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[综合] 史上最严重高铁事故曝光!太吓人了~

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发表于 2018-5-14 21:37:37 | 显示全部楼层 |阅读模式
史上最严重高铁事故曝光!太吓人了~
德国高铁是世界上最快的列车之一,以豪华舒适和安全著称,直到(1998年6月3日)冲出轨道,以200公里的时速撞毁。101位乘客在短短的180秒中丧生。这是有史以来最严重的高铁事故。
灾难不会凭空发生,而是关键事件的连锁效应,致命时刻的真相,逐层揭开。
事发:开向汉堡的死亡列车
清晨5点47分,搭上安全高铁
1998年6月3日,欧洲,德国,慕尼黑。
清晨5点45分,乘客登上800人座的德国高铁。高铁884号列车在850公里的车程将停靠七站,最后抵达汉堡市,通往商圈和海滨度假胜地的繁忙车站。
清晨5点47分,884号列车驶离慕尼黑。12节豪华车厢载运着400多名旅客。高铁速度飞快,时速可达250公里,标榜先进的安全措施,包括强化铝合金打造的客车厢和车上的电脑监控系统。自通车7年来从未发生死亡事故。如此先进的设计,甚至连美国国铁也考虑引入。
德国高速铁路列车是以工程技术闻名的德国颇负盛名的计划案。1991年6月2日,于盛大的庆祝仪式中隆重启用。高铁不仅是全新的铁路系统,在柏林围墙倒下刚刚2年之际,先进的高铁象征德国统一后的光明未来。维持在250公里的时速,大幅缩减旅程的时间。除了速度和安全外,豪华也是高铁的卖点之一。
高铁列车立刻受到广大乘客的欢迎。仅通车2年,每日载客就超过6.5万人次。许多人看上高铁的速度舒适感和便利性而舍弃搭机,他们认为高铁出事几率是微乎其微的。
早上10点56分,穿过地板的巨大金属条
早上10点56分,列车已行驶五个小时,车上400名乘客再过40分钟就可抵达目的地汉堡。目前一路平安无事,但情况即将改变。
就是这个破损的车轮引发了惨剧
生还者约格狄曼
(微信公众号:高铁族gaotiezu)
约格狄曼:“忽然砰的一声巨响,像是超音速客机轰隆隆,在你耳朵边呼啸而过一样。瞬间一截巨大的金属条切过我太太和儿子中间的扶手,这截金属条将包厢地板凿出一个大洞。我大叫‘快走、快走’,‘快离开包厢’。其他车厢乘客也听到声响,但不知道第一节车厢发生了什么事。
伊荻正在火车中间的第五节车厢,她回忆说:“我听到一声巨响,同车厢的乘客跳了起来,不知道是什么声音,但之后一切又恢复平静,火车继续平顺行驶,于是大家都坐回原位。”
在车尾的第十二节车厢伍多埋头工作,他回忆说:“虽然其他乘客反映听到声响,但我没听到任何声音,可能是因为我正专心工作,我当时正在打电脑。”
早上10点57分,已受创的884号列车仍以200公里的高速驶过乡间,穿过地板的巨大金属条卡在第一节车厢的扶手。约格立刻采取行动,他带着妻儿离开受创的车厢,并将所见告知工作人员。约格说:“我在第三节车厢找到车长,从第一节车厢走到那里,感觉好漫长,不知道何时可以走到,非常可怕。”
但是车长告诉约格,根据高铁规定,他必须先查看详情,才能核准启动紧急刹车。约格带他回第一节车厢检视损害情形,中间花了1分钟。
早上10点58分,载着400名乘客的884号列车以200公里的时速向艾须得镇疾驶而去。
镇民艾芮卡柯尔和丈夫正在家中,他们的房子位于离铁轨只有20米的路桥旁。艾芮卡柯尔说:“我和丈夫正在厨房喝咖啡,讨论庭院如何修整。那是个宜人的夏日,事前完全没有任何征兆。”
在884号列车上,约格知道列车出现了重大的问题。约格说:“我和车长回到车厢时,整列列车开始左右摇晃,我们被甩到车厢四处。”
884号列车正以200公里的时速接近艾须得镇的路桥。
约格说:“我们都希望列车就此停住,悲剧就不会发生了,但悲剧还是发生了。”
早上10点59分,院子里躺着一列列车
他正试图说服车长将列车停下。约格说:“即使列车开始左右摇晃,车长还是不愿拉紧急刹车,他只想查看到底发生什么事。我们到了第一节车厢,就在我准备指出受损位置时,事情发生了。”时速200公里的884号列车出轨,急速冲往路桥。
早上10点59分,艾芮卡和丈夫狄特听到声响。艾芮卡说:“我丈夫说可能是飞机失事。然后是一片死寂,连一点鸟叫声都听不到。”艾芮卡不期然成为失事现场的第一位目击者,她说:“我们的门装有玻璃窗,可以看到前门旁有一列列车,我惊讶地告诉丈夫外面躺着一列列车。”
这时平静的艾须得镇离汉堡只有130公里。50吨的车厢坠落在艾芮卡家的庭院,令人惊讶的是,房子只有玻璃窗破裂,但列车则是严重受创,失事的高铁列车上共有400多名乘客。约格当时回到第一节车厢的座位旁,位置在列车的前端。约格说:“我看着躺在地板上的车长,他也看着我,满脸是血,然后互相询问对方有没有事。”
车长和约格一家人竟然都只受到轻伤,可以自行离开失事现场。在后面车厢的伊荻和伍多则和其他100多人同样身受重伤。
事发三天后停止救援
11点05分,失事后6分钟,当救难人员抵达现场,这场灾难的严重性也立刻浮现。第一批新闻照显示,300吨重的双线路桥完全崩塌,损害程度令人咋舌。
安德烈艾芬森是首先到达现场的警员之一,他说:“我看到互相挤压的车厢,向上扭曲五六米高,直到路堤的顶端,整座水泥桥凭空消失,散落在地上,现场满目疮痍。”
