凭良心而论，假如普速不亏本卖，票价会和高铁差多少

ljliang197 · 发表于 2014-8-10 19:18:40

绿皮和红皮哪个亏得更严重

潮留未可子 · 发表于 2014-8-10 20:14:22

我以我个人看法，猜一个，老西子一等价格

charkie · 发表于 2014-8-10 20:19:51

我觉得，普通列车提价10%左右，是可以接受的。可以采取卧铺多提，硬座少提的方式，具体到硬卧，上铺少提，下铺多提，可以使各种席位的供求关系基本一致，有利于价格体系的稳定和平衡

QQme · 发表于 2014-8-10 20:48:07

其实这个很难测算吧，普速基本在老线路上开，而老线路的建设成本早已忽略不计了，你的普速运营成本只需要cover线路维护费用、人工费用和车辆费用么？
如果要把新线路的建设成本折进去，那普速估计比现在的G都不见得会便宜。
现在铁路又是不管具体线路的一个通价，那就放在全铁路微利的前提下折算？

s6184055 · 发表于 2014-8-10 21:20:43

是否亏本，有没有把领导的贪污造成的费用算进去啊？呵呵。不是很多国企倒闭，而领导富得流油

yuxpsky · 发表于 2014-8-10 21:36:38

这个么国家烟头啊

农机二NJ2 · 发表于 2014-8-10 22:59:48

日本也给出答案，普铁票价为高铁的60%！

波比 · 发表于 2014-8-11 09:02:09

你怎么知道普速一定亏本呢？曾经上局最赚钱列车是绿皮时代的1461/2次（出处为2004年某期《铁道经济》杂志，作者为时任上局总经济师）。

农机二NJ2 · 发表于 2014-8-11 09:08:22

波比发表于 2014-8-11 09:02
你怎么知道普速一定亏本呢？曾经上局最赚钱列车是绿皮时代的1461/2次（出处为2004年某期《铁道经济》杂志， ...

1461/2赚钱是停站多，那时客车少。车辆超员变态造成的。我曾坐过这车，坐122号座。（好像是该车最大号座位编号）。在昆山时就有无座。后来人越上越多。几乎超载百分百。

行万里路浩哥 · 发表于 2014-8-11 09:14:33

不太清楚，不敢乱说

夏云帆1 · 发表于 2014-8-11 10:39:50

本帖最后由夏云帆1 于 2014-8-11 10:47 编辑

QQme 发表于 2014-8-10 20:48
其实这个很难测算吧，普速基本在老线路上开，而老线路的建设成本早已忽略不计了，你的普速运营成本只需要co ...

如果考虑线路建设成本，普速票价确实会比现在高很多，但远达不到G的水准。
原因可以从多方面来找：
   第一，线路建设成本不同，普速每公里造价大约4000-5000万，高铁则上亿或几亿。
   第二，车辆采购成本不同，HXD3C+19辆25G或HXD1D+19辆25T，购置成本也就几千万。CRH重联价格不清楚，但肯定高于机辆模式，载客量却低于机辆模式。
   第三，维护成本不同，毋庸置疑，高铁技术含量很高，从线路维护到车辆保养，高铁都高于普速。看看天窗时间，高铁比普速长得多，维护费用自然要高些。
   第四，运营成本不同，普速线路开行了大量的货列，摊低了运营成本。高铁只能靠单一的客流。
   第五，人力成本不同，高铁的员工都是佼佼者，他们工资高于普速，从司机到动姐就可见一斑。
   一家之言，仅供参考，不当之处，还请大家批评指正。

Aaaaalonso · 发表于 2014-8-11 11:09:45

农机二NJ2 发表于 2014-8-10 22:59
日本也给出答案，普铁票价为高铁的60%！

中国差不多在40%吧？

thqby77 · 发表于 2014-8-11 11:18:22

赔钱不一定是票价过低好吧
绿皮大特直特确实很便宜但K字头的就不划算了吧
所以说现行票价体系是不合理的而不是说过于便宜就能概括的
另外亏损和很多因素也有关啊比如说上座率
再说公共交通系统不赚钱也是应该的政府不补贴的话用货运补贴也很正常

农机二NJ2 · 发表于 2014-8-11 11:48:34

Aaaaalonso 发表于 2014-8-11 11:09
中国差不多在40%吧？

是的！由此推断出普铁客运有30%一50%的涨价空间。

ljliang197 · 发表于 2014-8-11 16:31:21

夏云帆1 发表于 2014-8-11 10:39
如果考虑线路建设成本，普速票价确实会比现在高很多，但远达不到G的水准。
原因可以从多方面来找：
...

第二，车辆采购成本不同，HXD3C+19辆25G或HXD1D+19辆25T，购置成本也就几千万。CRH重联价格不清楚，但肯定高于机辆模式，载客量却低于机辆模式。
=======================================================
哈哈拿重联16节和机辆19节比载客量，何况重联还不如直接长编，把中间两个机车换成客车，机车客舱本身就不如客车大
===========================================
第三，维护成本不同，毋庸置疑，高铁技术含量很高，从线路维护到车辆保养，高铁都高于普速。看看天窗时间，高铁比普速长得多，维护费用自然要高些。
=============================================
既有线车辆折旧成本怎么不算
==============================================
第四，运营成本不同，普速线路开行了大量的货列，摊低了运营成本。高铁只能靠单一的客流。
==========================================
既有线就是靠货运赚钱，客运都是亏，而且客货混跑阻碍货运发挥
=========================================

ljliang197 · 发表于 2014-8-11 16:34:52

农机二NJ2 发表于 2014-8-10 22:59
日本也给出答案，普铁票价为高铁的60%！

这样为什么还不停开新干线平行的既有线，新干线票价逐步接近既有线，60%跳到80%再到100%用不了几年应该完全可以取代既有线

上局林段 · 发表于 2014-8-11 18:26:14

居然还有楼层说客货混跑线路上靠货运赚钱，想过没有现在货车基本上是单向货流为主了，车皮跑某一方向是重车，回程那可是空跑，虽然只按单向算，混跑线路上那是很赚钱，大宗货物运输费用比公路也便宜不到哪去，因为公路长途一般有回货，成本铁路货运那是不能算去程，还要算回程，现在货运提价，铁路多经也挣不到什么钱了，想以前运费便宜时，货主到国铁货站汽车送发货，不让汽车和火车之间直接换装，好多收装卸费仓储和搬运费，因为算起来还是会比公路便宜些，现在是普遍允许直接换装了，甚至是一些有专用线的铁路上货运价格还要打折，因为没货运生意就谈不上挣钱，

QQme · 发表于 2014-8-11 20:44:26

夏云帆1 发表于 2014-8-11 10:39
如果考虑线路建设成本，普速票价确实会比现在高很多，但远达不到G的水准。
原因可以从多方面来找：
...

呵呵呵呵，那你说中东部一般两个城市，当中新建一条普铁，你开个普速，有多少竞争力？能开几趟？一天能提供多少客座？能有多少客运收入？建造和车辆是便宜一些，但是营收能力更差啊。能和高铁比么？

QQme · 发表于 2014-8-11 20:46:01

ljliang197 发表于 2014-8-11 16:34
这样为什么还不停开新干线平行的既有线，新干线票价逐步接近既有线，60%跳到80%再到100%用不了几年应该完 ...

既有线慢啊。。。目前京阪之间直通客流有一半通过航空
你要是拿既有线和航空竞争，那估计全部流向航空了。。。

ljliang197 · 发表于 2014-8-11 20:51:27

哎又来个听不懂人话我说的是与新干线平行的既有线

		自动登录	找回密码
密码			注册进站