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其实综合发改委几次对昌吉赣的批复和昌吉赣的招标文件可以发现，昌吉赣的技术标准中，C3列控、3型轨道板、线间距5米、隧道净空面不小于100平方米、限制坡度：20‰。这些都基本上是350的技术标准。唯独最小曲率半径用了个很特别的描述方式，只说了困难路段最小4000，没说一般是多少（商杭是一般7000，困难5500）。只说了个可以适当放宽，这就很意思，放宽到以上面5项其它350标准相适应一样的7000米算不算适当？谁又能说不算？还有就是时速上也开了口子，留了尾巴。没说死只能是250。
所以我觉得昌吉赣在建设时会按照线下350（其实所有线下的标准中也只有曲率是一般路段适当放宽到7000就OK了），线上250。开通初期跑省内城际时250，等京九客专全线拉通，线上部分改造升级，正式成为350的京九客专昌赣段。
投资总额偏少也是有原因的，毕竟线上部分是250的，等到改造升级350时还是要再投钱的。还有就是昌吉赣的沿途车站批得都很小，吉安和赣州两个地级站都只批了6000的站房面积，而南昌的两个站，南昌站和南昌西站都是既有站连改造都没有（南昌西是新建成不久，南昌站站改工程没算进昌吉赣工程），要知道合安九光一个新合肥西就要投资100个亿。
至于为什么会是这样安排，京九客专目前在国家层面只是个远景规划，沿线各地都是自各以各种项目名义申报立项。目前已知的赣深、商合杭的商合段、合安九、京霸等等这些都是跨省线路，被直接称为客专。而昌吉赣是省内线路，被称为昌吉赣城际。一条省内城际线路直接上350？（济青那是在已经有250的基础上开2线，不可能再搞条250吧，再说那主要是山东自己出钱修。）所以分两步走，先期省内城际时250，等需要拉通全线时350。
最后，再反问一句，如果真是250，为什么不说死，250，不预留？为什么不说死，曲率半径，一般5500，困难4000？好，你可以说这是给江西面子，有块遮羞布。那么列控、线间距、随道净空面积这些又怎么说？线间距宽了，路基和高架桥的工程量要大多少？隧道打大了工程量又要大多少？这些不要钱的吗？要知道江西只出了40%，大头还是国家出的。
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楼主: 京九线江西南段
发表于 2015-6-15 21:58:44