列车的八节车厢挤成一团,只剩一节车厢大小,有数百人仍被困在残骸中。不久前还在准备商务会议的伍多现在身负重伤,伍多说:“我躺在那里,一只脚无法动弹,我好害怕就这样死了。”安德烈听到伍多的求助声,但无法将他拖出车外。安德烈说:“我通知一名救援小组领队,告诉他车里有位重伤的乘客。”救援小组立刻携带专业设备前去救援。伍多说:“他们必须把车厢顶切开才能救我出去,我痛得不得了,所以医疗人员给我强力的止痛药,但副作用却让我暂时停止呼吸,陷入昏迷。之后他们怎么把我救出来的,我完全不记得了。我如何被抬上直升机,送到汉诺威,一点印象也没有。”
11点25分,根据初步估计,共有40人罹难,40人重伤。
伊荻被困在第五节车厢,双脚受伤,她说:“然后有位消防员出现,问我情形如何,我回答没事,我因为惊吓过度,而感受不到任何疼痛,然后他从另一面的车窗把我救出来。”伊荻虽然受伤,但仍可爬出车窗,最后被送医急救。
下午1点45分,医疗人员已在现场为87名伤者进行急救,27名最严重的伤者由直升机运送医院。救援人员不清楚,车厢中还有多少人受困,虽然找到其他生还者的希望极为渺茫,救援工作仍持续进行至下午一直到深夜。
晚上救援小组在残骸中发现两名铁路员工的尸体,列车失事时,他们正在铁轨进行例行维修。现在死亡人数增加到81人。
在接下来的48小时,救援人员继续奋力寻找生还者,但却徒劳无功。
星期六的早晨,6点42分,事故发生后的第四天,救援行动停止,这场世界最严重的高铁事故共造成101人丧生,105人受伤。万不可能发生的事已经发生了,德国人引以为傲的科技如今已成断铁残骸。
调查:层层推进的真相
生还者伊荻夏芙林
生还者伍多巴赫
1、汽车肇事论被否
德国高铁是欧洲速度最快,也是最豪华的列车,每日载客量高达6.5万人次。就在数秒间,完美无瑕的安全纪录被一场重大的事故粉碎。在失事后几小时,新闻记者就对事件作出简单的说明,“失事的原因尚未肯定,但初步报告指出,该列车撞到一辆正在铁轨上的汽车,这辆汽车穿过主线道路桥的防护栏杆而翻落”,“可以说是离奇的巧合”。
事故调查人员获知,有人看到一辆汽车在事故前20分钟停在铁轨上的路桥。一名英国籍的目击者进一步描述,他看到一辆车穿出路桥的护栏翻落到铁轨上,“正当汽车停在铁轨上,这列高速列车忽然冲出来,每个人都掩面无法置信,列车根本不可能停下来,然后就发生剧烈的冲撞,经过很长一段时间才停止”。
在清理现场的过程中,工作人员发现有辆汽车被压在残骸下,增加了这个说法的可信度。但当调查人员进一步勘查不断增加的鉴识证据,却逐渐推翻目击者的说法。
首先,第一节客车厢虽然出轨,却没有与其他车辆相撞的痕迹,而且前方的车头也丝毫无损。调查人员推断,如果事故是其他车辆造成的,车头必定会留下蛛丝马迹。但汽车为何会在列车残骸下?在残骸中所找到的汽车登记资料,提供了最终的线索。
事发后在艾须得审查庭担任检察官的尤根威格道出事情的始末,他说:“之前谣传,肇事的是一辆从桥上翻落的汽车,但我们很快发现,这辆可疑的汽车其实是在铁轨附近的高铁工作人员所使用的,他们也不幸在事故中丧生。”这两位高铁员工将汽车停在桥上,然后到桥下工作,实际上是列车撞到路桥的冲击力致使汽车翻落,最后被压在残骸下。尤根威格说:“汽车根本和事故完全无关。”
2、受损的铁轨 破损的车轮
如果事故不是汽车造成,那么肇事的原因究竟为何?第一个线索在事故现场附近被找到,离出事地点的铁轨有6公里。新闻报道:“根据傍晚最新消息,调查人员在离出事地点3里处,找到损坏的铁轨”,“也就是在6公里外,发现受损的铁轨”,“调查人员在铁轨上和铁轨附近发现痕迹”。
这些在事故6公里外受损的铁轨真的和灾难的原因有关吗?调查人员在第一节车厢再次发现相关证据,他们找到一截卡在车厢地板的钢条。这到底是什么东西?从何而来?调查人员必须回到事发前几分钟。
失事前180秒,约格和家人正坐在列车前方,约格说:“我们正看着窗外,然后听到非常巨大的撞击声,我赶紧叫道‘快走、快走’,‘快离开包厢’。”调查小组发现,原来穿过约格包厢的巨大钢条和嵌入第一节车厢地板的钢条是一样的。但钢条是怎么来的?
约格所在的包厢就在第一节车厢后轮正上方,经仔细检验车轮后,有了突破性的发现:有一个轮子严重受损,钢圈已经脱落。调查人员推论,卡在第一节车厢的钢条就是破损的钢圈,脱落之后插破约格和妻儿所在车厢的地板。
劳勃罗比是事发当时美国国家运输安全局的安全主任,他说:“破损的车轮有一部分竖直,直接挂在车厢地下,轮子就这样一直挂在时速200公里的列车下。”就是这块挂在列车下的钢圈一路刮磨铁轨,擦出火花,造成事故现场6公里外的铁轨毁损。但是光是一个钢圈松落应不足以对先进的884号列车造成如此重大的损害,况且在出轨前还行走了6公里,一定还有其他因素导致机械故障,进而酿成大祸。
3、护轨不见了
调查小组现在将焦点转到艾须得镇路桥前的铁轨,他们在此发现重要的新证据。从轨道的损伤情形判断,列车在路桥前200米出轨,但为何是在此出轨,而不是在钢圈松脱的时候,也就是在后方6公里处?列车翻出铁轨的地方正好是当地支线和主线的交汇点。铁轨有两组交汇点可使列车改道驶向支线,为了引导列车安全通过交汇点,铁路会加设护轨。调查人员在出轨点仔细搜查,有了重大发现:其中有段一截钢条长的护轨不见了,完全被拔离铁轨,他们必须找到这段护轨。但经过一番搜查仍然没有发现,不过就在检视列车残骸内部时,调查人员又有新的重大发现。
