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2007999

原帖由 遥远7900 于 2009-8-25 10:39 发表


北京市自己的地铁机场线还在运椅子，再加一条运车厢的350客专不成？

呵呵,你没明白我的意思,从东北承德方向来的旅客,有相当一部分是来北京转机的:) ,所以很有必要经停机场,这样会减少北京交通压力,但同时也减少了北京交通收入,:lol 这就要看北京是想要收入还是交通减量.明智的选择是交通减量:victory:

054d

首都机场国际航班多, 平日有一定数量的全国乘客到北京转机
而即使首都机场设站, 定线恰当成本远低于现时运行的机场快轨

[ 本帖最后由 054d 于 2009-8-25 10:59 编辑 ]

遥远7900

这个问题我以前解释过，以后再北京第二机场建成后，首都机场主要承担国际航班。大部分国际航班到国内其他城市并不是靠换乘高铁，是靠转机，这样票价增加很少。
国际乘客大部分都是大行李，这按照铁路的标准都是超重的， 那些国际客流都是有钱人，不会自己找罪，搬行李上车下车，出站进站的。高铁连行李车都没有。
东北三省经济欠发达，国际客流也主要是到日韩，这在他们省内的主要四个主要城市的国际机场都可以解决。到欧美的航班也不一定都非到北京转机。往往到首尔，东京转机更方便。

首都机场已经没有第四航站楼的空间了，再哪建再建一个350客专站？怎么接入机场航展楼？ 顺义区想把机场线接到顺义县城都很困难.  首都机场不是虹桥机场，可以在规划的时候铁路和航空可以放在一起搞个超级枢纽。

[ 本帖最后由 遥远7900 于 2009-8-25 11:27 编辑 ]

2007999

原帖由 遥远7900 于 2009-8-25 11:18 发表
这个问题我以前解释过，以后再北京第二机场建成后，首都机场主要承担国际航班。大部分国际航班到国内其他城市并不是靠换乘高铁，是靠转机，这样票价增加很少。
国际乘客大部分都是大行李，这按照铁路的标准都是超重的， 那些国际客流都是有钱人，不会自己找罪，搬行李上车下车，出站进站的。高铁连行李车都没有。
东北三省经济欠发达，国际客流也主要是到日韩，这在他们省内的主要四个主要城市的国际机场都可以解决。到欧美的航班也不一定都非到北京转机。往往到首尔，东京转机更方便。

首都机场已经没有第四航站楼的空间了，再哪建再建一个350客专站？怎么接入机场航展楼？ 顺义区想把机场线接到顺义县城都很困难.  首都机场不是虹桥机场，可以在规划的时候铁路和航空可以放在一起搞个超级枢纽。

说你什么好呢?:L 东三省欠发达没错,但不是所有的人都必须去日韩,有些地区并不一定要去沈阳哈尔滨大连长春转机.并且高铁到机场后你认为高铁跟转机价格相差多少?更何况你说了,第一机场只负责国际航班,那些你所谓转机到国内其他城市的人如何转机呢?并且从北京飞欧美不都是转机的,去首尔\东京转机,我想没几个人喜欢这样转来转去.

国际乘客都是大行李?高铁是高站台不涉及搬上搬下.行李车是托运的,相信会有的,不过选择的人不会多.



为什么不能搞超级枢纽呢?没有航站楼的空间?只要国家想,什么空间都会有的,更何况还有地下,高铁不一定必须走地上的:lol

遥远7900

你带着大行李坐过几次国际航班就知道了。不用搬上搬下，总要进站出站吧。TDB可不跟航空公司一样，提供一站式服务，也不可能帮你转机，这本来就不关TDB的事情。
你去东北随便找个国际机票代理处问问， 到首尔，东京转机的有多少？ 一般来说，这些票比在北京换国航的票价还低。
你自己在GOOGLE EARTH 上看看，首都机场附近还有什么空间？ 想建高铁站，也不能不切实际吧。铁道部想在星火设站，北京市都极力反对。 现在北京市每平米三万多的拆迁费，会让你吐血的。

054d

原帖由 遥远7900 于 2009-8-25 12:04 发表
你带着大行李坐过几次国际航班就知道了。不用搬上搬下，总要进站出站吧。TDB可不跟航空公司一样，提供一站式服务，也不可能帮你转机，这本来就不关TDB的事情。
你去东北随便找个国际机票代理处问问， 到首尔， ...

价格是一个因素, 可是, 国内转机对不少人而言均有吸引力
而无论国内外, 转机亦有人选乘动车

最后, 车站可建得细一点, 但因一次性的拆迁费用, 影响几十年乘客的便利, 值得吗?

