南车董事长赵小刚认为：高铁未来将恢复350公里时速

bestfriend

机场大巴通常为机场所垄断，因此价格明显偏高，但即使如此，上海的几条机场大巴还都比磁悬浮便宜，请看：http://jingyan.baidu.com/article/c45ad29c891a7c051753e217.html。沪杭磁悬浮应该不止28分钟吧，按照最高430算，160km，如果启停附加还是按高铁的6分算，加上2分富余时间，时刻表上应该是31分钟，而高铁据说今年要恢复350，所以差距只有8-10分钟（现在1小时以上的都是停站车，显然不能和直达车比）。如果真正追求速度的人，在沪杭间一定会开车而非坐高铁或磁悬浮：高速上不到1.5小时，但省去了来回奔波火车站、买票候车的时间，到目的地行动也方便。
京沪高铁如果恢复350的话，标杆车应该是4小时8分左右，比现在节省40分钟，主要是可以避免跨越饭点，当然即使是350，京沪间和飞机比还是有些慢。
如果照你说的，磁悬浮维护成本如此低的话，容易计算，总成本比高铁低多了，那为什么现在还要大修高铁？应该全部上磁悬浮！综合成本低，跑得又快，特别是京沪，不应该建高铁，应该建磁悬浮！这样京沪间直达3.5-3.6小时就能跑完，才有望和飞机充分竞争！

asoya

机场巴士那么慢，比这价格就没啥意义。打车还贵呢。
沪杭磁浮是基于500km/h的速度（设计速度最高550），加速时间约4分钟，减速约3分钟，附加时间大约是3分钟，从现在的示范线运营时刻就能看出来，本身运行时间就是七分半钟，你这附加时间和都6分钟了？运行控制都是按秒运行的，不像高铁司机自己掌握。2分钟富余没必要，除非有线路限速。

      至于不能大规模上磁浮不是说了嘛，软件方面没核心技术，就会把车和路造出来，怎么浮起来怎么跑不知道，当然没法儿跟高铁相比了。所以只能说从城际这种场合做起，首先测算其竞争能力，再说技术问题。磁浮价钱高的很大原因是软的部分没有核心技术，供货商单一。当时还担心没有长大干线持续运营经验（测试曾做过多次1000kM以上的距离不停车持续运行，最长的一次是1600km，在德国试验线上）

      按照日本磁浮的设想，像京沪这样的距离，不到3小时就能直达（按500速度运行大约需要2小时45分）。

asoya

再给点常导磁浮列车的下一代TR9列车的一些简单数据，共你参考。

1，设计速度550km/h（340mph），运营速度500km/h（310mph），上海的TR8，已经测试过501的载客运营试验速度。
2，0~500加速时间：256s，加速距离22700m，制动时间：147s，制动距离10475m（正常设置），实际测试可以明显提高，因为上海磁浮正线才30km出头。
3，10节列车载客数：1192人（无一等座，全经济型）/796人（低密度布置，全部一等座），载客含行李总重168吨，纯货运300吨。
4，10节列车以500km/h运行时需要功率约30MW。（目前380AL配备功率约21MW，380BL约19.2MW），百公里人均能耗，以ICE3 300km/h运行为例，与磁浮400km/h能耗值非常相近。
5，抗侧风能力：125km/h。
6，线间距要求：5.1m(500km/h)
7，最大坡度100‰
8，最大超高12°（特殊场合16°）
9，500速度下最小转弯半径：4415m，竖曲线半径：32150m，最小16070m
10，中速道岔侧向通过速度200km/h，高速侧向400km/h

[ 本帖最后由 asoya 于 2012-6-10 18:38 编辑 ]

liutom701031

其实大家早就知道，根本不可能按全程直达不停车来安排时刻表，因此，旅速一般也就是最大速度的80-90%

bestfriend

现在500km级旅速的磁悬浮已经能商用了么？如果磁悬浮能摆脱人工，实现自动驾驶还是不错的，这样就可以不需要2分钟的富余时间了。但是日本磁悬浮距离正式商用还没有时间表，说明技术问题和/或经济问题还有待解决。对国内而言，如何能有效地在地震波到来前停车也是个问题，这个问题处理不好，一旦有地震，后果很严重。还有就是能耗问题，10节磁悬浮比现在16节的G耗能还高一半左右，显然是奢侈的。所以从节能减排的角度说，磁悬浮也不宜推广，现在叫停沪杭磁悬浮是明智的。