这是第一节车厢,褪色的海报和杂志散落车厢各处,时间仿佛停留在1998年6月3日早上10点59分,在此调查出现突破性的发展。约格所在包厢的毁损情形显示钢圈是在此撑开,凿穿地板再从扶手切出。但就在几米的走廊,调查人员发现其他的东西:不见的那段护轨,护轨也在地板和天花板上刺穿坑洞。有了这个发现,调查人员便可拼凑出更多致命时刻的真相。
失事前3.6秒,驶向艾须得镇路桥的884号列车仍以200公里的高速前进,脱落的钢圈一路摩擦铁轨,列车经过第一组交汇点时,护轨被钢圈末端铲起,刺穿第一节车厢的地板,巨大的冲击力造成车厢后端车轮出轨。但调查人员知道,纵使884号列车出轨,仍不足以导致如此重大的事故。事实上,在许多案例中,列车通常会戛然而止,仅有些许毁损。如果出轨不是事故的主因,那么肇事的主要因素为何?
调查人员已知,列车一个轮子的钢圈破裂,在列车驶近路桥之际,穿过第一节车厢的地板,列车通过一组主支线交汇点时,脱落的钢圈挑起一段护轨,造成列车出轨。尽管如此,列车仍应可安全停下,但一列车致命的事件却相继发生。调查小组返回事故现场,寻找更多线索。他们检视路桥正前方的第二组交汇点,有了惊人的发现。证据显示,884号列车经过交汇点后,其实是行驶在两组不同的铁轨上:主线和支线。这到底是怎么发生的。
4、交汇点上的分离
调查小组推论在事发前1.44秒,正当884号列车通过第二组交汇点时,第一节车厢两个出轨的车轮之一撞上交汇点,迫使交汇点松开,第一节车厢后的所有车厢被导向错误的轨道,行走在当地的支线而非主线上。前方的车头继续以200公里的时速前进,但后方的车厢逐渐减速,离开主线而脱轨,使车头与车身分离。这时整个列车的紧急减速板自动打开,在第一节车厢的约格和车长被抛到空中。约格说:“我们还没来得及反应,车身就猛然晃动,就像子弹被射出一样,我以为一切都完了。”第一节车厢行走在主线中间,第二节车厢则驶进支线。但即使如此,还是不足以导致最后的灾难。
冲撞前1.44秒,884号列车已经出轨,但没有重大损伤,因为紧急减速板会使列车安然停下。但情况并非如此,而且从残骸挤压程度可以看出,撞击力道极为强劲。调查人员翻遍事故现场,希望找到线索,解释410米长的列车是如何能被挤成一节车厢大小。他们检视艾须得路桥的残片,推论路桥在事故中扮演的角色。支撑路桥的水泥柱离铁轨约有2米,这段短短的距离成为新的调查重点,并有助将接下来的一连串事件拼凑起来。
车轮破裂约3分钟后,884号列车抵达艾须得镇路桥,时速为200公里。车头和第一、第二节车厢安然通过桥底,但列车动力将第三节车厢向外推挤,使车厢迎头撞上桥柱,884号列车便撞上艾须得路桥。劳勃罗比说:“第三节车厢受到推挤,甩向右方,同时撞到路桥的支柱,将支柱撞落到桥下。”第三节车厢撞毁支柱后,路桥开始崩塌。第四节车厢躲过落下的桥梁,但却飞出轨道撞上附近的树木。第五节车厢通过崩塌的桥梁时,被几吨重落下的水泥块击中,后半节全毁。
伊荻刚好在第五节车厢的前半部,伊荻说:“我根本没时间思考,听到巨响的当下就被抛出,从左边抛到右边,我看到车窗都碎了,我无法想象车子怎么能够毁损得如此彻底,车身完全解体了。”就在伊荻身后的餐车被落下的桥梁压得只剩下15厘米高。
由于碎片挡住其余六节车厢的去路,时速近200公里的后段车头栽进残骸中。伍多在第十二节客车厢,他说:“我听到一声巨响,这是我有生以来听过的最大的声响,然后一切发生得很快,我在包厢内由左到右、由上到下被抛来抛去,最后躺在地上痛哭不已。”
真相:事故本可轻易避免
101个人在艾须得镇的事故中丧生,看来似乎是一连串致命的事件所导致,破损的轮子、松开的交汇点、崩塌的路桥,共同造成高铁史上最重大的灾难。倘若如此,如果一切只是纯属巧合,那么高铁的安全形象将完全无损。但在接下来的调查,调查人员有了惊人的发现,证明这场事故是可以轻易避免的。
1、新式双壳车轮
德国高铁失事造成101个人罹难,而这一切只因一个破损的车轮而起,这是高铁史上最严重的灾难。在事故发生后,可疑的钢圈被送到德国西南方达木士塔的弗劳霍夫研究所进行鉴识。那里的调查人员对列车的车辆特别感兴趣,因为是德国高铁独有的新设计。
德国高铁在事故发生7年前的1991年6月2日通车,高铁列车拥有坚固的钢轮也就是单壳式单轮,但是高铁公司很快就发现车轮有问题。
劳勃罗比说:“就在通车后不久,他们发现车轮的破损有问题,车轮是内向磨损模式,非常奇怪。当车轮开始磨损,尤其是列车高速行驶之时,所产生的噪音和震动会传到客车厢。”这种情形在餐车最明显,可以看到盘子摇动、杯子洒出水来,这是德铁不想示人的景象。
为了消除“餐车的隆隆声”,高铁公司势必得想办法解决。伦敦帝国学院的机械专家罗德里克史密斯教授解释道,“下一步应该怎么做?可以大幅修改铁轨本身不切实际的设计,车身整个重新设计,修正部分的悬挂系统,或是车轮构造。答案很明显,大部分的人会认为修正车轮构造可以节省开支。”
就在高铁隆重启用两个月后,在必须寻求解决之道的压力下,德铁决定换下单壳式车轮,改装双壳式车轮。
传统的单壳式车轮是由整块厚实的钢铁铸成,但是双壳式车轮则是内轮外加钢圈的结构,中间夹有橡胶片,用来吸收震动力,以维持行车的平稳。
1992年8月31日,德铁批准高铁列车使用064型双壳式车轮。新式车轮立即改善了行车的平稳度,餐车的杯盘不再摇动作响。双壳车轮原本似乎是个绝佳的解决之道,直到其中一个破损的车轮引发一连串致命的事件、导致列车在艾须得镇失事。
