为何我们的HXD牵引力还干不过老美的SD70ACE

huamao_zhh

傻得很 发表于 2013-6-7 17:24
目标平原普及8轴，山区只接12轴到16轴。

平原用6轴车就够了，没有必要去非搞成8轴车。山区坡度更大的可以考虑上12轴的。16轴顶多是宝成用。

huamao_zhh

傻得很 发表于 2013-6-7 17:27
把机车往死里用其实就是把一线人员往死里用，要遭报应的。

肯定是往死里用，这符合天朝特色。要不那么贵的车，他们老觉得太省了，会很冤的。

都敢用西瓜和阿三去调车推万吨，什么还干不出来呢。

huamao_zhh

傻得很 发表于 2013-6-7 18:53
就0.075都不到的加速度，6轴够啥啊！

现在的HXD*B就不要去考虑了，6轴车用HXD*C来进行吧。

huamao_zhh

傻得很 发表于 2013-6-7 18:55
当年桑塔纳十八万一辆，司机工资1800一年。

那时候的物件是市场说了算呢，还是政府强制来的呢。

zhhade1987

傻得很 发表于 2013-6-6 21:00
HXD1拉货列我算下来就0.1左右，HXD1B应该不大于0.075。坡道和恶劣天气下差距会变大很多。

其实都有误区，列车在启动后阻力直接下来了，加速度其实在这段出现加速度最大值。不过说实话，加速度至少也能达到2点多。

asoya

zhhade1987 发表于 2013-6-6 16:47
起初我也这样认为，但是一个问题很是愁，外加阻力一致，牵引力减去外加阻力的力的差值还是一样的，影响加 ...

单机的问题说的比较清楚了，学术上叫做比功率，单机重量和其功率之比，大的加速快。单轴功率、轴重一样的情况下，加速基本是一样的（速度高了以后还要考虑外形的影响）

至于你下一个问题，在客机和货机比较的时候，觉得说的已经够明白了，难道还需要列出式子给算一算？

asoya

zhhade1987 发表于 2013-6-8 12:19
其实都有误区，列车在启动后阻力直接下来了，加速度其实在这段出现加速度最大值。不过说实话，加速度至少 ...

列车阻力是下来了但是机车的牵引力差别一直保持到进入恒功点。
这个区间加速区别就比较大了。到了恒功区间，因总功率一样，所以这时候加速度差不多，但轴数多得因为自重大，阻力大，故在恒功区间加速要吃亏。

zhhade1987

asoya 发表于 2013-6-12 23:11
单机的问题说的比较清楚了，学术上叫做比功率，单机重量和其功率之比，大的加速快。单轴功率、轴重一样的 ...

首先不单比货车和客车，从单机来说，和谐电1B的加速度跟和谐电1比谁更大，第二一个是拉一节货车谁的加速度大，第三是每增加一节增加到60节，和谐电1和和谐电1B比较，加速度如何变化，如果只是牵引力决定加速度，那么这个从单机到拉60节的过程中的临界点在哪。

zhhade1987

asoya 发表于 2013-6-12 23:13
列车阻力是下来了但是机车的牵引力差别一直保持到进入恒功点。
这个区间加速区别就比较大了。到了恒功区 ...

再比如说，和谐电1的牵引力小于大3B，但是大3B先进入恒功率区，在这之前，也就是48公里每小时时，大3B用的时间比和谐电1少多少，过了48kph后大3B需要多长时间到70或80kph，和谐电1在65kph时进入恒功率区，之后又需要多长时间？另一个谁又能先到65kph呢。

zhhade1987

也说道比功率了，单机和谐电1和和谐电1B比，和谐电1B快，是因为什么，还是电机的转速，那牵引力这个值应该作为什么参考值呢。

zhhade1987

asoya 发表于 2013-6-12 23:13
列车阻力是下来了但是机车的牵引力差别一直保持到进入恒功点。
这个区间加速区别就比较大了。到了恒功区 ...

