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“高铁黑”们的几大逻辑

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发表于 2015-1-5 10:51:16 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 wangwenjian 于 2015-8-8 22:38 编辑

“高铁黑”们的几大逻辑


一、只看铁路运营效益,不看社会效益

按此逻辑,城市公交天天赔钱,是不是要撤掉?
中国 不收费的公路几十万公里,是不是都是赔本,是不是要挖掉?
国防建设、教育投资、青藏铁路是不是都不要搞了?

二、以静态思维认为高铁无客流、不赚钱

京沪高铁2014年肯定是盈利了,
财务数据可搜索查看:从京沪高速铁路看中国铁路走出去   人民铁道报  2014-12-17

京津城际、沪宁城际、沪杭高铁也早已经盈利了
(王勇平曾说过一句话:高铁赚钱了有人骂,赔钱了也有人骂,所以不说是最好;

高铁即使赚钱了,也不会去宣传,一怕人家要求降票价,二是要补贴赔钱的线路,三是怕有的投资方要求分红)

武广高铁有没有赚钱是取决于是按短期(如10年)折旧还是按长期(如20年)折旧,
(即10年收回建设成本还是20年收回建设成本;如短期折旧每年需付折旧费50亿,长期折旧每年只需付30亿元),如果是按短期则是赔的,按长期则是赚的,

收回建设成本后,每年的支出只是运营成本而已!折旧费实际上是很大的一笔费用!
王梦恕讲高铁头10-20年最难熬,主要是每年折旧费很多,折旧完了后,则只有运营成本了!

中国移动在网络建设 成本收回之前,每分钟话费是双向4毛,成本收回之后,每分钟单向1毛还赚钱!

(我认为高铁建设成本应由国家补贴负担一部分,以减少铁总折旧费压力;西部的高速公路建设,国家就是有补贴的!)

任何商品都有一个市场培育期、发展期,90年代修高速公路,骂的人很多,而现在赚钱的高速公路实在太多了!

高铁的发展有一个百姓接受期、网络成型期,
(一些高铁黑们骂的最多是郑西高铁,郑西高铁现在是断头路,等宝兰、郑徐、西成、银西等高铁连通后,客流量自然会上去!骂郑西的人不是愚昧无知,就是别有用心!)

先有路,后有客流(后致富);不是先有客流(先致富),再修路!顺序不能相反!

高铁客流量的快速增长就会说明高铁到底有没有人坐,有没有人坐得起!
有人坚决反对修建汉宜铁路/高铁,认为将来没人坐,现在周末买不到票都成常态了!

现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了!
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐!
喜欢坐绿皮车、黑棚车(无厕所)的,那是10--20年前的50后、60后的农民工!现在早就不一样了!一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪!

****京沪高铁盈利了不分红(还有其他投资方),这是国企的普遍做法,即拿盈利的线路(部门)去补贴亏损的线路(部门)!
最近闹的沸沸扬扬的 高速公路延长收费期就是这样,即靠赚钱的黄金线路,去补贴亏损的偏僻线路!黄金线路都不收钱了,偏僻线路就开不下去;但偏僻线路有扶贫、国防等作用,偏僻线路还必须要开的!


高铁南京南站,是京沪高铁、宁杭高铁、宁安城际等高铁合用的车站,但因为京沪高铁赚钱,把南京南站的建设费用基本都算到了京沪高铁上面,线路上的“劫富济贫”在铁路系统内部很正常!

(我家县城修高铁及车站,因土地、拆迁等原因,县政府出了1-2亿,算是对高铁“投资入股”,但铁总到现在还没谈过“分红”的事情,但县领导讲了,有分红最好,没分红也算了,因为高铁开通后带来的效益已远远大于那1-2亿)

国家在西部修建高速公路,是有无偿补贴的(如造价100亿,国家补贴10-20亿),
否则黄金线路都建完了,偏僻线路(且是山区成本高)都没人去建了,但这些线路有扶贫、国防等作用,一旦打仗这些线路可免费为国防使用。

国家对高铁的建设也应该这样,无偿补贴建设费!(中西部可按20—40%补贴),但现在基本都是靠铁总自己去贷款(当然这是LZJ自己讲高铁可盈利,自己贷款、不靠国家;刘是有这个本事,但其他人不一定有这个本事!)