2、疲乏的钢圈
弗劳霍夫研究所的科学家正急于得知,这种车轮是否本身即有瑕疵,可能造成更多的事故。他们利用复杂的测试仪器,在数日内模拟出车轮在使用寿命内的磨损情形。在检视艾须得镇失事列车破损的钢圈后,他们有了惊人的发现:钢圈是因为金属疲乏而破损,也就是金属因动作不断重复,产生疲乏的现象,造成脆弱处因压力过大而破裂。回形针就是个好例子,只要前后弯曲几次,就可轻易折断。在事故中破裂的钢圈内部就是发生同样的情形。火车的轮子在转动时,因承受极大的重量会略微收缩,以支撑移动中的火车。这些动作虽然非常微小,但金属不断收缩,时间一久便可能因金属疲乏导致车轮毁损。
就双壳式车轮而言,轮子和钢圈中间有一层橡胶,柔软的橡胶使车轮的收缩力优于单壳式车轮,当个别的钢圈因使用而磨损收缩程度会增加,若未妥善检查,钢圈可能变得过薄。一个小缺口就会演变成裂缝,造成钢圈从内轮脱落,因而酿成悲剧,884号列车就是因此撞毁的。但火车车轮通常经过数月或数年才会出现金属疲乏,德铁的技师在例行维修时,为何没有注意到这个现象?
以下是德铁给予调查小组的答复。德铁慕尼黑维修厂的工程师在对高铁列车进行安检时,并未使用检测金属疲乏的复杂仪器,他们仰赖的工具仅仅是一支手电筒。
劳勃罗比说:“在检测任何一种车轮时,使用手电筒只能找出最大和危险性最高的裂缝,无法在早期发现,因金属疲乏造成的小缺口,所以就检测双壳式钢圈内部可能出现的裂缝而言,手电筒根本毫无用处。”
3、未被重视的异常反映
德铁在慕尼黑厂的工程师在进行部分测试时,也使用高科技测试仪器,但他们认为测试数据并不可靠,因为机器经常出现错误讯息。但就在艾须得列车事故发生前一周,后来造成列车失事的车轮在三项不同自动检测的报告中,都标示有瑕疵。
调查人员从失事列车上的电脑下载维修报告后,又得到惊人的事实。他们发现早在4月,也就是失事前两个月,车长和其他列车工作人员便分别反映高达八次,承载破损车轮的转向架有不寻常的噪音和震动,但德铁并未更换车轮。
这种车轮已经使用40年,但德铁的双壳式车轮是新的设计,以前从未使用在高速铁路。事实上,双壳式的车轮一般是安装在慢速铁路交通工具,也就是电车上。
1997年7月,在艾须得列车事故前约1年,德国汉诺威市这家电车公司,发现双壳式车轮会出现金属疲乏造成的危险裂缝。而该公司的电车时速只有24公里而已。因此他们决定增加双壳式车轮更换的频率,避免金属疲乏的现象发生。这家电车公司联络其他用户,双壳式轮胎的业者向他们告知金属疲乏的问题和简单的解决之道。1997年秋天,就在艾须得事故发生前几个月,他们通知了德铁。根据电车公司的说法,德铁表示从来没遇过金属疲乏的问题。
尾声:审判、赔偿与纪念
调查人员开始质疑德铁064型新双壳式车轮的检查程序有问题。2002年8月8日,三位被控过失杀人的工程师接受审判。判决结果震惊所有德国的民众。
艾须得列车失事原因调查报告指出,101人在事故中不幸丧生,是引发事故的车轮检测不当所致。三名被告,即两名德铁工程师和BVV车轮制造公司一名员工被指控过失杀人及伤害他人身体。这些工程师的辩词是,他们已经按照当时的技术标准检测,也无法预测车轮会出现裂缝。德铁并不在被控之列,因为在德国只有人才可以受审判,公司享有豁免权。
八个月后审判在争议中结束。检察官尤根威格说:“没有人被定罪,他们虽然接受审判,但最后个个都只判无罪。”
德国的法律规定,若无重大罪行,审判可以无罪判决终结。被告可支付罚款以达成和解,这就是艾须得列车失事案的审判结果。控辩双方均同意达成和解,无人被判过失杀人之罪。但法庭对三位工程师各判处1万欧元罚款,相当于6500英镑。
罹难者和生还者的家属都义愤填膺,法庭的判决使他们更难争取赔偿。约格说:“我感到失望至极,德国的法制竟然如此不堪,奇怪的是在其他国家,我们一定会胜诉,抚恤伤亡者的方案也会比德国要好很多。很奇怪只有在德国,正义无法伸张,令人无法置信。”
事故发生后,德铁的确立刻发放抚恤金给罹难者的家属,每名罹难者赔偿3万马克,引起部分家属的愤怒和嘲笑。伊荻说:“每位罹难者3万马克,这简直是个笑话。”
德铁后来和多位家属与伤者达成赔偿协议。但对伊荻来说,金钱能改善的生活品质有限,她说:“我双脚的肌腱完全断裂,从此之后就没好过,每天不时会感到疼痛。”
伍多在事故后整整昏迷了17天,到今天还是残障而无法工作。伍多和救命恩人警员安德烈重逢,并请他当女儿玛丽的教父,她在事故3年后出生。伍多也建造了一座纪念馆,以对大难不死表示感恩。伍多说:“这座教堂每年有五六千人到访,非常多人来此为罹难者祈祷,证明我自掏钱包盖这座教堂是对的。”
伍多的纪念馆建成1年后,另一个官方纪念碑也建成,由德铁资助部分经费。此纪念碑位于事故现场,就在新的艾须得镇路桥旁,希望提醒世人,在那个夏天的早晨,发生的一连串致命事件,维修不当的车轮破裂嵌入列车地板,将护轨铲起,导致高铁884号列车在通过交汇点时出轨、撞上路桥,造成世界最严重的高铁事故。
今日,德铁已经卸除064型的双壳式车轮,改装传统的单壳式车轮。但他们仍坚称车轮和检测程序合乎当时要求的标准,而他们的工程师并无法预测车轮会出现裂缝。德铁表示,截至2002年11月,已支付罹难者家属和生还者2500万欧元的赔偿金。自改装单壳式车轮以来,德铁高速列车每年均安全行驶数百万公里,而全球高速铁路的搭乘率则是有增无减。
高铁族.jpg