另外突然想到一个问题，我觉得如果按照牵引力来算加速度，那么用进入恒功率点来作为分界是不对的。

机车满负荷的实际牵引力曲线和黏着限制曲线的交点的速度是临界速度，临界速度之前，机车牵引力受黏着牵引力限制，临界速度之后机车牵引力是受机车功率限制，这个临界速度并不是持续速度，所以以进入恒功率区作为黏着限制的牵引力和功率限制的牵引力的分界点也不对。

asoya

zhhade1987 发表于 2013-6-14 10:20
首先不单比货车和客车，从单机来说，和谐电1B的加速度跟和谐电1比谁更大，第二一个是拉一节货车谁的加速度 ...

单机的话HXD1B加速快。
拉车厢的话，后面的临界拐点，有两方面决定，一是加速区间，二是牵引的货车多少。因为两者都是货机，速度一般直到80~85。
假设每节货车100吨的话，极为简单的计算启动加速能力的话，只要拉1节货车，HXD1B的加速就会落后，570/(150+100)<760/(200+100)，直到进入HXD1B的恒功区间之前，HXD1的牵引力都大于HXD1B。

然后看性能曲线，HXD1B单轴黏着利用率略高，因此两者到恒功之前的牵引力的比率是在下降的，在65速度之前，假设牵引曲线是线性下降的。
当速度为v的时候，HXD1的牵引力=532+（65-v）x（760-532）/65; 剩余加速度=N1/（200+100xn)     货车数量n=1
                             HXD1B的牵引力=421+（82-v）x(570-421)/82;    剩余加速度=N1B/(150+100xn)
当两者剩余加速度相同的时候，即可求得v=57.2km/h。也就是说，只拉一节货车的话，速度都快要到60的时候，HXD1B的加速度才超过HXD1，想要追上，则还需要一段距离，如果改为两节货车，则必须到恒功区间，HXD1B的加速才能超过HXD1，如果货车数量增加，这个差别要扩大。

而到了恒功率区间，当速度相同的时候，牵引力一样，HXD1B的剩余加速度略高，牵引的车越少越明显。但对于货列来说，动辄5000吨，并不是只有一两节货车，机车比重很低，速度主要在低速区间，因此超过HXD1几乎没有机会（除非平直道长度几百km）

以上的计算极为简单，并未严格考虑货车、机车阻力曲线公式包括空气阻力等，但速度不高的情况下可做个大致估计。由此简单计算可见，低速区间主要是牵引力发挥作用，HXD1B主要用于提速，速度不上100往上，意义其实一般。

asoya

zhhade1987 发表于 2013-6-14 15:18
另外突然想到一个问题，我觉得如果按照牵引力来算加速度，那么用进入恒功率点来作为分界是不对的。

机 ...

是有差别，但持续速度和恒功速度往往差别不太大，咱们是定性分析，用不着那么精确。

asoya

zhhade1987 发表于 2013-6-14 10:35
也说道比功率了，单机和谐电1和和谐电1B比，和谐电1B快，是因为什么，还是电机的转速，那牵引力这个值应该作 ...

因为HXD1B的黏着利用率更高点。
比如启动的时候，HXD1加速度=760/200=3.8;HXD1B加速度=570/150=3.8，一样。
但启动之后呢？HXD1B黏着利用率高些，牵引力略大，而单轴轴重一样，故加速度要略高，这个就不用计算了。

asoya

zhhade1987 发表于 2013-6-14 10:29
再比如说，和谐电1的牵引力小于大3B，但是大3B先进入恒功率区，在这之前，也就是48公里每小时时，大3B用的 ...

精确点的计算得找阻力公式和简单的计算程序。现在暂时没有HXD1和大3B的阻力公式，不好计算。
另外，大3B是最高速度100的，而HXD1是120的，后者持续速度偏高。改为100后，持续速度可能只有50多，两者比较还有点意思。

不过直流车和交流车的电机特性差别较大，单纯从牵引力曲线估算，可能并不能准确反映实际情况。

huamao_zhh

asoya 发表于 2013-6-14 16:33
精确点的计算得找阻力公式和简单的计算程序。现在暂时没有HXD1和大3B的阻力公式，不好计算。
另外，大3 ...

设计的最高速度跟持续速度偏高没有直接关系，当年最高跑145的DF4DJ的持续速度不到20.