有停止下来而已,停下来是什么状态是否安全在一些情况下无法保证,并不能像大货车刹车那样,在刹车过程中危险完成后还可以继续正常加油通过或者滑行通过。
发表于 2018-5-18 22:20:18 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2018-5-18 12:00
感觉他没有理解紧急制动时候的作用力等是怎样,以及紧急制动是怎样的操作环节,以为跟大货车的普通刹车一 ...

这个要看列车当时的制动,是直接拉的急停(Emergency Brake),还是制动手柄到底的(紧急制动位)。紧急情况下这两种操作好像都有。

这两种情况列车都会施加最大制动力,但是有很大区别。前者不是通过制动手柄触发的,而是车载电脑或其他系统在一定条件下自动触发或司乘人员通过专门的开关或按键触发的,多数列车在触发紧急制动之后,在列车完全停稳,并且按照一定程序复位解锁之前,司控器所有控制全部失效,有的机车貌似柴油机都会熄火的。

第二种情况则是制动手柄拉到底的紧急制动位,它在气路的动作上跟紧急制动类似或相同,但是可以随时缓解,可以在列车完全停下之前缓解制动,提功率手柄让列车继续行驶。


发表于 2018-5-18 22:25:29 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-5-18 10:33
您忽略了一个问题,就是车长很难判断当事乘客的说法确实、可信
因为普通乘客通常没受过太多训练(不过发 ...

我觉得车长至少也应该先通知司机减速行驶。

说句题外一点的,实际情况是车长刚看到事故现场就发生事故了,否则这车长会不会蹲下来分析一下这玩意是哪来的,研究一会呢?

另外德国人可能也是对这列车信心太爆棚了一切问题都认为是仪器失灵,不是车的问题。

发表于 2018-5-20 02:33:50 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2018-5-19 17:54
德国人在这个事故中的表现,很像泰坦尼克号对待撞冰山的表现。

想想还真是哈

发表于 2018-5-21 08:19:43 | 显示全部楼层
但是宝成的事故说刹车导致的也蛮奇怪的
按理说客车刹车的摩擦力不会太大,运行的货车即使不刹车,机车的黏着力也很大(其实也是摩擦力提供的)
另外从刹车到停下应该还有比较长的距离的而跨的在中间,不清楚有没有比较权威的分析说是刹车导致的?
发表于 2018-5-21 15:55:08 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2018-5-18 13:27
我前面说的紧急制动不能算错误,并不是说就应该紧急制动,不算错误意味着司机的操作不应被追究责任,但不 ...

我也没有说这算错误,我的原话是——不专业
作为司机,做出这样的选择的确不能说有问题,关键是流程
我相信这种事放在国外,事后肯定会有人专门研究这个事儿,桥怎么塌的,司机怎么操作更合理,然后制定出详细的操纵规范,保障下一次遇到此类问题能处置的更为妥当
然而在我们这,却没人关心这些,我们需要的是“英雄”,出了一件事,我们首先想的是如何把它宣传成所谓的正能量
我觉得,这才是我们与发达国家真正的差距所在


发表于 2018-5-21 16:15:26 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-5-18 22:20
这个要看列车当时的制动,是直接拉的急停(Emergency Brake),还是制动手柄到底的(紧急制动位)。紧急 ...

至少在中国,没有哪一种车是可以紧急制动中途缓解的
外国有?不怕扯断钩?

发表于 2018-5-21 16:31:27 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-5-18 22:25
我觉得车长至少也应该先通知司机减速行驶。

说句题外一点的,实际情况是车长刚看到事故现场就发生事故 ...

那倒是应该,不过我们怎么知道他没这么做呢
至于对未发生状况的假定更是毫无意义,至少我觉得车长不是傻子
关于不相信读数这种事儿,我觉得就是责任心的问题
因为他不是考核项,所以我对异常数据置之不理也没什么大问题,是人都犯懒,能少干一件事儿很多人都不会选择自找麻烦
就比如内燃机车功率考核项目是水阻试验,那么自负荷如果有问题(意思是如果有闲心你可以做),大可不予理睬,就这么回事


发表于 2018-5-21 16:32:32 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2018-5-19 17:54
德国人在这个事故中的表现,很像泰坦尼克号对待撞冰山的表现。

泰坦尼克是死于自负
DB这起事故中,我倒是没看见多少自负的影子


发表于 2018-5-21 16:34:52 | 显示全部楼层
hoige 发表于 2018-5-21 08:19
但是宝成的事故说刹车导致的也蛮奇怪的
按理说客车刹车的摩擦力不会太大,运行的货车即使不刹车,机车的黏 ...