发表于 2018-5-15 14:09:35 | 显示全部楼层
那个愚蠢的车长也真是愚蠢到了极限,车厢都被金属物扎穿了,还不进行紧急制动,还傻逼呵呵的要去弄清怎么回事,怎么会找这么个傻逼玩意当车长?还是德国人脑子就是这么机械?
这种情况在中国绝对可以避免造成这么大的后果,出现扎穿车厢的情况,车长知道后99%会立即紧急制动,只要第一时间紧急制动,几乎一个人都不需要死,列车也基本不会报废。
发表于 2018-5-15 15:52:21 | 显示全部楼层
一地鸡毛的即视感……
德铁也是够业余的,人家都告知潜在问题了,还无动于衷,八成认定是轮对生产企业的营销策略了,资本主义的弊端可窥一斑(不过DB貌似是国企?),这要天朝,这都不叫事儿啊,安全维系着乌纱帽,反正是国家的钱,能换统统换
这玩意夹层橡胶,变形更大,肯定容易疲劳啊,在车轮上较劲而不去改进悬挂系统,真不知怎么想的
话说有轨电车弄这玩意是为省一套悬挂么?
发表于 2018-5-15 16:09:21 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2018-5-15 14:09
那个愚蠢的车长也真是愚蠢到了极限,车厢都被金属物扎穿了,还不进行紧急制动,还傻逼呵呵的要去弄清怎么回 ...