我个人认为铁路应完全由国家投资建设!(像国防、教育投资一样),铁总只负责运营,按运营成本定票价,如同公立医院收费一样!

****民企投资铁路没啥用处!
铁总往往是:赚钱的线路不让民企投,不赚钱的线路民企不想投;即使民企进来了,也没有管理权、经营权、话语权!
赚钱了,铁总也会想办法转移到其他地方去!

全国铁路一张大网,也不像高速公路可一段一段管理,想开多少车次就开多少车次,一切都由铁总统筹安排,否则会有安全问题!
(世界上铁路改革没几个国家成功,中国也不能为了改革而改革)

民企投资搞铁路,只能搞独立的专线铁路,且不跨线、不进国家铁路网的线路才行!

三、高铁不适合中国

按中国的国情,人多、且人口密度大,高铁是最适合中国的交通工具!

高速公路占地多、速度慢、汽油靠进口且污染环境;
靠飞机航空则更不能解决中国的交通问题,且航空只能点对点地带动经济,如北京上海航线,只能带动北京、上海两个城市;而北京---上海高铁则是带动沿线二三十个城市!

法国55万平方公里,人口才6300万;河南省16万平方公里,人口1亿;山东15万平方公里人口1亿,四川东部、重庆也是高密度人口;贵州17万平方公里,人口也达4000万!这些人口都是高铁的潜在乘客!
关键是要提高他们的收入水平,国家实行的到2020年前“收入倍增”计划、到2020年前人均GDP达到1万美元,可以保证他们将来都能坐得起高铁;
那么多人口,那么高的人口密度,可以确保中国高铁将来的端面流量远超法国、德国、西班牙、意大利,许多线路还要超过日本东京大阪线!

中国的高铁建设成本、运营成本都远低于国外,不管是铁路公司还是乘客,双方都得利!
(台湾的高铁单公里成本是京沪高铁的3倍,被日本人坑了,当然要赔本)

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

高铁黑们认为中国人还坐不起高铁!
现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了!
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐!
喜欢坐绿皮车、黑棚车(无厕所)的,那是10--20年前的50后、60后的农民工!现在早就不一样了!一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪!
老百姓对坐高铁有强烈的意愿,要做的是要提高人民收入!

四、高铁的负债

首先说明的是高铁是资产性负债,不是经营性负债!
不是空壳公司欠几百万债,更不是欧债危机的 由吃喝玩乐、高福利引发的债务!
如一个“房奴”欠100万债,但他有一套300万的房子,你说他会自杀吗?
铁总公司即使欠3万亿,其自身资产5万亿都有的吧,贷款都变成了铁路线路,许多线路将来会被证明是优质资产!

我认为高铁应该像香港地铁建设一样,将高铁站周围1公里地块,交由铁总公司做商业房产开发,由铁总拥有其经济回报!

我也认为高铁的建设费用许多应由国家直接补贴! LJZ不要国家出钱,认为高铁肯定赚,他确实是有这个能力的,标准高、效益也高!建的速度也快(他本身是工作狂),早投产、早有效益!】
既然西部高速公路建设,国家都有补贴(造价100亿,无偿补贴10-20亿),高铁的建设,国家也应该出一部分的钱(中西部可按造价20-40%补贴);
这样的话,高铁每年的折旧费就会少很多,高铁票价也可低很多!票价低,吸引乘客更多,铁总收入更高,形成良性循环!

