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发表于 2018-3-18 11:50:14
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5--10年内中国高铁 时速将超400公里，未来20年将超500公里，2011年3月 将进行500公里时速试验，可惜被 庸官开了倒车
中新社北京 2010年11月6日
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。
张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。
张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。
张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。
据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。
可惜跨越、曙光都下了台，庸官盛高阻 上台后，中国铁路开始了大降速（两次）、大降标（危害极大、贻害百年）的开历史倒车之旅！
500公里时速的CIT500动车，也回仓库 睡大觉去了！
略谈近期 京沪高铁 四天三起故障
2011-07-23 00:47:40
铁道系统内 人士文章，此博文发布的当晚就发生了723事故
京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁，四天三起故障，引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长，人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静，京沪跑300就成了这个样子？高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。
大家知道，新设备投入运行初期有一个磨合期，这是个故障频发的时期，任何设备皆有这么一个过程，何况高铁是一个大系统，任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验，和实战中大密度，高强度的运营环境还是有较大区别的，绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切，有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些，但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。
但是，其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障？这就是人的因素了。
某人回回亲自站机头作试验，去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命，下面的人哪个敢懈怠？出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后，别说四天三次大故障，第一个大故障发生后，某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥，啥也瞒不过他，有无数人要丢乌纱帽了，这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪，北京几个站积压大量旅客，某人在车站现场办公，短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次，某日傍晚，某中央领导临时起兴到车站检查春运工作，发现了一些不如意的地方，中央领导其实也没太在意，但某人脸上挂不住了，送走领导后立刻返回总部，在短短三个小时内完成了高层碰头，拟决议，细化整改措施等一系列动作，并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来，开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜，并要求第二天上午，就要逐级传达到普通员工手中。
与此形成鲜明对比的是，某人离开了十年再回锅，许多东西早已改天换地了。按说走基层，调研情况，这总是必须的吧？可他太忙，五个多月了，还忙得没空下基层调研，更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢？对外，忙着和各省领导谈判较劲，对内忙着搞清洗和站队，忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后，找了条过气的老狗（周翔民）疯咬，没想到老狗咬得太过头，还反过来伤了主子，理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制，统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动，思想混乱，到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子，谁还象以前那样抓建设、抓工作？所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素，又有人祸。
武广高铁 2009 年底--2011 年中，按350公里时速运行1年半多了，庸官盛高阻上台后，降为300时速，到现在还未恢复350。。。
降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日 凤凰网财经
武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。
熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。
不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。
铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。
降速对成本影响有限
根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。
上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。
他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。
若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。
铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。
接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。
不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。
货运能力释放争议
事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。
数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？
前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。
荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。
这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。
实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。
帅斌认为，虽然从趋势上看，货运量的增速将趋缓，但当前来说，通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决，中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求，以致不少货源不得不移走公路，而经验表明，300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离，铁路竞争力将强于其他运输方式。
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