关于高铁发展的纷争，有大建与少建之争，也有高标准建和低标准建之争。过去人们争论的常常集中在投入上，如每公里投入，高标准高铁［350级］要比低标准高铁［250级］和普铁，分别高50%和3倍。而实质上，差别的核心则在营运成本上。
一、从物理学原理上看
有一个常用定律，即在地球上的同等条件下----“速度的平方于阻力”。即理论上，实际时速350km的动车，比时速250km的动车运行阻力大1倍多，比时速100km的普客运行阻力竞大11倍多。考虑到高铁及动车组在线路平顺、无缝、车头风阻、气密性、轻量化方面的减阻作用，估计实际运行阻力分别大约1倍和6倍左右。运行阻力增大，所对应的车体性价、能耗、物耗、维护、维修等费用也基本应是同步扩大。
二、从国外长期营运的实践看
欧日等发达国家的高铁票价与其它运输方式的票价，是基本与市场即成本接轨了的，从一个方面就可反映出高铁高昂的营运成本。它们高铁的票价均比民航高2---3倍，比普铁更高8---10倍。既便它们高铁票价高企，但仍摆脱不了普遍长期营运巨亏的局面。我国高铁及普铁价均是计划价，与市场及成本完全倒挂，其高铁票价还不到民航的一半，更仅欧日水平的1/5---7；若按市场成本定价规则，中国普铁至少应提价50%，高铁至少应提价1.5倍以上[即现价的2.5倍］。
三、从高铁的主要设施消耗对比看
机车购置费：350级动车购置费一般比250级高1倍，比普客更高近10倍。人均牵引功率：350级动车总牵引功率比250级大1倍，人均功率［250级定员多］大1倍多；比普客总牵引功率大2倍多，人均功率［均按全座位车计］大6倍左右。客车及线路维护:高速动车［350级］日常维护为3000---4000km，高标准高铁线需每日日“天窗”检修；而普客及普铁的日常维护、检修的行驶里程及间隔期就不知长多少倍。
从上可以看出，不同营运时速的动、客车，它们的运营成本差距是巨大的。虽然没有一个准确的对比数，但综合投资成本差在内，本人推测：
实际营运时速350km动车、250km动车、100km普客空调快车，每人公里的总运营成本比大约是8：2：1，但它们的票价比仅为4：2.8：1。不知哪个铁路局若作为真正的企业化经营，会选择发展何种客运方式？会选择发展高标准高铁？？会选择提速营运？？？
高铁是铁路高新技术与时代发展需求相结合的产物，有着快捷、舒适的特点，也存在投资大、成本高、效益差的硬伤。为此，国际铁路联盟早在上世纪末对该产业发展提出了警示：慎重新建高铁，鼓励利用原有铁路提速改造，提倡大力发展摆式高铁。欧日发达国家在经过上世纪七十---九十年代的大发展后，问题开始突现，现基本上处于一个慎重甚至停滞的发展阶段；美国长期处于“只打雷不下雨”状态；新型市场国家叫心有余而力不足。唯独只有我国是超高速发展。
任何事物的发展有它的客观规律，有一个较长的从量变到质变的过程。高铁产业发展要与国情、产业体系、综合交通发展、国际趋势相适应相协调。盲目发展，只可能带来惨痛教训和深远的影响！！
特约评论员：http://www.51crh.com/thread-86776-1-1.html
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发表于 2014-1-9 18:56:15
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