中移动在网络建设成本收回前,通话费双向4毛钱一分钟,建设成本收回后,单向1毛钱一分钟都有赚!
高铁的建设成本收回后(或者由国家补贴代还),高铁的票价肯定比现在低很多!

【同时我个人认为铁路应完全由国家投资建设 ( 像国防、教育投资一样) 铁总只负责运营,按运营成本定票价,如同公立医院收费一样】

中国的国防、农资、学生运输都是由铁总赔钱运营,这些都应由国家补贴!

一些高铁黑们,如同看饭店开张,开门第一天就要赚钱,开门第一天就要还清贷款债务,否则就认为此饭店开不下去了!此种判断不是愚昧无知、就是别有用心!

五、高铁的耗能

一些 高铁黑们说高铁跑得快,能耗巨大,引发运营成本剧增,不知他们到底研究过高铁技术没有!
南车董事长赵小刚讲,400公里时速以下的高铁,其能耗是可忽略不计的,铁道部总工何华武的论文中都有说明!能耗只是高铁运营成本中很小的一部分!
而且高铁刹车降速时还可以回收电能的!

六、高铁运行速度不能超过300公里时速

国外高铁运行不能超过300公里时速(有也是很短时间),是因为他们建得早,线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低,想快也快不了,而不是经济原因,更不是能耗原因!

日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了!

日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车,但他们的线路条件【线间距(日本4.3m、法国4.5m,中国许多是5.0m)、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快!
南车董事长赵小刚讲,法国、日本的高铁,速度达到270公里时速时,车内走路必须扶着,否则站不稳!
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的!

七、高铁线路的沉降

一些 高铁黑说国外10-20年才修好一条高铁,中国3-5年就修好了,高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年!
中国的高铁是桥梁为主,不是以路基为主,是打几十米深的水泥桩子到岩石层,再加上特殊填料确保基本没有沉降(有也很少),和普通路基是完全两种不同的技术!

八、高铁的效益

SGZ上台后,两次大降速,票价也下降,实际上对高铁的效益打击很大,武广高铁效益就下降很多,沿海高铁下降更多,发改委定的票价是按速度来定的;

新开通的厦深高铁,LZJ本来讲要提速到300SGZ降速到200,票价是按200时速来收的,票价很低,但建设成本则基本一样;这么一搞,铁总自己的收入少了;乘客也不满意,一是嫌速度慢,二是嫌车次少、买不到票!而没有人在乎票价再贵上几十元!(买黄牛票也愿意)

SGZ在铁路大降速、降标后,认为中国人坐不起高铁,所以动车组也没有订多少,搞得现在新高铁线路开通后一直缺车!早两年则南车、北车没事干。
(我认为厦深跑250是绝对没问题!其他沿海高铁跑250都好几年了)

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行,4小时内北京到上海,此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”,但SGZ降为300公里时速后,北京到上海要5小时了,大大降低了京沪高铁的竞争力!如果京沪高铁提速到380,其客流量至少还可增加20%以上!

4小时是高铁运行的效益线,超过4小时,许多人坐飞机去了!

高铁与民航的竞争,使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一!

LZJ在建高铁时,就说高铁能盈利,所以不用害怕贷款,他确实是有这个能力的!标准高、效益也高!建的速度也快(他本身是工作狂),早投产、早有效益!
SGZ光是铁路一年大停工,对铁路造成的损失就是上千亿,但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”,无所作为、平安无事,长命百岁!(中国的官场体制也是急需改革,让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩)

SGZ搞两次大降速,明显是技术外行的决定,且对高铁的市场前景判断错误(他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年,且他不是技术出身),虽然现在有些改正,但已造成巨大损失!
可搜索查看:
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  20120401  新华网

SGZ搞高铁降标后,因为重新设计及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样,但将来只能低速、低票价,严重影响高铁收益!

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路,赚钱肯定没问题(只是时间早晚而已),那么多人口,都是潜在的乘客!
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路,可惜被SGZ降低了技术标准,速度快不起来,许多人就坐飞机去了;到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事!