我不认为紧急制动是万能良药
这种情况下施加紧急制动,未必是万全之策,如果此时其他车轮也有类似情况,很可能被紧急制动触发崩溃,导致事故
紧急制动虽然是用来救命的,但很多时候不是代价最低的解决方案
就拿2010年左右宝成线K165在大桥上紧急制动,虽然车停了,人撤了,但桥塌了,车没了
如果运气再差点,很可能车还没挺稳桥就塌了
所以虽然司机被定义为英雄,但我不认为这是最好的解决方式,因为此时巨大的轮轨力无疑给本已脆弱不堪的桥梁增加更大的破坏力
实际上我认为这两种情况最佳的形式是机车电制动降速,虽然制动率不及紧急制动,但破坏力更是比紧急制动差远了,更可能全身而退
当然,在实际运用中,要司乘人员第一时间做出最合理的决策也不容易,我也不知道当事车长不拉阀的初衷是什么——大概率是出于紧急制动的责任重大,不敢轻易为之
发表于 2018-5-15 16:17:24 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-5-15 16:09
我不认为紧急制动是万能良药
这种情况下施加紧急制动,未必是万全之策,如果此时其他车轮也有类似情况, ...

紧急制动只能是左右安全措施都失效或者无法、无时间发挥作用的最后一招了。当然,紧急制动如果无法达到效果,还有就是待避险脱轨操作了。

宝成线那个事故,还是有足够时间的,机车最后都摘挂了,还是能万幸的损伤最少的事故。成昆线的利子依达大桥事故中,列车紧急制动也无法改变命运了。
发表于 2018-5-15 16:31:35 | 显示全部楼层
本帖最后由 铁道游击队长 于 2018-5-15 16:32 编辑
huamao_zhh 发表于 2018-5-15 16:17
紧急制动只能是左右安全措施都失效或者无法、无时间发挥作用的最后一招了。当然,紧急制动如果无法达到效 ...

