『CRH380作品』沪厦动车运行图和时刻表——暨杭深线甬温段动车运行图之梦想版

CRH380

cheehg 发表于 2013-8-2 01:58
排图肯定要先繁忙线路，限制点，后非干线。应该先把点排出来，再把线路套上去。如果沪昆高铁上海虹桥00， ...

说的在理

朋友在上面说到站站停还是必要的，在下认为在某些区段确也需要。但站站乐如何安排才为合理呢？如果沪杭要是达到5分钟间隔的密度，已能保证每1小时每个中间站都有车停靠，站站乐还有多大的必要呢（当然从方便中间站相互往来上说是有必要）?我不知道日本的站站乐是如何安排的，请朋友说来听听，谢谢

CRH380

岭乐高铁 发表于 2013-8-1 23:48
啥都不说了。。给我站多加北京车就行。。。

啥也不说了，给温岭加一对始发终到帝都的G就行了

CRH380

Ctrlroad 发表于 2013-8-2 02:14
楼上几位有心了，赞一个。沿海线的运行组织确实是个大问题，长三角到珠三角的跨区域客流，福厦的本线客流， ...

朋友客气了
在此方面你有什么建议或设想，说来听听大家交流一下

CRH380

guojia0908 发表于 2013-8-2 09:18
沿海线恢复250需要拿掉众多1系车，1系车在杭甬和沪杭高铁上都不能跑250，总不能250和200混跑吧~

本身就缺车，拿掉1 系车那更是捉襟见肘，不是不能跑250而是不让跑而已~~

CRH380

caobing 发表于 2013-8-2 21:57
极限那是必然的，说实在的，天朝现在哪辆车是多牛逼的，跑当然都能跑，但哪天出事谁也说不准。

2型车很 ...

"极限那是必然的，说实在的，天朝现在哪辆车是多牛逼的，跑当然都能跑，但哪天出事谁也说不准"

cheehg

CRH380 发表于 2013-8-2 23:34
说的在理朋友在上面说到站站停还是必要的，在下认为在某些区段确也需要。但站站乐如何安排才为合 ...

要保证小站每个小时都有车是不难的。间隔一个站停车模式的每个小时安排2班就有了。但是如果线路特别繁忙。编排停站都不一样的车非常麻烦。待避多，时间长。现在的京沪就是例子。新干线基本上以快车为主。站站停的车大概每个小时一班。以山阳新干线为例。基本上有3种车。特快车M，N。东京-博多。大阪-博多和鹿儿岛。只停大站。神户，冈山，广岛必停。再根据时间段停其它大站。大部分都是这种车。每个小时3班。快车S。多停几个站，每个小时一班。慢车K。站站停。基本上每个小时1班。K车在早晚上下班高峰班次比较多。区间上也有大阪-博多长距离，也有短区间。估计是见缝插针。所以始发时间也不是非常一致。高峰时段短距离比较短。方便都市圈范围内的通勤乘客。停车最少的站也基本上每个小时段内有一对。站站停的车在早晚高峰有些车先是站站停，然后变成快车。好像在沪宁城际早上第一班常州出发站站停到无锡然后变成快车。避免被南京来的早班车踩。

回到杭深线。我觉得可能上海-深圳这样长距离的直通车没有必要每个小时一班。每二个小时就够了。毕竟时间长，票价高。比航空没有优势。可能上海-厦门这样的线路比较合适。可以上海-厦门每个小时，其中每二个小时和厦门-深圳贯通。然后上海-温州。每个小时一班。增加几个客流多的站。站站停的慢车可以以上海-宁波，宁波-苍南为主。有几班可以贯通。

cheehg

CRH380 发表于 2013-8-2 23:30
现在沪杭上排图确实很宽裕，在我看来就国铁的管理水平加密到5分钟间隔已是极限，象日本那样间隔3分钟对于 ...