遥远7900

任何项目都要考虑投资回报，问题是看是一小部分客流是不是值得去做。高铁转机的客流能够比现在首都机场快轨客流还多？ 我不相信。
你又该说机场快轨价格高了， 对于国际客流来说几千元的机票都买了， 谁还会在乎25圆的地铁票？

oranda

谁说东北国际客流主要是到日韩？谁去汉城转机？现在从美国回沈阳就算到东京中转还是先飞到北京。过去美国西北航空没被Delta合并时有底特律，明尼阿波利斯经东京到北京的航线，现在西北被Delta合并，转东京前可能还得先飞亚特兰大，谁愿意那么折腾。至少就我所知从美国中西部回东北的绝大多数都会在芝加哥，DC等中转后直飞北京，再回东北。当然在北京不打压东北的前提下，将来东北会开通直飞北美航线，但现在还得先到北京。

遥远7900

原帖由 oranda 于 2009-8-25 13:30 发表
谁说东北国际客流主要是到日韩？谁去汉城转机？现在从美国回沈阳就算到东京中转还是先飞到北京。过去美国西北航空没被Delta合并时有底特律，明尼阿波利斯经东京到北京的航线，现在西北被Delta合并，转东京前可能 ...

东北外向型经济主要在大连，更是以日韩企业为主。东北内陆就几乎没有。 能有多少到欧美的客流？ 除了官员出国考察，也就是到日韩打工的。 中美之间的航班多了，二十多条呢，加上转机，几十条呢。 你坐过几个啊？美国东西两岸才是主要客流区。我从美国到北京还到 汉城转过好几次机呢，提前几天买票，比直飞便宜多了。 几天前我几个朋友从美国回沈阳，就是到首尔转机的，大韩的航班。

淡季的时候北京到美国的航班上座率都不到一半，就东北那点客流，还打算自己开通到美国的直飞航班呢？ 别开玩笑了。你去美国驻沈阳领事馆签证处外面看看，就知道了。 金融危机之后，六月的旺季期间，美联航旧金山到广州到的航班都取消了。

[ 本帖最后由 遥远7900 于 2009-8-25 17:59 编辑 ]

054d

原帖由 遥远7900 于 2009-8-25 12:41 发表
任何项目都要考虑投资回报，问题是看是一小部分客流是不是值得去做。高铁转机的客流能够比现在首都机场快轨客流还多？ 我不相信。
你又该说机场快轨价格高了， 对于国际客流来说几千元的机票都买了， 谁还会在 ...

我有说机场快轨价高吗? 不过, 花25元, 在机场快轨, 市区地铁折腾, 真不是一般的苦
首都机场没有人转机去华北平原各城市?
你不会认为, 如由济南, 太原, 天津, 石家庄, 没有人到首都机场转机出国罢

欧州亦有高铁接驳机场的例子, 没有参考价值?

054d

原帖由 遥远7900 于 2009-8-25 13:47 发表


东北外向型经济主要在大连，更是以日韩企业为主。东北内陆就几乎没有。 能有多少到欧美的客流？ 除了官员出国考察，也就是到日韩打工的。 中美之间的航班多了，二十多条呢，加上转机，几十条呢。 你坐过几个 ...

国际航线价高是季节性同航班配额问题, 可是, 不意味直航永不降价


另外, 金融危机减班, 不意味未来不会复航
当然, 就广州机场不知所谓的配套, 永远落后香港机场, 甚至最终被深圳机场超越, 也是可能的

[ 本帖最后由 054d 于 2009-8-27 02:04 编辑 ]

遥远7900

我有说机场快轨价高吗? 不过, 花25元, 在机场快轨, 市区地铁折腾, 真不是一般的苦。

在北京市区从火车站到首都机场不是靠快轨，是靠机场大巴，16元一位，北京站是十五分钟一班，西站密度更低一些，就算每班40人，扣除国内旅客，有多少国际航班乘客可以自己算。

首都机场没有人转机去华北平原各城市?
你不会认为, 如由济南, 太原, 天津, 石家庄, 没有人到首都机场转机出国罢


我说京沈在首都机场设站没有意义的原因是因为机场的位置决定的。因为不在北京市主客流的京广京沪和京哈方向上，只能靠跨线车停靠。既然是跨线车，长途跨线车就不会在机场这种小站停车的，因为不够格。短途的就是你说的那四个城市了。 我再跟你一个一个的分析。

京沪线方向跨线上京沈，只有可能是到承德的。 现在就是的德州到承德，每天一趟，过天津西，不到济南，这个密度能吸引到济南的国际乘客去转机吗？现在济南航班到首都机场航班是每天四班。虽说不多，但是吸引转机的客流足够了。 再说京广方向的跨线车，因为以后津保必然会分流一部分东北方向跨线车的。剩下的有可能在机场停车的，也超不过5班。这样的话，唯一可以吸引的就是石家庄的客流了。太原就不要想了，在京太动车开行后，太原每天仍有8个航班到首都机场。 途径太原的京沈跨线车会有几班呢？ 也就零星一两次吧，再说会在机场停吗？ 再说天津，天津市区有到首都机场的大巴，30分钟一班，就停在T2和T3的门口。这个火车比的了吗？ 这么算下来客流多少自己去算好了。 这么算下来单独为石家庄方向那点河北省内客流在首都机场设置值得吗？

欧州 ...
高铁换乘飞机不是不行，要看具体情况。最理想的就是上海虹桥那种超级枢纽。 或者就是在主要客流方向上设站。 比如北京第二机场可以设在京津，京石城际。这样客流就有保障的多。

