凭良心而论，假如普速不亏本卖，票价会和高铁差多少

serious · 发表于 2014-8-11 20:54:11

总而言之，言而总之，包括民航和公路客运在内的所有的客运都没有赚大钱的。如果只剩下一个非暴利行业那必定就是客运行业。

ljliang197 · 发表于 2014-8-11 20:56:14

QQme 发表于 2014-8-11 20:46
既有线慢啊。。。目前京阪之间直通客流有一半通过航空
你要是拿既有线和航空竞争，那估计全部流向航空了 ...

京阪坐飞机都要一个钟区区五百公里平均时速不到800 加上机场离市区都要一两个钟时间比新干线还多坐飞机就是脑残除了转机

merelynobody · 发表于 2014-8-11 22:07:42

在普速高铁不分开经营的情况下单纯提高价格意义不大
不分家就是不看重普速的收益，从车次安排，排点，售票各个方面压普速保高速，这种情况下如果说普速不盈利，要提高票价，最大可能真是最后没人坐了

merelynobody · 发表于 2014-8-11 22:36:19

提高收益需要考虑方方面面，单纯提高票价，在没有形成垄断的情况下效果未必好
连票都不愿卖，或者还想靠计划来放票，分配票额，肯定是有改进余地的
运营上，把好时间点的普速都拿掉，保高铁，然后大量晚点，待毙，不确定性，既提高成本，又让乘客没信心
现在空调硬座票价基本是高铁的1/3（上海到徐州硬座91，硬卧169，动车二等199，高铁二等279），价格差不多了，涨也涨不了多少，就算涨50%，到150，你的服务和管理（运营）能赶上吗？现在说服务不好，运营一般的原因是票价低，票价涨50%，服务和运营就能赶上了？

taylor1984 · 发表于 2014-8-11 22:58:26

夏云帆1 发表于 2014-8-11 10:39
如果考虑线路建设成本，普速票价确实会比现在高很多，但远达不到G的水准。
原因可以从多方面来找：
...

针对你第2条说说
第二，车辆采购成本不同，HXD3C+19辆25G或HXD1D+19辆25T，购置成本也就几千万。CRH重联价格不清楚，但肯定高于机辆模式，载客量却低于机辆模式。
你确定你查过18编25T和HXD1D的价格么，就我查的资料上亿是妥妥的，CRH380AL大概3亿多，CRH2A两列的造价2亿多，再说载客量，CRH380AL的定员是1066人，CRH2B的定员是1230人，CRH2A重联的也有1200人，再看18编25T，去掉宿营行包餐车各一节，剩余的我按照9YW 1RW 5YZ计算，定员也不过1200多人，如果说超员，还只能YZ超员，16节的DG起码12节都可以超员，载客量有你想的差距这么大么；有了以上两个数据，就有周转率的问题了，你HXD1D+25T即使在京沪线这样的高质量普速线，对开起码要两列车吧，而G车一列就可以开一个来回了，剩余的时间都够再套跑一个沪宁城际了，周转率和拉人的效率差距起码2倍，拉人的优势和车辆成本的优势这么一来一回几乎就没有了，票价就不需要多说了
还有第3条，高体的天窗在技术上根不是问题，只是没有这个需求而已，有需求的时候照样把天窗时间缩得很短，可以参考北京南-哈尔滨的高铁

serious · 发表于 2014-8-12 08:16:38

merelynobody 发表于 2014-8-11 22:36
提高收益需要考虑方方面面，单纯提高票价，在没有形成垄断的情况下效果未必好
连票都不愿卖，或者还想靠计 ...

既有线的效益都在货运上，而货运需求取决于经济形势。当前经济形势下既有线减少普速的动力是不足的，但到了下次经济过热的时候就是不同情况了。

很明确的一点——只要是客运就不挣什么钱。搞高铁的主要出发点在其战略意义上，其从来就不是单纯商业项目。这点与神舟、航母的意义是基本相同的。

kekedog · 发表于 2014-8-12 09:21:32

夏云帆1 发表于 2014-8-10 21:39
如果考虑线路建设成本，普速票价确实会比现在高很多，但远达不到G的水准。
原因可以从多方面来找：
...

假设是常速电车呢？？？
用常速电车比HXD+25G要运输的更多。。。

kekedog · 发表于 2014-8-12 09:23:50

QQme 发表于 2014-8-11 07:44
呵呵呵呵，那你说中东部一般两个城市，当中新建一条普铁，你开个普速，有多少竞争力？能开几趟？一天能提 ...

