高阻走后,京沪京广能不能恢复350甚至380的运营速度?

宝成落日

提速会暴露问题，降速会掩盖问题。如果crh像协和客机一样怕暴露问题，那最终只能进博物馆。支持提速，解决问题。

cheehg

hyouj 发表于 2013-1-21 23:38
350意义十分重大，只是需要技术和运营经验的积累 如果能到350可以更大程度的扩张高铁的优势距离 如果京沪 ...

要跟航空竞争就不要把火车站建到跟机场一样远。旅行是考虑整个的时间。从家门口到目的地。除了中间有些站，始发终到站就不应该搞得那么远。上海虹桥，广州南从火车站到市中心坐地铁都要1个小时。应该把普速长途迁到郊区站，高速，城际还是要进城。上海应该把上海站作为京沪高铁，沪宁城际的主要始发站，上海南作为沪杭高铁和沿海高铁的始发站。把所有普速长途都放到上海虹桥。反正长途的时间性差，旅客会提前几个小时到达车站。虹桥站可以始发一部分高铁。每个方向每个小时一班就行了。主要以到长三角换乘飞机的为主。动车的占用站台的时间少。上海站和上海南的能力足够了。广州也是一样。把广州站，广州东和广州南的角色换一下。那么1个小时的时间就省下了。

hxbcnmh

cheehg 发表于 2013-1-22 02:08
要跟航空竞争就不要把火车站建到跟机场一样远。旅行是考虑整个的时间。从家门口到目的地。除了中间有些站 ...

呵呵，350说白了就是面子问题，除了标杆车以外，意义不大。
比如武汉——岳阳的降速前和降速后无区别，当时我也不得其解。

hxbcnmh

先来者 发表于 2013-1-19 16:35
没有绝对的事，既然设计为350，以后肯定会跑到这个速度。

说是预留350，以后是绝对可能的事情！

cheehg

hxbcnmh 发表于 2013-1-22 19:52
呵呵，350说白了就是面子问题，除了标杆车以外，意义不大。
比如武汉——岳阳的降速前和降速后无区别，当 ...

短距离速度高/低50公里影响不大。这也是为什么沪宁城际变成鸡肋的原因。本来要搞真正的城际，200时速设计，250实施都有点浪费，硬要搞350.可惜了那些小站。其实就应该建250，那么就变成沪汉蓉的一部分，不要建小站。等沪宁线有能力了，开行站站停列车将行了。日本，欧洲都是高速化了以后，既有线作为短途。中国高速化还需要10年时间。到时候，大部分的传统长途车就会减少，只有夜车作为高速的补充。相比3年前对武广，沪宁城际的被高铁化的抱怨，现在对高铁的接受程度有很大提高。很多地方都盼着高铁能够早点通。铁道部本身也有一个成熟的过程。从原有350线上D和G跑二种速度到就300一种速度，只以停站多少来区分。

hxbcnmh

cheehg 发表于 2013-1-23 02:04
短距离速度高/低50公里影响不大。这也是为什么沪宁城际变成鸡肋的原因。本来要搞真正的城际，200时速设计 ...

嗯，的确，200和250的差距还是要大些的，但300和350的差距就没那么多了（更何况说是限速300，实际上都到了310了），总之，速度越快差距也就越小。像120和160的差距那就是天壤之别了。350降到300和723无关（除了京津和沪杭意外），但是250降到200就是723的原因了。我想以后再次提速成250那是肯定的。
对了，上次在合武上面坐车发现最高时速只有197——198左右，一般都在180——190间徘徊。听说现在最高时速可以上200了。

光州子

提到320~350还是有必要的，高阻下台看铁友如何评论就知道了。

cheehg

hyouj 发表于 2013-1-23 21:17
你的不少观点我也赞同  不过大型高铁站建设也是必须 因为中国的城市化还在发展  现在的远以后就会变成近  ...