asoya

当然可以，数字不是乱说的。那么高的速度当然不可能让人去操作，因为其驱动在地面的缘故，控制中心按计划自动开车，车上的司机只是摆设看线路的。日本的和德国的都这样。
      日本的已经拿到商用许可了，只不过还没有线路像上海磁浮这样商用，正在修建中。国外现在搞建设比国内慢得多，我早说了，日本的那活儿，让中国包工队去干，保证只要四五年干完。想想京沪高铁两倍长的距离才多长时间就干完了。
      至于地震，日本磁浮的抗震效果要比德国常导的要好，因为浮起的高度高不少，地震监测跟新干线一样。至于国内怎么做，轮轨怎么做，磁浮也怎么做，磁浮不会脱轨，顶多震动过大蹭上导轨。而那种情况轮轨早飞出去了。
      能耗，说明你没考虑什么事功率值数据或者就没看懂数据，磁悬浮的车厢有3.7m宽，一排六个座位，截面积大，自然单节能耗要高，而10节车厢拉的人数跟16节高铁差不多，看能耗还是要看人均值，这是完全可以比较的。而且这是功率值，不是百公里能耗值，速度快的还要考虑时间因素。按照人均百公里能耗，500km/h的磁浮数据大约和轮轨的350~380km/h差不多，但是速度却高了很多。你不能要求速度高了很多，能耗还必须。380AL流线型再好再先进，你不能要求它比CRH2A跑250能耗必须还要低，这是不合理的。

asoya

原帖由 liutom701031 于 2012-6-9 14:36 发表
其实大家早就知道，根本不可能按全程直达不停车来安排时刻表，因此，旅速一般也就是最大速度的80-90%

磁悬浮可以根据线路情况预置运行速度，自动运行。  轮轨有很多人为因素，包括自然条件和线路条件影响。
磁浮可以将旅行速度的比例提升，它就像个机器一样自动运行。上海磁浮运营这么多年来表现还是可以的。

shubin1983

坚决支持符合条件的路段全部恢复到时速350公里甚至以上。

chengdaboy123

我喜欢快的感觉~

yrx19912007

说出来的都是错的

这就好像医生和病人一样
我们车迷永远都处在不利的一方
就你一个人说提速没问题，我凭什么相信你啊
当初修三峡的时候，不也说没问题吗？可你看现在呢？
请问这位南车高管，你这么做有什么好处？
无非想制造舆论压力，让自己的公司股价和业绩变好
难道衡量安全的原则就一条么？
我不相信
我是外行

pineking

希望现在的200能恢复熬250

农机二NJ2

沪杭磁悬浮还是会上马的.
待沪昆高铁建成,大量的高铁和动车通过沪杭高铁去南昌\长沙\贵阳\昆明\宁波\福建\厦门\深圳等地.
沪杭高铁那时一定吃不消,这时上马磁悬浮是肯定了的.
我个人认为另外一个地,就是重庆到宜昌也会上马磁悬浮.
磁悬浮的优点比较明显,跑得更快,更小的转弯半径.

asoya

重庆到宜昌可能性不大吧，磁浮优点再多，也有其造价高，要求直通性好，经济发达地区先行使用，以测算其技术经济可行性。
     重庆轻轨，采用的单轨道胶轮列车，倒是可以考虑中低速磁浮对应。

charles2013

应该的了，一些特定的线路，路段，基础比较好的，人流量大的，检测设备跟得上的，肯定要提速的了。

农机二NJ2

原帖由 asoya 于 2012-6-21 09:59 发表
重庆到宜昌可能性不大吧，磁浮优点再多，也有其造价高，要求直通性好，经济发达地区先行使用，以测算其技术经济可行性。
     重庆轻轨，采用的单轨道胶轮列车，倒是可以考虑中低速磁浮对应。

重庆到宜昌如果修300的高铁造价将数倍于磁悬浮.
那条线要开挖高风险隧道!如果修磁悬浮.由于磁悬浮转弯半径小,就可少天挖这些高风险隧道.大大降低投资.
去四川和重庆.将来这里又是瓶颈！如果想提高这条铁路的等级。磁悬浮是唯一的选择。
磁悬浮的的弱点是不能像铁路那样通过道岔进站，必须和地铁一样在正线上停车。
这个问题很好解决，早期重庆至宜昌可以修单线，并且在涪陵同站台换乘。

[ 本帖最后由 农机二NJ2 于 2012-6-23 23:34 编辑 ]

asoya

磁浮有道岔，何来不能通过道岔进站一说？？

提速列车

原帖由 pineking 于 2012-6-20 20:08 发表
希望现在的200能恢复熬250

D、G车共用路段，D车就是按250时速跑的。
比如上海虹桥-郑州的3对D车，上海虹桥-徐州东区间按最高限速250运行。

农机二NJ2

原帖由 asoya 于 2012-6-24 13:53 发表
磁浮有道岔，何来不能通过道岔进站一说？？

我不知道为什么不能像铁路那样通过道岔进站.我看了一些资料说不能.至少现在不能.

asoya

原帖由 农机二NJ2 于 2012-7-7 23:04 发表

我不知道为什么不能像铁路那样通过道岔进站.我看了一些资料说不能.至少现在不能.

来，先看看磁浮道岔扳动动作的照片吧。

asoya

道岔搬动中，