沿海线已经是客运专线了。货车是不太可能上的。恢复250应该是时间问题。沪杭肯定是以沪昆方向为主。具体对数现在只是设想。实际还需要根据客流。如果像国外那样不限售。沪杭城际，沪甬城际都是没有必要的。大量的沪昌，沪温，沪厦，沪长，再加上沪广，沪昆等等。只要经过杭州的车够多。都可以服务沪杭乘客。

对数安排上还是要根据客流。实际上从全国来看是各省到京，沪，广。省内主要到省会和省内大城市。其他城市之间的交流都不是非常大。这个从宁杭本线车就可以看出。虽然杭州南京都是特大城市，但是客流并不是非常大。以上海局为例。就要尽量满足各地到上海，北京的车。其次省内到省会城市。所以你考虑的不能让沿海线的接点在宁波是对的。放在杭州也不能在宁波。所以沿海线不恢复到250就非常麻烦。将来杭长通车。到福建可能会经合福。将来等高铁干线基本建成。上海局跨局车就基本可以形成：上海-北京，上海-西安，上海-武汉（经合肥和经宁安九江），上海-长沙，上海-厦门（经宁波和经上饶），上海-青岛，杭州-北京，杭州-西安，宁波（温州）-长沙，武汉-温州，合肥-福州（经合福线）等基本线路。这些线路每个小时1到4班。再延伸其中的几班到更远的城市。或者在时刻上安排接驳班次。如北京-杭州的车可以延伸2-3班到温州，其他的班次接驳杭州-温州的车。同台换乘。方便沿海线的乘客。

这种定线路的好处是对运行图的安排和减少班次少的跨线车对本线的影响。减少晚点的可能因素。以及非线路因素晚点以后可以迅速把乘客改签到下一班车。

CRH380

cheehg 发表于 2013-8-3 01:01
要保证小站每个小时都有车是不难的。间隔一个站停车模式的每个小时安排2班就有了。但是如果线路特别繁忙。 ...

朋友对日本铁路看来相当了解，比较推崇其运营模式。受你影响，俺今天搜索了一些新干线的时刻表，准备去了解它研究它。其中有些不解希望能得到你的解惑，谢谢！
如此图中7:02静岡发往东京的列车在新富士站为何停/起时间是一致的?是停靠不办客还是列车通通时分？另外，此车在何处待避6 :20由名古屋开往东京的列车？在小田原么？

CRH380

cheehg 发表于 2013-8-3 01:01
要保证小站每个小时都有车是不难的。间隔一个站停车模式的每个小时安排2班就有了。但是如果线路特别繁忙。 ...

还有此图中6:46浜松始发的列车为何在新富士站停靠3分？而在小田原停了5分钟，应该是避让了2列新大阪车，请问真是如此么？

guojia0908

CRH380 发表于 2013-8-2 23:47
本身就缺车，拿掉1 系车那更是捉襟见肘，不是不能跑250而是不让跑而已~~

1系本身跑250太勉强，如果能多购买些2系置换1系，1系车去跑跑广珠广深昌福什么的，让主干线先恢复250最好了，当然都是我YY的~

cheehg

CRH380 发表于 2013-8-3 22:23
还有此图中6:46浜松始发的列车为何在新富士站停靠3分？而在小田原停了5分钟，应该是避让了2列新大阪车， ...

5分钟应该是待避吧。3分钟待避够吗？1.5分钟间隔？我知道丹麦的市郊列车有2分钟间隔的。除非后车跟着前车发。先慢慢出站，过了安全距离再加速。

cheehg

CRH380 发表于 2013-8-3 22:16
朋友对日本铁路看来相当了解，比较推崇其运营模式。受你影响，俺今天搜索了一些新干线的时刻表，准备去了 ...