靠hxd+25g就会亏本。。。
假设用类似德国的423那种车跑，就能赢利。。。

flc007 · 发表于 2014-8-12 18:00:36

没有证据，但感觉上普速即使亏本也不会是亏很多的节奏。

即使不是完全的企业化运作，自负盈亏，各铁路局也是要考核经济效益的，如果亏得太厉害，铁路局会不自觉地减车，有效益的列车，铁路局会想方设法加车。

广深港连通武广高铁，没有停运一趟进出深圳的普速车，包括武局的列车，不上浮，也没有停，相反通过延长宜昌来保Z23/24。

所以我认为普速车亏本有限，或者说会基本持平，如果考虑铁路是老线路，车辆是老车辆的话。

QQme · 发表于 2014-8-12 19:56:14

ljliang197 发表于 2014-8-11 20:56
京阪坐飞机都要一个钟区区五百公里平均时速不到800 加上机场离市区都要一两个钟时间比新干线还多坐飞机 ...

我说的这个是有数据支持的，至于日本人为何如你所推测的脑残率这么高，我也解释不了

村雨 · 发表于 2014-8-16 06:41:33

这个可以对比公路客运，票价比铁路普速高10％左右，在受运管、车站、路政多方宰割且不允许超源的情况下，车主还能保证五年内收回购车成本。

taylor1984 · 发表于 2014-8-16 17:27:32

本帖最后由 taylor1984 于 2014-8-16 17:49 编辑

村雨发表于 2014-8-16 06:41
这个可以对比公路客运，票价比铁路普速高10％左右，在受运管、车站、路政多方宰割且不允许超源的情况下，车 ...

票价比铁路普速车只高10%？呵呵，我不知道你说的哪条线路
就近点的说宁杭大巴票价123元，2013年7月宁杭高铁开通G车二等座票价117.5，D车二等座票价79，坐个普速硬座也不到70
远点的说，当年从重庆到成都坐的安凯车，舒适度也一般，票价139元，现在的D车二等座也才97，普速就更便宜了
还有当年的昆曲大巴，票价32元，结果当时时速才120的SS7C + 25G昆曲城际开通，票价才23，昆曲大巴直接缩水得不成样子，这贵了差不多有50%了

我不知道公路客运成本有多少，我知道我走过基本任何一个地方即使相比较于DG的票价，公路客运的票价都是暴利的

快线2号 · 发表于 2014-8-16 19:59:35

taylor1984 发表于 2014-8-16 17:27
票价比铁路普速车只高10%？呵呵，我不知道你说的哪条线路
就近点的说宁杭大巴票价123元，2013年7月宁杭高 ...

+1 上海去昆山的大巴票价24.5 跟G一样但是大巴这点时间我普速都能一个来回了…

ljliang197 · 发表于 2014-8-25 13:31:51

thqby77 发表于 2014-8-11 11:18
赔钱不一定是票价过低好吧
绿皮大特直特确实很便宜但K字头的就不划算了吧
所以说现行票价体系是不合理 ...

照这逻辑高铁卖绿皮价都可以

ljliang197 · 发表于 2014-8-25 13:34:46

merelynobody 发表于 2014-8-11 22:07
在普速高铁不分开经营的情况下单纯提高价格意义不大
不分家就是不看重普速的收益，从车次安排，排点，售票 ...

既有线客运亏损是举世公认，尤其是垃圾绿皮更是巨亏，即使满座利润也不过负99.9999999%

xz239 · 发表于 2014-8-25 18:02:44

凭良心说话，楼主应该被高铁在专线上拖死。

ljliang197 · 发表于 2014-8-25 18:41:55

凭良心说话 xz239应该被绿皮上一群冥工臭汗熏死

xz239 · 发表于 2014-8-25 18:46:22

ljliang197 发表于 2014-8-25 18:41
凭良心说话 xz239应该被绿皮上一群冥工臭汗熏死

呵呵，偶可不是绿皮粉丝，但常年跟民工们挤车，也没被熏死。不用iPhone5s不一定就代表一定得用诺基亚33XX吧。

schweischose · 发表于 2014-8-25 18:46:56

我觉得这个问题没法回答，如果不亏本卖，那怎么算不亏本？是提高到完全等于成本还是按照市场供需要求提高到形成垄断利润的价格？如果是前者，我觉得要提高一半到一倍之间吧，毕竟普速车票20年来基本没变过。

ljliang197 · 发表于 2014-8-25 18:59:47

xz239 发表于 2014-8-25 18:46
呵呵，偶可不是绿皮粉丝，但常年跟民工们挤车，也没被熏死。不用iPhone5s不一定就代表一定得用诺基亚33XX ...

吃屎多当然免疫力强

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