高铁恢复到原来的设计速度运行,其效益还要高出一大截!

原来许多被高铁逼停的航线,在高铁降速后又重新飞起来了(如广州-武汉,上海武汉等)

九、看一些事物,眼光的长远度、角度不同(如看1年、10年、100年),其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去,看的就是是5年、10年后的结果!
杭州西湖景点免费,而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的!

一些高铁黑们看事物只看一点(运营效益),且只看短期;用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分!

再过3—5年坐高铁都很平常,如果那时再修高铁,成本会高很多!

十、高铁是中国崛起、实现中国梦的产物,是中国的名片!

高铁是最适合中国国情的交通工具(人多、人口密度大),汽车、飞机都比不过高铁;
(现在许多人是将私家车开到高铁站,停到停车场,然后坐高铁去外地,到外地高铁站再租车出行,回来再坐高铁到出发城市,然后开私家车回家,这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高)

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起,中国搞航母、搞五代战机,绝不是为了自身赚钱!
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益(当然有则最好),是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用(如青藏铁路就是一条国防铁路)!
(李总理在2014.7长沙视察高铁讲话)
中国有几十万公里的公路都不收费,为何一定要每条高铁都赚钱!

高铁的社会效益远远大于其运营效益,是各级政府的共识!

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债,不如把人力、物力留在国内搞基础建设!
到国外去买奢侈品,不如支持国内的高铁建设!

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”,现在则是迷信“西方的经济模型”,由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷,但中国到现在还没“崩溃”!

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国!
印度在解放前、80年代前都和中国差不多,甚至比中国好,但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上!印度人是很难坐得起高铁的!
(中国用30年走了完西方100年的路,许多人的脑子还没适应过来!

LZJ新建高标准客运专线,将老铁路主要跑货运,策略是对的!
SGZ新建低标准客货两用线铁路,使新、老铁路都低速跑客、货运,是完全错误!
(经济发展到一定阶段,重工业比重下降,煤炭、水泥、钢材等运量下降,第三产业人流上升;现在的铁路货运量增速在下降,大宗物品的运输反而少了;无需再建货运专线,老铁路跑货运足矣!)

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了,特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂!只有高铁产业算是掌握了技术,打出了中国品牌!
LZJ对此的功劳还是很大的!
(我对LZJ的看法是一分为二,功过分开,不以功否定过,也不以过否定功,不能因为林彪反对毛,就把他的战功都否定了;21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾,甚至造谣;你骂他“贪”我也理解,但骂他高铁建设、管理方式等,则有些不可理喻了;但现在真相大白了,21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士,以前的铁道部估计没给交过“保护费”!)

中国的高铁在不再收取折旧费后(即收回建设成本或由国家补贴代还),票价将下降很多,真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具!
LZJ说的话是没错的![有他在,铁总都可负担得起全部折旧费(建设成本)]
中移动在网络建设成本收回来后,原来话费4毛一分钟双向收费,现在变成1毛一分钟单向收费,仍有钱赚!
(如同住房费用,原来月付“房贷+水电费”,贷款还清后,只需月付“水电费”就行了!)

高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下,不得不同意了一些350高铁,如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万(虽然渝万已被降为250不留提速)等!
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设,重庆要求重庆郑州4小时内到达!
现在只是补交350可行报告,报告上去后只待发改委批准!
可搜索查看:郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设(无砟、线距5m),此高铁在LZJ时代也只是200-250的!
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设(第一次环评时高阻本来想降为200时速)
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会,将其提高为客运专线
可搜索查看:银西铁路客运专线将于2018年建成通车