没有相关分析
桥在哪塌是个很复杂的力学问题,而且你还得考虑一下那个桥墩出的问题
正常情况下机车在区间运行不需要发挥很大牵引力,和紧急制动完全不可同日而语
一个车的制动力或许没太大,但架不住你车多啊


发表于 2018-5-21 22:26:35 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-5-21 16:15
至少在中国,没有哪一种车是可以紧急制动中途缓解的
外国有?不怕扯断钩?

外国的紧急制动……有的时候看网上也是乱的,懂的不懂的都说的像真的似的。

但是我觉得按照常理,真正的紧急制动是无法中途缓解的,必须在列车完全停稳后,经过一系列操作复位之后才可以重新控制列车。

但是有的机车大闸是存在“紧急制动位”的,它力道跟紧急制动差不多或相同,但可以随时缓解。至于说这样玩车钩断不断另说。

顺便说一下,美国机车排障器上都会挂两个车钩的钩舌,貌似是车钩崩了的时候不用叫救援,自己下去换上再重新挂车就可以继续走。不知国内货车是不是也这样搞。


发表于 2018-5-21 22:37:59 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-5-21 16:32
泰坦尼克是死于自负
DB这起事故中,我倒是没看见多少自负的影子

我觉得这个说是自负也说得通,连同回复您的上一个回帖了:

那倒是应该,不过我们怎么知道他没这么做呢
至于对未发生状况的假定更是毫无意义,至少我觉得车长不是傻子
关于不相信读数这种事儿,我觉得就是责任心的问题
因为他不是考核项,所以我对异常数据置之不理也没什么大问题,是人都犯懒,能少干一件事儿很多人都不会选择自找麻烦
就比如内燃机车功率考核项目是水阻试验,那么自负荷如果有问题(意思是如果有闲心你可以做),大可不予理睬,就这么回事


我为啥说也是自负,因为这个也不光是仪器数据异常,那这个转向架出现异常噪音和震动,而且是车长和其他工作人员分别反映了8次!这个按理讲就应该引起重视了,当然责任心的问题也存在了。
人对一个产品没有自信,或者是很保守的自信,通常会对发觉的任何异常都很重视。那如果非常自信,甚至自负的话,往往很多事情就忽略了。
那我说自负也就是认为这车不可能有问题,是他们的错觉,所以就放那不管了。

调查人员从失事列车上的电脑下载维修报告后,又得到惊人的事实。他们发现早在4月,也就是失事前两个月,车长和其他列车工作人员便分别反映高达八次,承载破损车轮的转向架有不寻常的噪音和震动,但德铁并未更换车轮。

那泰坦尼克号,他们认为船舱设计的好,不怕撞冰山,就撞上去了。


发表于 2018-5-22 13:14:42 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-5-21 22:26
外国的紧急制动……有的时候看网上也是乱的,懂的不懂的都说的像真的似的。

但是我觉得按照常理,真正 ...

没有一款制动机不给自阀(大闸)手柄设置紧急制动位的
只不过在电空闸的前提下,可以设置单独的紧急制动按钮
这俩功效是完全一样的
我以为是紧急排风阀启动后,得不到零速信号是不能缓解的
不过刚才为了严谨,特意求证了一位乘务员,他说是排完风前无法缓解,但是机务段规定停车前不能缓解(仅仅是规定)
不过他只玩过JZ7,没玩过电空闸,于是我又咨询了一个搞DK1的,他说紧急制动后,须60秒方能缓解,有这60秒,基本上也停车了
顺便说,动车组可能可以随便缓解,不能不说,在这个问题上,我的确是有点想当然了

在中国,那一大堆只跑过轮乘的司机连闸瓦都未见得会换,就咱中国人这小身板,还换钩舌呢


发表于 2018-5-22 13:18:04 | 显示全部楼层
本帖最后由 铁道游击队长 于 2018-5-22 13:22 编辑
Lion2013 发表于 2018-5-21 22:37
我觉得这个说是自负也说得通,连同回复您的上一个回帖了:

我觉得这个更多还是基于无知
不过您说这个8次抱怨都置之不理,也的确有自负的嫌疑
所以我们要搞清楚,这种抱怨是否是一种常态,但是让我惊讶的是,这种“抱怨”居然也会录入到故障记录里,说实话,关于这个我是存疑的,或者说他这个抱怨就是通过终端录入进去的,也没准
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