中小城市可以在郊区，因为毕竟城市发展可以使中心转移。大城市不要说像上海，北京这样的。就是像宁波这样的，要把城市中心转移是不容易的。最多形成双中心。上海浦东建设得很快，但是现在还是不能和浦西比人流。100多年形成的以人民广场为中心的浦西是不会在虹桥形成中心的。虹桥站可以建，而且我觉得和机场在一起是很科学的规划，但是如果成为一个以普速和高速合一。形成一个换乘中心会更合理。把上海始发所有普速长途放到虹桥，虹桥可以发一部分到长三角的城际高速，间隔在30分钟左右。这样长三角的客流可以在虹桥换乘长途火车和飞机，苏南和浙江之间也可以在这里换，过路的车也只过虹桥。然后上海，上海南分别始发北，南二个方向的高速。这样换乘客流就会选择到虹桥的车，而到上海的考虑就可以选择到上海站和上海南站。如果条件许可，建虹桥到上海南的连接线，开行上海-虹桥-上海南的通勤火车。既可以通勤，也可以连接三大火车站，方便换乘。

至于火车站在市区会带来交通压力的说法是很荒谬的。恰恰相反，火车尽可能地把旅客带到目的地，节省旅行总时间。旅客是到市区里来的。在虹桥下火车的人，大部分要通过地铁转到市区，花的时间更长。火车从虹桥到上海站花10分钟，地铁最起码30分钟以上。都是轨道交通，难道火车就带来压力，地铁就是好？难道不是火车速度更快，运量更大。现在国外很多城市开始开发利用原来废弃的接近市区的机场来飞快速航空，就是因为机场到市区的交通太拥挤。虹桥机场本身就是一个好例子，本来是以浦东我主，虹桥为辅，但是旅客喜欢虹桥接近市区。所以虹桥不但没有没落，反而更加发达。

cheehg

hxbcnmh 发表于 2013-1-23 17:12
嗯，的确，200和250的差距还是要大些的，但300和350的差距就没那么多了（更何况说是限速300，实际上都到了 ...

这个如果算百分比就比较明显。从350到300，只是16%。 从250到200， 就是25%了。而且现在停的站多了，能够冲到350并持续的区间不是很长。不像以前武广从广州一直到武汉，900公里。所以我比较关心沿海，宁汉能不能回到250.其他如胶济，秦沈等已经成了真正的客运专线，普通车都上了。200也就罢了。普通线如果还是要跟货车混合，160也就可以了，要不然很难排图。

京台高铁

cheehg 发表于 2013-1-24 02:05
中小城市可以在郊区，因为毕竟城市发展可以使中心转移。大城市不要说像上海，北京这样的。就是像宁波这样 ...

铁路引入市区最大的反对来自居民

hxbcnmh

光州子 发表于 2013-1-23 21:06
提到320~350还是有必要的，高阻下台看铁友如何评论就知道了。

以后会到的，不过目前……
说实在的，350其实就是个面子，差别不是很大（除了长途的标杆）。

cheehg

京台高铁 发表于 2013-1-24 06:42
铁路引入市区最大的反对来自居民

又不是建新的铁路进市区。原来火车站都有的，扩建就行了。地下也可以增加站台。包括北京到沈阳的。还是在原来的线路上改造一下。国外的经验是地下化，参见布鲁塞尔。伦敦新建的高速1号从海峡隧道到伦敦市区，利用了原来的一个老车站，在伦敦地下进入市区，还新设了一个中间站，带动了这个地区的发展，还把奥运会主体育场建到这里。国内石家庄就是那样。但是石家庄不好的是把火车站南迁到比较偏的地方。那就失去了地下化的意义。应该在原来的位置扩建。可以增加地下空间。香港也是。如果要建到郊区，香港段就不要建了，反正离深圳也就是30公里，有通勤铁路连接皇岗。跟深圳商量一下，大家出钱把福田站建在皇岗就好了。也不用烦怎么过关。

马苏皮拉密

以后会最高跑到350,380的，但是不会一次到位，可能要一段时间

hxbcnmh

马苏皮拉密 发表于 2013-1-25 14:56
以后会最高跑到350,380的，但是不会一次到位，可能要一段时间

这个同意，既然说“预留350提速条件”那就不会在300的位置死死不动，以后随着设备磨合，会提到的。

马苏皮拉密

hxbcnmh 发表于 2013-1-25 18:58
这个同意，既然说“预留350提速条件”那就不会在300的位置死死不动，以后随着设备磨合，会提到的。

恐怕届时，铁路班次又要调整了

京台高铁

cheehg 发表于 2013-1-22 02:08
要跟航空竞争就不要把火车站建到跟机场一样远。旅行是考虑整个的时间。从家门口到目的地。除了中间有些站 ...

虹桥没那么夸张,2号线坐到人广也就40分钟不到,1小时都能坐到张江了

地平线的风

高祖卸任后，秦沈是否能提回250

cheehg

京台高铁 发表于 2013-1-27 06:56
虹桥没那么夸张,2号线坐到人广也就40分钟不到,1小时都能坐到张江了

最好还是开行上海-虹桥-上海南的通勤车，既可以服务城市，也可以方便换乘。