发表于 2015-1-5 20:19:04 来自手机 | 显示全部楼层
那些高铁黑只会想当然。全部是下定了赔钱的定论,然后在找内容填。决不进行实际的推导来定结论。
发表于 2015-1-5 20:36:06 | 显示全部楼层
楼主说得有些是有道理的,但是需要注意几点:
1。例如青藏铁路不是高速客运专线(就是一般说的“高铁”)。到目前为止公开的报道中至少国内没人说不应该修青藏铁路。不要偷换概念。
2。作为真正具有国防意义的铁路工程,其最大特点就是“一定要能运输重型装备”,而不仅仅是运送轻步兵。而这正是普速铁路的专长而不是高铁的专长。同样不要偷换概念。
3。“LZJ新建高标准客运专线,将老铁路主要跑货运,策略是对的!”-----而近些年“仅有铁路货运下降而其它运输方式货运都在上升,铁路货运份额越来越小”却是不争的事实。在高强度的投资之下铁总的总收入持平没有上升,事实证明这个策略是失败的。没有人希望大量投资带来的仅仅是收入持平(而且还是主营业务)。个中原因,自己可以思考。
4。再强调一遍,中国的铁路不是多了而是还不够。高速客运专线这种运输形式特殊性较强,是否具有普遍意义?到底什么才是适合中国国情的铁路路网?是个值得思考的题目。
5。可以看一看,无论是从国内还是世界,到底是“客货通用的高标准普速铁路”还是“高速客运专线”,哪一个更具有生命力和可持续性,可以拭目以待。
发表于 2015-1-6 09:25:01 | 显示全部楼层
我一向认为,高铁在经济发达地区是成熟的,如京津地区、长三角地区、珠三角地区、福厦地区、成渝地区、沈大地区等,这些地方的人们工资收入还是出行方式都是支持高速快速的铁路运输的。
相反,中西部地区还是应该以ZTK的长途运输方式为主,因为这些地方往往是人口输出大省,都往经济发达地区活动,多以打工形式生活在城市的较低层,一个月几千块钱却要养活一家老少,你让他们花一个月的工资甚至一个月多的工资买高铁回家,根本不可能。你看京渝高铁的卧铺就知道,没人坐。但让他们花较少的钱却能睡一觉到家,这个钱他们还是愿意花的。像兰新客专,更多的是形象工程大于实际工效。
另外,没有哪个国家把高速铁路当作国防工程来进行建设,哪个高速铁路能够运输导弹车、坦克的,运几个兵就是国防工程?开什么玩笑
不要说什么以后怎么怎么样,以后客专还要落后呢。
发表于 2015-1-6 09:26:05 | 显示全部楼层
另外还想说一句,现在有些高铁一票难求的景象,也是和大量普铁被停分不开的
发表于 2015-1-6 09:36:47 | 显示全部楼层
“时间是金钱”这句话,对于99%的人来说,是句废话。你多出的那点时间你能干嘛,不要告诉我你可以多陪你父母,你陪你手机的时间比陪你老爸老妈的时间都多。
发表于 2015-1-6 12:21:51 | 显示全部楼层
奉劝3楼的【西局HXD1C】,不要在这里说空话,真正混淆概念的不是别人,正视你。

高铁和客运专线铁路不是不能运用重型装备,而是和平时期不需要这样做。因此通过指定相应规则不让上而已。以降低线路养护成本和保证高速客运出行的准点、高速、舒适。

从世界范围看,高速铁路以及是新的发展方向了,不用在这里继续去什么客货混用铁路来去混淆概念,自欺欺人了。
发表于 2015-1-6 12:23:54 | 显示全部楼层
本帖最后由 huamao_zhh 于 2015-1-6 12:25 编辑
人鱼传说 发表于 2015-1-6 09:26
另外还想说一句,现在有些高铁一票难求的景象,也是和大量普铁被停分不开的

