美式的驼背运输的平车+运载车底是完全满足天朝的电气化铁路的限界的，为何发展不起来

kekedog

双集的限界是因为接触网高度的原因无法大面积使用，但是就目测来看，驼背运输的拖车的高度低于第二层集装箱的高度至少1m以上，因此，还是不会触碰到接触网的，因此，就限界来看，没问题的，有人说，载荷能力不够？其实那种车能在普通的开发区公路上面跑，而且那种普通的开发区的也有不少桥梁，因此，就载荷能力来看，应该是没问题的。
因此，国内铁路的驼背运输平车发展不起来的真正原因是什么啊？

liutom701031

轴重吧？

CRS

我瞎猜啊：
可能国内货物集装化程度不够
拿这种车运东西和集装箱个人感觉区别不大

一方面是物流体系可能还不像美国一样发达
另一方面感觉现在铁路运的主要还是煤、油等等没法集装化的东西
也就是承运的货物类型不同

似乎这未尝不可以是一种新的模式
汽车完成运输链始末端货物的集结和分配过程
中间汽车直接开上火车，还能省一次装卸过程

aka

中国铁路也就靠煤、矿石、粮食这些大宗散货挣钱了。运工业制成品，需要一个庞大高效的物流网络，远远超越了铁总僵硬大脑的智商范围，以前搞过，太赔钱都放弃了。

冯小先生

你要是能搞出那样的转向架就能发展起来

Lion2013

你说的应该是公铁联运了。个人感觉这个得是公路和铁路两厢情愿的事，否则就是一个巴掌拍不响。

再一个我刚才看了一下，国内目前让平车背卡车，用现有的平车可能超高。
按照法定标准最大质量和尺寸的卡车计算，重55吨，尺寸20x2.5x4

普通线路就算20吨轴重（实际不止这个数），4轴那还80吨呢，按照法定6轴半挂车最大重量55吨算，平车怎么地也没有25吨重吧，所以重量不是问题。

长度，卡车最长才20米，我们坐的客车可是25米的，所以长度没问题，只不过可能需要研制更长的平车，目前估计国内还不敢让一辆卡车跨两节平车吧。

宽度没问题，火车可是3.4米宽，卡车才2.5.

再就剩个高度，高度目前是问题，刚才查了一下，卡车宽度是2.5米左右，一半是1250，但是限界图里没有，就找一个略宽点的1350，是4.3米高，除去卡车高度4米，平车就剩0.3米了，所以不太行，况且货柜卡车可能还超过4米。所以就目前的状况，运送较高的卡车不太现实，高3.5米以下的卡车还可以，但这就限制很大了，运煤卡车或许行，物流公司的厢式车估计就白费了。
所以要想用火车运卡车，可能需要专门开发一种车型。这方面欧洲比较成熟，但不少是需要专门的站台的



PS，貌似你挺喜欢美国风格，那你应该把老美直接坐着转向架跑的贴上来，那个N13！

深深爱你

国情啊，国内宁可用敞车运货柜，也不可能去研究公铁联运车的，这个你就放心吧，永远的

asoya

Lion2013 发表于 2015-6-9 16:23
你说的应该是公铁联运了。个人感觉这个得是公路和铁路两厢情愿的事，否则就是一个巴掌拍不响。

再一个我 ...

将来要是真有海底铁路隧道的话（比如烟大），这个铁路背驮就不可避免摆上日程了。
目前其他常规场合就别想了。

Lion2013

asoya 发表于 2015-6-9 21:14
将来要是真有海底铁路隧道的话（比如烟大），这个铁路背驮就不可避免摆上日程了。
目前其他常规场合就别 ...

类似于英吉利海峡海底隧道的模式？

liutom701031

说到底是铁路自身的问题，铁路根本就没有和公路联运的意愿，自然也就不会发展相关的技术。

火车大亨

主要是铁总没这个想法，如果有引进美国的RoadRailer公铁两用半挂车技术就成，当然还得通过交通部把公路联运的甩挂运输问题解决好。

冯小先生

高祖：这是什么新鲜玩意？
地方：搞这个？可以呀！你把铁路所有权划给我们就行！

京局KD25K

双层集装箱班列，既有线限界没问题。

五月初夏

个人觉得是国内联运体系和公路运输体制的限制。目前做海运物流，很多美加线航运集装箱，到港之后都是需要做门到门拖车服务的。这个时候，船公司到目的港之后会把集装箱卸载在堆场。 之后到收货人手中的二程运输，就通过图中的方式。铁路公司自身也拥有卡车服务。拖车头和拖车和铁路货运模式相同，就好比火车司机，跑的是固定交路而拉的车皮是随机。  

这种玩法也只有在一个大公司大协议框架下才能玩的转。国内目前这种公路竞争形式下这么玩肯定不可能。如11楼所说这个的确需要国家层面规划这个事情。

Lion2013

五月初夏 发表于 2015-8-10 12:08
个人觉得是国内联运体系和公路运输体制的限制。目前做海运物流，很多美加线航运集装箱，到港之后都是需要做 ...