遥远7900

原帖由 054d 于 2009-8-27 01:54 发表

国际航线价高是季节性同航班配额问题, 可是, 不意味直航永不降价


另外, 金融危机减班, 不意味未来不会复航
当然, 就广州机场不知所谓的配套, 永远落后香港机场, 甚至最终被深圳机场超越, 也是可能的

香港机场再想发展也要有地方才行，香港新机场现有两条跑道很快就会饱和，要扩建第三跑到就要预计700亿，最后我看1000亿都不够。深圳机场成为国际枢纽机场就不要想了，以后就是给香港机场打工的。 白云机场历来是国内三大枢纽机场，这是客观条件决定的。

denev2004

戴高乐机场笑而不语

054d

原帖由 遥远7900 于 2009-8-27 14:04 发表



香港机场再想发展也要有地方才行，香港新机场现有两条跑道很快就会饱和，要扩建第三跑到就要预计700亿，最后我看1000亿都不够。深圳机场成为国际枢纽机场就不要想了，以后就是给香港机场打工的。 白云机场 ...

认为国际机场要有土地才能发展, 根本是个笑话
现在香港有30%的起降为私人飞机,
到珠三角各区相关规划配套相当完善, 到粤西, 东莞, 深圳等地均有规划
而两岸航班增开, 台湾航班减少, 亦有利保持珠三角国际航空中心的地位
调整一下, 灵活运用即能保持国际航空的地位

深圳机场乐意同香港打工吗, 否则就没有经深飞及第三航站楼的规划

要珠三角居民折腾两三个钟小时到广州机场坐飞机, 而不考虑深港机场, 完全不可能
今年上半年, 深圳机场的客运量增长率比广州机场要多, 巳反映市场上乘客的看法
现时规划, 以为地方大, 政策优势, 不考虑配套, 就能成为枢纽的思路, 在有竞争的地区, 最终吃苦永不会是乘客, 而是机场营运单位

[ 本帖最后由 054d 于 2009-8-27 14:57 编辑 ]

054d

原帖由 遥远7900 于 2009-8-27 13:46 发表
我说京沈在首都机场设站没有意义的原因是因为机场的位置决定的。因为不在北京市主客流的京广京沪和京哈方向上，只能靠跨线车停靠。既然是跨线车，长途跨线车就不会在机场这种小站停车的，因为不够格。短途的就是你说的那四个城市了。 我再跟你一个一个的分析。

京沪线方向跨线上京沈，只有可能是到承德的。 现在就是的德州到承德，每天一趟，过天津西，不到济南，这个密度能吸引到济南的国际乘客去转机吗？现在济南航班到首都机场航班是每天四班。虽说不多，但是吸引转机的客流足够了。 再说京广方向的跨线车，因为以后津保必然会分流一部分东北方向跨线车的。剩下的有可能在机场停车的，也超不过5班。这样的话，唯一可以吸引的就是石家庄的客流了。太原就不要想了，在京太动车开行后，太原每天仍有8个航班到首都机场。 途径太原的京沈跨线车会有几班呢？ 也就零星一两次吧，再说会在机场停吗？ 再说天津，天津市区有到首都机场的大巴，30分钟一班，就停在T2和T3的门口。这个火车比的了吗？ 这么算下来客流多少自己去算好了。 这么算下来单独为石家庄方向那点河北省内客流在首都机场设置值得吗？

欧州 ...
高铁换乘飞机不是不行，要看具体情况。最理想的就是上海虹桥那种超级枢纽。 或者就是在主要客流方向上设站。 比如北京第二机场可以设在京津，京石城际。这样客流就有保障的多。

动车的优势是什么, 多停一站, 停两分, 全程运行时间多花五分钟, 有什么影响?
另外, 坐动车在北京各站同站中转不可能吗?

而华北平原只有四个城市吗? 那些城市就没有人了, 你要分析最好就以整个华北平原分析了
D41的流感患者, 原是在北京转机, 再坐动车到济南的, 这不是客流(当然, 有关人仕曾在北京短暂停留)
而京太8个航班不假, 可是, 票价, 乘载量是多少, 为可不统计一下

一天几个航班, 到航站后花几个小时转机, 动车班次多, 等候时间短的优势又不提了

欧州不行吗, 欧州的例子正证明切实可行, 为什么放在中国就不行, 你再来说说

[ 本帖最后由 054d 于 2009-8-27 14:52 编辑 ]

遥远7900

原帖由 denev2004 于 2009-8-27 14:05 发表
戴高乐机场笑而不语

不懂就不要胡说。戴高乐机场就在巴黎市区内，航站楼离市中心的卢浮宫才12公里，类似于虹桥机场那种超级枢纽。首都机场有这个条件吗？

denev2004

卢浮宫市中心?不懂的是你把^_^

denev2004

Google Earth上量了一下，CDG离市中心20公里左右。比首都二和谐，和PEK差不多。

054d

雷到了, 戴高乐机场站是主力接发巴黎市中心的乘客....
*首都机场离天安门才25公里