1. 高铁是可以运送重型装备的,只不过合并时期是不需要这些的。
2. 高铁的一票难求并不是大量普铁停开的结果,这个之前有很多统计了。京沪高铁开通后,取消了才几趟直达或者特快列车,这不用通过“大量”这个词语来混淆视听。
3. 时间就是金钱,就是效率。因为时间是不可再生的,因此是更加的珍贵。
发表于 2015-1-6 14:40:49 | 显示全部楼层
本帖最后由 西局HXD1C 于 2015-1-6 18:26 编辑

1。记住一点:铁路从英国诞生的那一天起,铁路的天生属性之一就是“货运”,没有货运的铁路终究是铁路的一少部分,而不是什么主流。
2。高铁根本也不是什么新鲜事物,从日本新干线开始,高铁已经出现近50年了,但是其占世界铁路的总比例仍然非常小,由于这种运输形式的特殊性,发展十分缓慢,谈不上什么“世界发展方向”。
3。近些年无论是泰国,东欧,非洲,拉美等地区,中国已经承建和预计可能承建的铁路无一不是客货通用的线路,没有一条是高速客运专线。倒不是中国没有能力建设,根本原因是其他国家对于是否建设“高速客专”是慎之又慎,反复探讨论证,根本没有大干快上的想法和做法,讲究的是“经济实惠”。而所谓的“中欧高铁”,“泛亚高铁”,无不是国内某些人自己在那里自我规划,自我吹嘘,没有一条能坐实成“高速客运专线”(当然,如果是高标准的客货通用线路还是有可能的)。可某人还好意思大言不惭地说是什么“世界发展方向”。
这是为什么?实际上就是第1条:客货通用!

4。有高铁就等于经济就上去了?纯粹是扯淡。
国际:没有一条高铁的美国其经济在短暂调整之后又出现了强劲的发展势头;有高铁的日本西班牙意大利等国在经济增长以及创新发展方面却不如美国。国内:山西省早就有了客运专线且还在增加中,但依然无法改变近些年经济的颓势。这说明什么?这说明高铁和经济发展特别是创新发展之间没有直接的因果联系。经济发展和创新增长所涉及的因素太多,“通不通高铁”因素权重在绝大部分地区来说是很小的(当然高铁确实给一些地方带来了旅游客流,这点要承认),现在普遍在盲目夸大高铁的作用。“通高铁经济就上去了”---这实际是投机取巧走所谓捷径的另一种说辞而已。
5。再奉劝某人,最好在发帖确认之前先把错别字改一改。当然,不怕丢人就算了。

发表于 2015-1-7 00:38:52 来自手机 | 显示全部楼层
现在又把货运搬出来了,前些天还叨唠货运下滑啊,西安市发展工厂外迁也不该拆铁路专用线,铁路不重视厂矿自备线建设,等千奇百怪的论调。多半是你们厂子的货物运输搞不好吧。
城市发展的地铁是什么?地铁是客运专线还是客货混用呢?
铁路不提速,不把直达和特快列车从既有线路转移到高铁厂,超饱和的干线铁路怎样解放?丰沙铁路7分钟一趟车,北京广高峰时候的发车间隔跟城市地铁有一拼了,调度不停的催货列提速,机车车辆拼死加速还不能保证能满足。这还怎样能安排出足够的货运量。连个车站调车左右都不好安排。
高铁你不喜欢坐,不代表没人座,现在高铁上坐率已经不低了。几条早期的高铁将步入盈利了。08年09年,北京地铁十号线基本不拥挤,有时候还有很多空座;12年之后呢,成为最拥挤的线路吧。看问题必须有眼光。
不用说新干线,新干线早就盈利了。当然你要是解释成新干线是亏损的,请便。
高铁开通后,相关普速铁路停掉了几个车次,这个大家之前早就说过。如此不在乎时间,可以去选择普速车的接力乘坐和迂回乘坐,没人管你,当然你们公司领导除外。
美国没有高铁、西班牙法国有高铁,就来说不关经济发展。这个大家都是在看你的笑话论调。铁路发展相对弱的日本,怎么能比铁路发达的苏俄经济强大呢。先去学找借口的本事吧。
高铁出口已经很多开展了,土耳其、墨西哥等都是,西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些公司都在争抢市场,看不到吗?
错别字用不着说,一个在论坛中扯闲篇的话题用不着精细。
发表于 2015-1-7 17:43:06 | 显示全部楼层
本帖最后由 西局HXD1C 于 2015-1-7 17:46 编辑