需要明确的就是紧急制动是具有破坏力的
列车状态正常的时候这个破坏力显现不出来,但当列车已经出现故障,那就不好说了
所以紧急制动的使用应该是审慎的,不要一出状况唯一的念头就是拉紧急——这怎么像是去机务段搞讲座?——不过做出准确合理判断的前提是司机有极扎实的理论功底,还得沉着冷静,所以其实也不太现实,至少在中国……而且很多时候谁也没法说,到底怎样更合理(除非事后分析——不过在中国这一条基本也没有吧),其实还是特么赌运气

发表于 2018-5-15 17:02:04 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-5-15 16:09
我不认为紧急制动是万能良药
这种情况下施加紧急制动,未必是万全之策,如果此时其他车轮也有类似情况, ...

就这个事故来说,实际结果基本就是最坏的结果了,紧急制动不会比这个结果更坏,车轮一起同时出问题的概率也比较低。
当然也可以采取比较平缓一点的制动,只要速度有所降低,即便还是撞在这个位置,破坏力也小很多。
不采取任何方式的制动,无论如何是大脑除了问题。
发表于 2018-5-15 17:13:46 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2018-5-15 17:02
就这个事故来说,实际结果基本就是最坏的结果了,紧急制动不会比这个结果更坏,车轮一起同时出问题的概率 ...

正常情况下多个车轮同时出问题的确是小概率事件
但在有触发因素时,多轮同时崩溃就不一定是小概率了
一般来说,同一批次、同样运用环境的产品,疲劳进程是差不太多的(除非事故车轮本身有额外的瑕疵)
所以有理由怀疑,当时还有很多车轮都已经在崩溃的边缘了,只需一个触发事件
不过客观说,即便都崩溃了,也未必比这个更惨,倒是不假
回到主题,车长核实状况的做法,理论上也没错,说白了这东西还是赌运气,没有绝对的正确选择
不知您是否看仔细了,约格刚指向问题地点,就出事了,所以很难说车长渎职
发表于 2018-5-15 18:51:58 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-5-15 16:31
需要明确的就是紧急制动是具有破坏力的
列车状态正常的时候这个破坏力显现不出来,但当列车已经出现故障 ...

紧急制动的破坏力很大,这个是事实,无论是机车车辆,还是轨道线路带来的损伤都是很大的。紧急制动是最后一招救命稻草而已,而且紧急制动不能保证一定会人员或车辆安全。
肯定是在常规的处置均失灵的情况下,采取考虑启用紧急制动模式。
发表于 2018-5-15 19:02:48 | 显示全部楼层
本帖最后由 五子棋 于 2018-5-15 19:03 编辑
huamao_zhh 发表于 2018-5-15 18:51
紧急制动的破坏力很大,这个是事实,无论是机车车辆,还是轨道线路带来的损伤都是很大的。紧急制动是最后 ...

有幸亲身体验了一次紧急制动  2017年春节时候,脑残一下买了张K526福州---南平南短途硬卧,福州开车后行驶到闽侯附近突然听到车钩位置传出从来没听过的三声冲动,同时身体在卧铺上前倾,然后桌子上铁盘子掉地板上,之后人从铺位上清醒过来发现车停了,停了10几分钟又开车了。


发表于 2018-5-15 22:40:42 | 显示全部楼层
本帖最后由 1j1iang197 于 2018-5-15 22:43 编辑
人民号机车 发表于 2018-5-15 14:09
那个愚蠢的车长也真是愚蠢到了极限,车厢都被金属物扎穿了,还不进行紧急制动,还傻逼呵呵的要去弄清怎么回 ...

因为没有刘爷爷教育
发表于 2018-5-16 00:20:29 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2018-5-15 14:09
那个愚蠢的车长也真是愚蠢到了极限,车厢都被金属物扎穿了,还不进行紧急制动,还傻逼呵呵的要去弄清怎么回 ...

这种情况即使是乘客也有权拉紧急制动吧

发表于 2018-5-16 00:26:22 | 显示全部楼层
本帖最后由 Lion2013 于 2018-5-16 00:36 编辑
铁道游击队长 发表于 2018-5-15 16:09
我不认为紧急制动是万能良药
这种情况下施加紧急制动,未必是万全之策,如果此时其他车轮也有类似情况, ...

