沪宁间第三条高铁必须缓行！

飞翔的荷兰人

沿江高铁太重复投资了，吃不饱的。学学温州吧

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当初沪宁城际和京沪高铁就应二选一，两条时速一样、通车站点一样，有必要修两条？最终，谁的生意也不好。再修第三条，疯了。

ew235

yunkaiji 发表于 2012-12-12 18:36
偶在说一遍，沪宁铁路不沿江。

过了镇江，就往南行了，哪里沿江的唻？沿江铁路以前叫镇南铁路，镇江到 ...

我再说一遍，高铁高效率高成本，在既有高铁干线没有真正饱和之前（同志们啊，还是两条350级别的），修基本平行的高铁是违反经济规律的，是不科学的。
争沿不沿江有意义吗？你再怎么粉饰，无法否认既有两条沪宁350级别高铁和长江下游平行且距离不远。这！就够了。
中国人口拐点必然来领，没有远见的人看不到未来。
就用你的名字，镇南高铁必须缓行,为了江南绝大多数老百姓的基本利益。多修些沟通南北天堑的吧！

张治中

已经有了京沪高铁，还有其他并行的铁路、长江、公路。再修沪宁高铁，旅客从哪来？投资一定收不回来。

ew235

再讲一个我刚领悟的道理：铁路不仅仅是一条线，铁路都是有两翼辐射客货源纵深的。
所谓的沪宁沿江第三高铁，两翼辐射客源纵深和既有沪宁双高铁完全重合，而且之间都是平原，没有山也没有大江天堑，本身的高速公路公交客运又发达。这不是抢客源，害既有线亏损，是什么？三个和尚没水喝。
那么再降低些规格，修一条像上海金山铁路、向莆经济适用准高铁那样的货运为主，兼顾客运，可以走最高时速160-200公里之间的D车的沪宁准高铁如何？
我认为，就算货运，沪宁沿江第三高铁的走向和既有沪宁普铁的两翼辐射货源纵深也完全重合。就这走向，哪怕修成经济适用准高铁也是浪费。沪宁普铁货运潜力在沪宁双高铁的支持下正在不断解放出来。本身既有沪宁普铁就是可以走200时速D车的高规格大运力普铁。应该多造些类似上海金山铁路那样的南北向支线铁路，好好支持沪宁间客货6线干线铁路更好地发挥综合潜力。
大家记住，“铁路线两翼辐射客货源纵深”这个名词是我小江发明的！

Ctrlroad

LZ的大铁，二铁，三铁的提法挺新鲜的。铁路线的主干和末稍的理论是没错的，只不过现在在当前体制下，地铁公交是归交通部的（两年前是归建设部的）。TDB不屑于搞城市通勤，现在大陆国铁参与城市通勤并搞成功的例子一个没有。就看看不久后的CRH6及几条城市地下国铁线能不能成功吧

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支持楼主看法

车芸

我就拿两个中等城市的例子：

大阪人口2.5M多，京都人口1.4M多，加上周边也无法和南京上海的人口比，这两个城市之间不算货线总共有：

JR东海，东海道新干线
JR西日本，东海道本线（JR京都线）
阪急，京都本线
京阪，京阪本线

神户市区人口略小于京都，周边人口略大于京都，大阪神户之间也是客运4复线
JR西日本，山阳新干线
JR西日本，东海道本线（JR神户线）
阪急，神户本线
阪神，阪神本线

以上说的这些，基本都是发车间隔在平时5分钟，高峰3分，早4点半左右到晚1点运营，除新干线外基本都是本线客流。

这样说能大概能明白高度同城化后的客流潜力了吧，当然，这里面通勤客流比重很大，这正是国铁需要借鉴的地方。

飞翔的荷兰人

江北的铁路建设比沪宁4线更急迫

Ctrlroad

车芸 发表于 2013-1-9 17:01 我就拿两个中等城市的例子： 大阪人口2.5M多，京都人口1.4M多，加上周边也无法和南京上海的人口比，这两 ...

同意。铁路不仅能满足客流，还能引导客流，创造客流

ew235

Ctrlroad 发表于 2013-1-9 15:17
LZ的大铁，二铁，三铁的提法挺新鲜的。铁路线的主干和末稍的理论是没错的，只不过现在在当前体制下，地铁公 ...