决定铁路运量和速度的重要因素不完全就是“客货分线”,并不是说只要客货分线了就万事大吉。最重要的是线路密度。
国内铁路之所以以前有那么多的问题(一车难求,一票难求等),最主要是因为以前铁路太少,密度太小。只要密度足够大了,客货运问题都能解决---人们既能享受到性价比相对较高的客运,也能享受到更为便宜的货物商品价格,一举两得。
所以就可以看到作为拥有世界上最大铁路网的美国就不存在修建高铁的急迫性和必要性,而欧洲的高铁也只占总路网的很少部分并且很多还是利用现有线路升级改造完成,单独建设客专更少。并且美国和欧洲的铁路货运比例都远远高于中国(这也是其物价相对便宜的原因之一)。
只要有更经济实惠的方法能解决客货运的问题,“高速客专”这种形式就不会是“世界发展方向”(但并不排除有局部少量的建设)。指望高铁以后能“如何如何”就是做梦。

发表于 2015-1-7 17:47:34 | 显示全部楼层
不用跟铁黑较劲,那是一些穷鬼,想坐高铁又嫌贵。要是按绿皮硬座车定价,你看看还有几个人黑高铁!至于某些精英们,更不用搭理,他们出们或飞机或软卧,用的都是预留票,买票难根本就不存在。修不修铁路对他们无所谓,发几篇论文才是第一要务。
发表于 2015-1-7 20:06:19 | 显示全部楼层
king_du 发表于 2015-1-7 17:47
不用跟铁黑较劲,那是一些穷鬼,想坐高铁又嫌贵。要是按绿皮硬座车定价,你看看还有几个人黑高铁!至于某些 ...

说实话,我也觉得高铁贵,虽然多花了一倍时间,但是我首选普速铁路
发表于 2015-1-7 23:25:08 | 显示全部楼层
甘肃兰州 发表于 2015-1-7 20:06
说实话,我也觉得高铁贵,虽然多花了一倍时间,但是我首选普速铁路

现在发改委放开铁路客运货运的,下一步是发展方向,大家都心知肚明了。
发表于 2015-1-7 23:51:43 | 显示全部楼层
king_du 发表于 2015-1-7 17:47
不用跟铁黑较劲,那是一些穷鬼,想坐高铁又嫌贵。要是按绿皮硬座车定价,你看看还有几个人黑高铁!至于某些 ...