起停时间不到1分钟就是这样表示的。实际上是半分钟。这个有点像地铁了。国外的大部分火车站是开放式的，乘客可以在站台等车。关于待避，小田原停站只有2分钟。日本人太疯狂了。想像不车2分钟怎么弄。下次有机会体验一下。

这个早上的时刻你就可以看到短途都是站站停，然后长途就越站了。名古屋6：20分的车前面还停得多，过了静冈就跨越中间站，因为前面已经有站站停的了。6：41那班车更是。要在8：30之前到东京，可以满足赶9：00上班的乘客。而且你看他品川站都停。可以缓解东京站的压力。到东京南部的乘客可以在这里下车。因为火车上多5分钟，城市内坐地铁巴士就可能要多化30分钟。这一点中国的铁路规划完全没有考虑。还是停留在长途火车的概念。东京站地方小，但是地下建了好几层。光是新干线的发车密度就很大。中国新的车站还是停留在大广场，大候车室的概念。特别是大广场，实际上这样反而滞留乘客。飞机场就没有大广场。高铁车站，特别是大城市的车站，应该进市中心。而且除了上海，北京，广州之类乘客目的地的城市，不要一个城市建多个车站，这样不利于换乘。中国现在规划都让城市交通来承担换乘，非常不科学。增加乘客负担，虽然车上快了，但是总出行时间没有明显缩短。不利于与其他交通工具竞争。高铁与普通铁路的换乘也没有考虑。春运时还号召乘客高铁换普通。条件都没有。国外的办法是开通高铁站与普通站的接驳火车。

5-10年后，普通长途车会慢慢减少。北京站，北京西站之类的老车站就可以完全适应高铁的需求。公交化的概念不光是班次的密度，还要有随到随走，快速进出站。尽可能减少乘客在车站停留的时间。紧凑的车站空间就非常适合公交化。大型的类似机场的火车站是反快速的。像沪宁城际的小车站。很多化了很多钱搞了候车室。空间也偏大。如果在日本那就都是无人车站。基本上没有候车室，在站台上弄几个座位，摆几台自动售票机。站外就是停车场或者公交站场。

CRH380

cheehg 发表于 2013-8-6 00:40
5分钟应该是待避吧。3分钟待避够吗？1.5分钟间隔？我知道丹麦的市郊列车有2分钟间隔的。除非后车跟着前车 ...

5分钟待避了二趟的比比皆是，还有不少2分钟待避的，间隔1分钟啊！真尼玛，寨唐的东西不看不知道一看吓一跳啊

CRH380

cheehg 发表于 2013-8-6 01:29
起停时间不到1分钟就是这样表示的。实际上是半分钟。这个有点像地铁了。国外的大部分火车站是开放式的，乘 ...

在天朝，神马都是利益当道，车站造的越大利益集团就得利越多，什么零距离换乘、公交化运营都是扯蛋，“劳民伤财”四个字只属于老百姓，在利益集团眼里永远只有“劳民得利”！

cheehg

CRH380 发表于 2013-8-6 21:53
在天朝，神马都是利益当道，车站造的越大利益集团就得利越多，什么零距离换乘、公交化运营都是扯蛋，“劳 ...

所以MZ还是要的。至少有一定的控制。为什么高速公路大巴运行组织比较合理？因为很多都是私有经营，或者国有承包。当然要考虑乘客的需要。我以前在老家余姚，每次想坐火车，但是经常是因为时间，售票等因素，在火车站转了一圈，最后还是选择高速大巴。班次安排要合理很多。间隔时间都是一样。基本上可以随到随走。

cheehg

CRH380 发表于 2013-8-6 21:26
5分钟待避了二趟的比比皆是，还有不少2分钟待避的，间隔1分钟啊！真尼玛，寨唐的东西不看不知道一看吓一跳 ...

高速火车2分钟待避还是不可思议。应该是慢车没有等待快车开出到安全距离后才开，而是马上跟着。但是速度慢。利用一个时间差。中铁的服务概念有问题。以为搞一些卫生，端茶送水就是服务。其实这些东西在国外根本就不是乘务员干的。德国的火车基本上就1-2个人。除了查补票和回答乘客问题。什么开门之类的东西乘客自己动手。中国人卫生习惯和公共意识差，火车上干什么的都有。乘务员可以多几个。客服的关键要体现在从车站设计，位置到时刻表，换乘安排，售票方便等等。我9月份去西班牙。准备坐巴塞罗那到格林纳达的Trainhotel卧车。在网上买了票，打印出来就可以了。跟飞机票一样。也可以利用手机短信。我觉得高铁实名制是非常不必要，人为制造麻烦。除了一些运力紧张线路，应该放弃实名制。