大铁、二铁、三铁的提法不是我发明的，是西西河本嘉明大大的原创。
详见：
http://www.talkcc.com/thread/3726745#C3833719
铁路线两翼辐射客货源纵深是我小江的原创理论。
下面我再提炼下我的铁路线两翼辐射客货源纵深理论。
铁路不仅仅是一条线，而是一条经济带，铁路都是有两翼辐射客货源纵深的。这条经济带的两翼辐射客货源纵深宽度，取决于地形，也取决于沿线人口密度，经济发展程度和其他配套交通设施发达程度。

本大一再推崇的二铁、三铁其实就是拓展干线铁路两翼辐射客货源纵深的。
上海金山郊县铁路就拓展了沪宁、沪杭高铁普铁的两翼辐射客货源纵深。未来金山铁路会延伸到奉贤，如果一直延伸到洋山深水港码头，将会为华东普铁网带来海量货运流量。

这里是本大对我的我的铁路线两翼辐射客货源纵深理论的回复：
      这就是“拓宽工业走廊”

德国历史上发展起来的几个工业走廊，都是依托大河或铁路(也就是依托运输动脉)而来的。
主干铁路就像是鱼骨中间的脊骨，需要有小鱼骨向两边延伸。尤其是两大运输动脉平行走向时(可以是铁路，公路，河流混合，不一定是两条铁路)，大动脉之间需要很多联接通道，就好比平行的两条市内干道之间需要大量的横穿小马路。有些县凭借地利，光修起一条三铁，联接两边的大站大港，就财源滚滚了，这立项动力自然是大大的。
三铁的轨距同大铁一致，信号和控制系统也可以随时并入大铁(大铁征用三铁)，只是路基较软，行车的车速和载荷较低，造价较低。
本大的提法进一步阐述了所谓沪宁间沿江第三高铁的多余性。
客运？既有沪宁双高铁的两翼辐射客货源纵深全面覆盖了江南沿江地带。
货运？别忘记长江黄金水道货运能力顶得上十几条普铁。
连接长江黄金水道大港和沪宁六线双高铁一普铁中心大站的客货两用郊县城际支线铁路（三铁）远比修无厘头的沪宁间沿江第三高铁要迫切的多，对经济拉动作用也大得多。
我前面说过，当然，像上海南翔北——太仓——常熟——张家港——江阴——金坛——句容——南京南这条城轨也不是毙掉算了。远期规划先留着看看吧！以后各地的三铁再横向联络，成网，没准这条走向的铁路也成形了，但绝对不是250级别的高铁。

ew235

Ctrlroad 发表于 2013-1-9 15:17
LZ的大铁，二铁，三铁的提法挺新鲜的。铁路线的主干和末稍的理论是没错的，只不过现在在当前体制下，地铁公 ...

“大陆国铁参与城市通勤并搞成功的例子一个没有。”
就是不要铁道部参与城市轨交，这样城市轨交的发展才会快。
三铁有他的特殊性所以需要地方政府和铁道部合作建设。
我前面说的上海金山铁路就是地方政府和铁道部合作成功典范。
沿途多设立停靠站，公交化运营。解决沿途人民上下班出行和去中心大城市高铁站转乘高铁的需求。同时接轨全国普铁网。还可以跑货运列车，非上下班高峰和夜间给货运列车运转，解决沿途大中小企业低成本物流问题。客运的低票价亏损由地方政府补贴，货运的便利由沿线企业共享。
这难道不是国铁参与城市通勤并搞成功的例子？

ew235

车芸 发表于 2013-1-9 17:01
我就拿两个中等城市的例子：

大阪人口2.5M多，京都人口1.4M多，加上周边也无法和南京上海的人口比，这两 ...

敢问东京-大阪之间有几条干线，我就知道目前有二战前修的东海道本线普铁和东海道新干线高铁客货分运。
大阪和京都之间这么一丁点距离，许多铁路线完全可以归为本大提倡的类似上海金山铁路的三铁。就像我们现在要提倡多修长江黄金水道大港到沪宁6线干线铁路中心大铁之间的支线三铁一样。而不是重修一条连接张家港、太仓港和上海、南京，绕过苏州的干线铁路。

车芸

ew235 发表于 2013-1-11 09:57
敢问东京-大阪之间有几条干线，我就知道目前有二战前修的东海道本线普铁和东海道新干线高铁客货分运。
...

其实东海道本线上已经基本没有东京-大阪的直通车了，现在东京-大阪只有走东海道新干线的车。
现在倒是有东京-大阪的磁悬浮的计划（中央新干线）。
如果只是算东京-大阪区间的干线的话，应该还有中央本线（东京-名古屋），大阪到名古屋之间还有近铁以及JR各一条走奈良的客线。
货线我不是太清楚，似乎每个大城市附近都会专门引出货线，但应该没有专门的东京-大阪的货专线路。日本的货运体系主要是由公路和海运承担。

但我觉得东京-大阪的定位是京沪高铁一样的，而沪宁这种应该更多地考虑通勤和沿线客流。像我提到的京阪神之间的那些线路就是走向不同，因此在点对点形成竞争的同时（阪神之前都是梅田-三宫，京阪之间倒是首末站略有不同），又有各自不同的沿线客流。

我觉得合理的沪宁运行方案应该是，沪宁高铁增加小站停靠，新建沿江城际，多设小站。这两条都是以通勤为主，大站间客流为辅。而大站直达应该由京沪高铁来完成，。