客货分离,当然不是铁路的运力和运量的唯一因素,但是是一个重要因素。既有线路上的动车、直达、特快列车是速度是多少,而货运的时速的多少?单位时间内的通过量是多少?相互干扰是怎样的?这个还是多想想吧。
铁路网的密度因素,也是其中的一个因素而已。但是铁路跨越这几年,普速铁路远比高铁的修多,修的长,但是为什么总有人装看不见呢。这其中因素,还需要点出来吗?就是一个心黑而已,说点上文的词,就是充耳不闻、视而不见、心术不正、居心叵测、别有用心。
美国不光铁路最发达,其公路、高速公路、航空也是异常的发达。而且地质地形方面也远远强于国内,仅仅西部有落基山脉而已,东部是一个丘陵,中部是广阔的大平原,而地震也仅仅是西部沿海地区;试看国内的地形、地质环境如何?大家都明白吧,一个青藏高原就占了国土的四分之一,沙漠戈壁有占据了四分之一,剩下的山脉还纵横在国土内,平原丘陵地区才占了多少。这些因素,不仅是对铁路影响,也对公路、民航造成直接影响。另外,美国当年的高速公路计划世界瞩目,而那样大的高速公路计划的目的是摆脱经济危机,缓解社会矛盾,最终的解决是大大促进了交通业的发展。国内现在的铁路建设和高铁建设的目的也是一样的。欧洲也一样,仅仅是南部阿尔卑斯山而已,剩下的也是广袤的平原和丘陵,唯一的区别就是欧洲的国家太多。从北京到上海的举例放在欧洲,最少也是横跨三国了吧。而欧洲的公路交通也是非常发达的。
还有人口及人口分布问题,也是国内望尘不及的。天朝死10亿人还是世界第二人口国内。而欧美国家都是高度城镇话,而国内的,从过去的广袤农村分布搞成了大都市模式,一个极端到另一个极端的转变,不出各种问题才叫见鬼呢。当然,这是继承了列宁对中间派的定性,因此只能出现忽左忽右的模式而已。
这也是为什么看到欧美国家的货运高于客运的一个点而已。可惜某些高铁黑和铁路黑,只看结果,不思考为什么。当然,他们也思考不出为什么来,因为心术不正,出发点不是为了好,而是为了自己的蝇头小利而已。
在说一个,欧美的物价并不低,而是他们的收入非常高,而生活支出的比例远低于国内,且社会高福利。一个国家生活的水平,要看的收入支出比,而不是单纯一个收入支出数。天朝的物价早跟国际接轨了,而我们的收入差远去了。


发表于 2015-1-8 15:54:13 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2015-1-6 12:23
1. 高铁是可以运送重型装备的,只不过合并时期是不需要这些的。
2. 高铁的一票难求并不是大量普铁停开的 ...

在一个大卡上桥都会造成桥垮塌的天朝,你相信重型装备开上去桥不会垮掉?
发表于 2015-1-8 16:02:17 | 显示全部楼层
king_du 发表于 2015-1-7 17:47
不用跟铁黑较劲,那是一些穷鬼,想坐高铁又嫌贵。要是按绿皮硬座车定价,你看看还有几个人黑高铁!至于某些 ...

对,我们是穷,可为什么京沪动卧无人问津? 为什么京渝动卧、京成动卧无人问津?一方面大量人买不到票,一方面却开着无人坐的列车到处跑,到处运椅子,有意思吗?每个人又不是傻子,你光看到高大上白富美了。可你别忘了,铁路是姓公的,不是姓钱的,不要一切都向钱看
发表于 2015-1-8 18:38:07 | 显示全部楼层
具有“世界发展方向”的技术一定是世界普遍接受,普遍适用的,有普遍的收益群体,其发展速度自然就快。
一种交通运输形式,如果这个地方不适合,那个地方也不适合,只在某些局部适合。如果这个也不能运,那个也不能运,只运送特定的东西,这种运输形式天生就是个“小技术”,也就不是“发展方向”。
需要承认“高铁”确有独特之处,但归根结底就是个“小技术”,所以也不可能是“世界的发展方向”。
好好去理解理解吧。

发表于 2015-1-8 18:50:49 | 显示全部楼层
人鱼传说 发表于 2015-1-6 09:26
另外还想说一句,现在有些高铁一票难求的景象,也是和大量普铁被停分不开的

“大量普速被停“,这个说法不赞成。

武广开通时,确实停运了一批普速;但之后,开通的高铁,普速停运的很少。尤其是14年开通的高铁,停运的普速列车极少

发表于 2015-1-8 19:18:00 | 显示全部楼层
人鱼传说 发表于 2015-1-8 16:02
对,我们是穷,可为什么京沪动卧无人问津? 为什么京渝动卧、京成动卧无人问津?一方面大量人买不到票,一 ...

京沪动卧无人问津?
京成京渝动卧无人问津?
这玩笑开得有点大,你不会以为西南动卧停运是因为客流原因吧
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