|
|
发表于 2014-4-19 18:16:33
|
显示全部楼层
扬州东站 发表于 2014-4-18 16:33 
那个文章得看看，分析得对，不愧是行家
今天抽空看了下那篇文章，不看不知道，一看吓一跳，里面竟然充满了胡思乱想，分析的根本不严谨而且基本是建立在自己的猜想中的。最后看到落款时更奇怪，倘若作者非铁路内部人士（这么大岁数了也不可能是天天泡网的车迷），那他知道的内部信息明显太多了；若是路内人士，那他又表现出了与他所知道的信息所不相符的外行，实在费解，下面简单的按照文章顺序指出其中的荒谬之处
首先我想说，对于限速80公里的线路，如果线路质量足够好，其实就算跑到130也应该不至于脱轨，但鉴于事发路段为施工便道，所以也就不奇怪了
接着看，关于列车中后部脱线的解释是这篇文章最大的问题，当然也是他要讨论的核心。作者的观点很明确，是列车制动造成的脱轨。这里就需要首先搞清楚两个概念：列车过弯时对轨道施加的是横向力，而列车制动时对其施加的是纵向力，两者互不相关（当然作者的观点是列车冲动的影响，后面再详细讨论）。对钢轨破坏力最大的显然是横向力。所以列车为啥从中部开始脱轨很容易解释，前边9个车（包括机车，机车的破坏力是最大的）一遍又一遍的往外侧揣外轨，当9号车厢再揣时，就成了压死骆驼的最后一根稻草，外轨彻底松脱无法再给车厢提供向心力，随后的车厢全部脱线
而作者所说，是由于司机撂闸后产生了一个“升力”，这就很有意思了，我不知道怎样的受力分析能分析出一个升力来，呵呵。他的解释是由于制动延迟导致惯性拥挤从而转化成升力，说实话，我只能表示，这特么纯属想当然。先不说对于客车来说，换长小，制动机反应灵敏，制动延迟根本无需考虑。好就算我们要考虑这个极短暂的延迟，那也弄不出升力来啊，无非就是后车冲撞前车，给前车额外增加了一个横向分量，也就是说由于被后车挤压，前车的横向力也会增加，横向力大了外轨就容易被揣散架。那么就得考量一下这个增加的横向力有多大了，显然，大不到哪去，因为相邻两车的速差十分有限，所以冲力必然有限，而分到横向上的本身就是一个小的分量，另外就是这个力很快就会消失，因为后车马上就会带闸制动。所以，说是因为撂闸导致的脱轨，实在难以令人信服。如果说果真如此，那就算不撂闸，后面的车也必然会脱轨，无非是从第9节拖延到第10节这点区别。而且作者也很明白，司机到底有没有采取制动，查看运行监控器（LKJ）就知道了，反正司机都是替罪羊，如果真的是他刹车引起的事故，当局有什么理由不给他爆料？作者又说了，查看LKJ一定要仔细，因为常用制动很快就转成了非常制动，不留神会错过。拜托，这么重大的责任事故，当局不会这么马虎吧？何况大闸在什么位置，监控器都有记录的，如果真撂闸了，那事发时大闸手柄应记录在中立位。这绝对不会被错过
回过头再说，就算当时司机减速了，也完全无过错，我相信没有一条规章规定弯道不能减速，而且这很常见，限制减速的地段就我所见，只有个别桥梁，而且还是禁止紧急制动。弯道调速再正常不过了
先再接着文章看，楼主所谓的根据照片对列车状态的判读“第九节及其后部的数节列车，从脱线开始，几乎是整体飞行了几秒钟，然后落下着地。着地的同时，各节车厢分别脱开了连结脆弱和笨重的转向架（即车轮组件），翻滚后，停住”更显得啼笑皆非，真不知道是怎么判读出来的。从那一片残骸就能推断出最开始整体飞行？咱好歹也是拿国务院津贴的人，敢不敢稍微严谨点嘛？——当然就算是整体出来的，我也没有异议，但对这样的推断方式表示强烈的不满。最为亮点的还是所谓的9号车厢滞空时间4秒的论断，我真不知道他是如何算出来的。
我学识浅，但好歹还知道重力加速度怎么个算法，4秒钟什么概念？足矣让车厢垂直下降近80米，这是在讲笑话吗？
接着，三幅图下面的文字，对于紧急制动的叙述也完全是瞎扯“如果撂闸推入“非常制动”档，全列车风管的气压会瞬间减到最低，所有车厢的轱辘都将“抱死””。都抱死了哪还有制动力？说的严谨点就是，车轮一旦产生滑走，制动力锐减，那还有啥紧急制动效果？连常用都比不上。滑走是铁路行车的一大危害，是要尽力避免的，而不是作者以为的“这样制动力会很大”，呵呵。这纯粹是电影看多了造成的错觉
而风管被扯断后，是紧急制动没错，但并不是他所说8车往后只有17车有制动力，除了9车和10车，我认为大部分车都有过，但持续时间不好说。此时外轨都没了，压根也就没有所谓的离心力，至于他的离心力与惯性力结合产生腾空效果让我感到无语
再接着看“处于曲线上高速运行的列车做减速制动，将增大脱线的危险性，这是毋庸置疑的。这种运行状态很类似两轮摩托车，高速转弯行驶的时候，驾驶规程要求绝对禁止刹车，以免酿成翻车重大伤害事故”，又是胡扯，铁路上根本无此规定，火车跟摩托车有啥可比性？摩托车之所以有这样的限制，我想大概是基于向心力与制动力的合力过大会破坏黏着导致摩托车扔出弯道。但火车又不是靠黏着提供向心力，所以二者根本毫无关联，还是那句话，铁路上没这种规定