紧急制动的确不是所有的时候都是良方。

Youtube上有一次货运列车事故,运粮食的列车,发现有一节车厢脱轨,只是脱轨,没有倾覆。然后司机拉紧急制动,造成脱轨车厢被顶翻,侵入对向线路,恰好对向来的是油罐列车,造成油罐列车与脱轨倾覆车厢相撞脱轨,机车和机后几位脱轨倾覆并造成油料泄露引发大火。

对于事故分析,就是粮食列车不拉紧急制动,不会造成如此严重事故。

列车平稳运行过程中某一个轮对或转向架脱轨,只要保持列车行驶速度变化平稳,是可以保全列车的。Youtube上也见到过几个案例,列车中部某个车厢的一个轮对或转向架脱轨,司机不知道,还那么一直开,拖的直冒火。最后被路边行人发现打电话报警,或Defect Detector报警才发现的。

这个事故如果及时拉急停,可能顶多是某一节或几节车厢倾覆,少量死伤,甚至可能全列都会稳当的停在轨道上,只是那一个轮对或转向架,以及一段个钢轨和道枕损毁,而不会成为这个结果。
发表于 2018-5-16 00:27:43 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-5-16 00:20
这种情况即使是乘客也有权拉紧急制动吧

如果出现车厢被扎穿的情况,乘客拉紧急制动起码在中国是肯定不会被追究的,相反很可能被奖励,其功劳可以和前几天成都迫降成功相比,而且挽救的生命更多。
发表于 2018-5-16 00:41:15 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2018-5-16 00:27
如果出现车厢被扎穿的情况,乘客拉紧急制动起码在中国是肯定不会被追究的,相反很可能被奖励,其功劳可以 ...

这在其他国家也一样啊,否则急停干嘛要用可击碎塑料罩,甚至连罩子都没有,并且还要做显眼标记,甚至车内安全告示还都指明紧急制动在哪?
那就是给乘客操作的,发现状况马上啪一拉,然后告知车长。

不过这事故前后很诡异的就是,很多环节的行为非常不符合印象中德国人的行事风格。德国人跟日本人有一个相同点就是认真严谨强迫症到神经质的程度。

发表于 2018-5-16 00:50:23 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-5-16 00:26
紧急制动的确不是所有的时候都是良方。

Youtube上有一次货运列车事故,运粮食的列车,发现有一节车厢 ...

这个情况,就算司机不紧急制动,脱轨的车厢也很可能挣断风管,导致自行紧急。脱轨车厢阻力大,必然受到后车推力,没有护轮轨的情况下,脱轨车厢长时间保持队形的可能性应该不大,一旦风管断裂,效果一样。事故的关键是恰好对面来了油罐车。

发表于 2018-5-16 04:46:44 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2018-5-16 00:50
这个情况,就算司机不紧急制动,脱轨的车厢也很可能挣断风管,导致自行紧急。脱轨车厢阻力大,必然受到后 ...

看脱轨车厢位置。如果车厢比较靠后,并且列尾没有机车推,那么只要车钩没开,脱轨车辆没有倾覆,并且脱轨轮对或转向架没有撑大轨距或打坏道岔,那么被拖行很长距离的可能性不是没有,这也是为什么美国铁路的Defect Detector除了轴温检测之外,还有拖地检测,一旦有轮对脱轨,就会触发拖地报警。

如果说确认列车中部有脱轨,我还没查过正确的操作方式,我猜应该就是手柄归0,让列车自然停车,或者是施加很小的制动。

对于列尾有补机的货车,并且脱轨车辆比较靠近列尾,可以施加小闸或电制动,因为它靠近列尾机车,小闸或电制动的时候脱轨车厢位置的车钩是拉伸,能保持列车形态。

对于动车组,如果能控制哪些车辆提供制动,哪些车辆不提供制动,那直接让脱轨车厢之后的车辆制动,脱轨车辆和之前的车辆无制动,那能够安全停车的几率将更大。



发表于 2018-5-16 07:53:29 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-5-16 00:41
这在其他国家也一样啊,否则急停干嘛要用可击碎塑料罩,甚至连罩子都没有,并且还要做显眼标记,甚至车内 ...

所以说日本人对德国有着一种特殊的情节和好感。
发表于 2018-5-16 08:50:26 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-5-16 07:53
所以说日本人对德国有着一种特殊的情节和好感。

日本跟德国在民族性格、近代史和现代工业有很多共同点

发表于 2018-5-16 09:21:43 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-5-16 08:50
日本跟德国在民族性格、近代史和现代工业有很多共同点

确实如此,而且两国之间在技术交流上可以实现优势互补。这种情结自打二战时期就已经建立起来了。
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