公铁联运还有一种玩法，可以不用卡车运输公司与铁路运输合二为一。就是铁路提供一种类似于滚装船的一样的服务，该项服务不是提供给卡车货运公司（当然货运公司可以跟铁路签署协议），也不是发货收货客户，而是卡车和卡车司机。举个例子，一名个体卡车司机承揽了一趟从辽宁丹东到上海浦东新区的货物，他可以选择全程驾车，从丹东开到浦东，也可以分段：在丹东装好货先将卡车开到沈阳，上火车，然后人和车一块坐火车到上海站下火车，再从上海站开到浦东卸货。
这种模式貌似欧洲有，列车编组会包含一节客车，列车运行的时候所有卡车司机都在客车上休息，里边提供餐饮服务。


这种方式，除非是终点相同，否则卡车需要严格按照下车先后顺序排序上车，比较适合点到点

这种方式更高级一些，不要求卡车排序上车

其实如果铁路真能提供这种服务，只要定价合理，估计司机会很愿意接受的。最起码长江上的滚装船就是个例子，实际上坐滚装船还没有直接驾驶快呢，但是节省了卡车磨损和燃油消耗，不怕丢油丢货，并且从根本上避免了疲劳驾驶，所以长江沿线上的货车如果没有严格的时效性要求，不少司机会选择坐滚装船。

xxx铁路局

其实还有一个原因，如果这种运输方式发展起来了，高速公路还赚什么钱。像从湖北秭归到重庆的滚装船很多，都是大货车，水上运行38~40小时，船上包吃住，所以很多司机都选择走水运，运费也和高速差不多

xxx铁路局

xxx铁路局 发表于 2015-8-15 19:42
其实还有一个原因，如果这种运输方式发展起来了，高速公路还赚什么钱。像从湖北秭归到重庆的滚装船很多，都 ...

貌似楼上已经说了....

asoya

Lion2013 发表于 2015-8-10 13:59
公铁联运还有一种玩法，可以不用卡车运输公司与铁路运输合二为一。就是铁路提供一种类似于滚装船的一样的 ...

铁路运价现在本身都比汽运贵了，你再让火车托运汽车带货？
我前面早说了，国内也就是海底隧道那些不得不走铁路的地方还有搞的可能。其他的……，你看看托运个小汽车都多少钱了，何况装满货的大货车。

目前国铁还没有真正下决心弄这个，现在节假日托运小汽车也只是个尝试，那种不跟车走的方式，只是初级阶段。欧洲那些成熟的托运，都是直接挂在客车后面，当天小车开到托运车上，然后旅客到前面的客车上车，和其他旅客一起走的。速度最高允许160km/h，这是国铁其实最应该考虑的一个目标，运输速度如同直特，司机卧铺休息，路上不堵车。

托运技术不是什么大问题，英法海底隧道已有成熟的托运经验，比上面两个视频中的装卸方式快得多。两头机车，机后一位有上下车过渡部分，直接从平齐的站台上开上去和开下来。

Lion2013

asoya 发表于 2015-8-15 22:34
铁路运价现在本身都比汽运贵了，你再让火车托运汽车带货？
我前面早说了，国内也就是海底隧道那些不得不 ...

铁路运价现在本身都比汽运贵了，你再让火车托运汽车带货？

这个事我还真没注意。

速度最高允许160km/h

这个我感觉120就很给力了，高速上的卡车基本上只有绿通等时效性要求特别高的卡车会跑上这个速度。另外我看过资料，我们国内货车都用的美式三大件转向架，好像是这种转向架相比于欧洲的，是承载能力强，但速度太快好像不太行。

托运技术不是什么大问题，英法海底隧道已有成熟的托运经验，比上面两个视频中的装卸方式快得多。两头机车，机后一位有上下车过渡部分，直接从平齐的站台上开上去和开下来。

欧洲那边这种托运技术有很多种，我看过一些，最快的可以所有卡车同时上下车，也可以中途任意卡车上下车，而且列车还无需连挂摘挂作业，很先进的

asoya

Lion2013 发表于 2015-8-17 07:02
铁路运价现在本身都比汽运贵了，你再让火车托运汽车带货？

这个事我还真没注意。

160的是双层小汽车托运车厢，方能与客车连挂，同时走。

大卡车那种最多120km/h，这种还是比较适合标准化的箱式卡车。其他的像运煤运钢材等大宗货物的，国内这些大货车就是靠超载挣钱的，反而不太适合。