然后就是作者对司机撂闸动机的揣测，对于一个子虚乌有事件的动机揣测本身无意义，但既然他说了我也就适当反驳一下吧。他所谓的第一种可能基本不可能，因为司机不可能在朦胧中看到什么减速牌。一般来说工务临时限速有三个标牌，第一个是限速牌，也就是他说的1400米开外那个，第二个限速点起始牌，第三块是限速段终了牌。咱不说前两块都被错过了，看见第三块的可能性有多大，咱就讨论一下事发时司机到达第三块牌子了吗？通过后面网友的摘抄，我认为没有，此段限速点3公里长，有两个弯道。而且作者也说了对向过来的5034次时速低于80公里，这说明此时195次并未驶出限速路段，所以司机根本不会在此过程中看见一个限速提示从而减速
再说第二种猜想，还是不可能，前边说了，铁路部门根本无此规定，再说如果等列车驶出弯道，还撂闸作甚？岂不自相矛盾？事实上如果机车乘务员察觉列车异动，须第一时间减速停车。当然了，SS9型机车晃车现象严重——在车上睡觉时如果不保证起码的警惕性，被从椅子上晃下去绝对不是新鲜事儿。所以我十分怀疑司机可能一点察觉都没有。为啥说机车异动须及时停车，因为这意味着很可能走行部出来大问题，不及时采取措施极易造成车毁人亡。典型案例有几年前陇海线SS7C，轮毂剥离，若非司机紧急停车，后果难以设想。当然不同情况该采取何种措施也是有说道的，几年前宝成线K165危桥时间大家还记得吧，当时也是司机感觉晃车紧急制动，但要我说，不撂这把闸基本全车都通过了，这把闸反而极可能是压塌大桥的最后一根稻草。尽管如此，司机也成了英雄。事实上事后我就专门发帖子讨论过这个问题，我觉得当局应该组织专家分析计算，给司机提供一个模式化的处理方案。因为本身基层乘务员学识就有限，何况在危急关头，单凭自身经验能给出正确处理方法的概率其实很低。其实在这种特殊关头，所谓的经验往往可能是害人的。简单说吧，我认为如果在大桥上发生异动，那第一选择应该是机车电制动压速度；其他情况下第一选择应该是制动机常用减压。这个就不多说了……
接着看文章，作者的意思195司机本可以避免事故，这怕又是在想当然了。请问这短短的3分钟够干嘛的？报告调度？那您最起码也得搞清楚状况再报告吧？以为那么简单回望就能看见事故现场？就算当日天气晴，早上有晨雾一点也不新鲜啊，如果跑过车就知道，凌晨4点来钟往往是视野最差的时间段。这时候要司机能打开车窗判断200米开外的事故现场，真是勉为其难。然后又觉得司机能听到？开玩笑，先不说火车运行噪音本来就大，您还得考虑机车上各种风机和电器的噪音啊，何况此时车窗必然紧缩，指望司机能听（或者说分辨出）到200米外脱轨的声音？太想当然了吧。另外就是司机不可能知道此时该交汇5034，虽然是客车，但也没精确到这份儿上，何况这还是北京司机，半个月都不见得轮上跑趟青岛，怎么可能对此了如指掌？（别说人家业务不精，本来就没这个需求）。当时的情况是司机必须首先搞清楚为啥排风了，这就需要两三分钟做常规检查，检查一溜够后发现机车没问题，才会打开窗子回望，其实看了也白看，因为啥都看不见，就算看见了，请问还有时间阻拦5034吗？纯开玩笑。这时候最可能的就是司机在通过电台联系运转车长，但车长迟迟不应答，这时候5034次已经来了，就这样发生了……后面还提到闪头灯，拜托根本没这规矩，你就是闪了人家5034也不知道啥意思。至于手灯，我没见过，点火？对，这种情况要放置响墩，点燃火炬，这是规章里明确的，自己想一想，这点时间够你找出行车备品并安放到位的吗？
另外，单司机制度是铁道部规定的，非操纵司机可以去后室休息，不要搞得跟人家渎职一样。了解的人看了自然没问题，外人看来肯定会歧义
附题中，第一个问题，闭塞信号。这是个好问题，但短路是不可能的，没那么巧。事实上应该是断路——那么多车厢横越了上行线，轨道早就没了，轨道电路断了，5034为啥没收到红灯？并不是作者说的没看到信号机，他大概不知道这个主要靠轨道码来实现。我觉得大概是因为此地为临时便道，所以压根没有轨道电路，也就是说此段无码。我觉得只能这么解释
第二个问题，对17车的判读，也毫不严谨，懒得去反驳了，只是从照片上就可以看出，17车（行李车）损毁一点不严重，而且在17车的一侧至少还有一节硬卧车，所以他的推断根本就是瞎掰。5034机车肯定正面撞击过至少一节硬卧车，否则现场也不是那样，死伤也不会这么多。按照他的图示，仅仅撞17车的话，怎么可能还压住硬卧车，以为车子一下就停住了？呵呵
总的来说，就是瞎掰的一篇文章，因为司机减速完全是靠他自己想象出来的，没有任何事实证据——至于其他问题，能不能减速，减速会不会引发脱轨，我前边都说过了
打了这么多字，你们得看啊，否则我白搭功夫了
|
|
楼主: 黄鼠狼
