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denev2004

另外，你要YY说CDG周边就是城市核心区了，我照样可以说顺义新城以及望京怎么怎么地

遥远7900

动车的优势是什么, 多停一站, 停两分, 全程运行时间多花五分钟, 有什么影响?

对于大编组的跨线车来说，为了几个零星客流，多停一分钟都是浪费。

另外, 坐动车在北京各站同站中转不可能吗?

这就得问铁道部了。去争取西站和北京站的机场大巴上面那点客流好像意义不大，这部分客流数量其实很好计算。现在北京站机场大巴是15分一班，西站大概是20多分钟。其中换乘国际航班的就算一半好了，要两三个小时才能够凑足一列八节动车。
而华北平原只有四个城市吗? 那些城市就没有人了, 你要分析最好就以整个华北平原分析了。

小城市高铁站跨线车停的车次更少。本来客流就少，停的车次再少，更难吸引国际客流。小县城的零星客流，就算了吧。

D41的流感患者, 原是在北京转机, 再坐动车到济南的, 这不是客流(当然, 有关人仕曾在北京短暂停留)

这种在北京停留的乘客本来就不叫转机，那个流感患者在北京停留了三天！！！

而京太8个航班不假, 可是, 票价, 乘载量是多少, 为可不统计一下

京太在动车通车前，航班是十几次，再加上金融危机，现在减到8班，上座率当然是有保证的，没人坐早就停了。航空公司可不是铁道部，加减航班很灵活，他们才不会运椅子呢。国际航班转机到太原这种城市，票价增加很少。至少从美国到太原和到北京几乎是一样的。

一天几个航班, 到航站后花几个小时转机, 动车班次多, 等候时间短的优势又不提了

跨线车不会有很多车次的，我已经说过。这是不值得在首都机场设站的根本原因。
乘任何交通工具到机场，都是要求提前几个小时，这没有任何区别。乘动车可能需要更早到机场，因为要出站托运行李和换登机牌。乘飞机转机在转机的时候就有可能连行李都不用托运了，具体看各个航空公司的规定。登机牌基本上是不用换的。

欧州不行吗, 欧州的例子正证明切实可行, 为什么放在中国就不行, 你再来说说

至少在目前铁道部，交通部，乃至民航总局相互分割，互为竞争对手的局面下。是谁也不会为对方考虑的。即使有朝一日他们合并了，搞高铁转机也很难，车站机场的布局都不支持。最后说一遍，我是高铁的支持者，但是高铁不是万能的，尤其是对于国际客流。本帖以后我不在回复，已经没有意义。

[ 本帖最后由 遥远7900 于 2009-8-27 17:35 编辑 ]

D11/12

总之，动车还是要明确自己的服务对象。

054d

原帖由 遥远7900 于 2009-8-27 16:51 发表
动车的优势是什么, 多停一站, 停两分, 全程运行时间多花五分钟, 有什么影响?

对于大编组的跨线车来说，为了几个零星客流，多停一分钟都是浪费。

另外, 坐动车在北京各站同站中转不可能吗?

这就得问 ...

放大字体, 代表言论更有代表性吗?

回正题:

中转客流是零星? 首都机场客流5000万, 假如15%为中转也就750万, 其中一半改以动车转乘也就375万, 日均客流就过万了
那是一个零星的市场?

这个客流量, 巳比现在不少停动车的车站要强加了

现时北京西北京站是大量停高铁及动车吗, 你认为现在的客流标准去考虑, 是很有意义吗?
另外, 由首都机场乘大巴到北京, 北京西方便快捷, 还是动车直接到上述两个客站方便省时?

就阁下所谓的小市客流少的问题, 那些小城市根本没有机场及航班, 难道乘国内国际长途航线, 不用到首都机场中转? 本人举的例子外, 但一些如唐山, 保定, 张家口等, 都没有客流?

而停留的不算转机? 按香港的研究统计, 过去台商到东莞\深圳, 因为交通不便, 部份选择在港停留, 交通完善, 节省时间, 就不停留了, 表面上有损失, 但现实是客流因交通便利而上升不少

跨线车不会停很多车次, 真不知阁下认为多少才叫少了, 没有人认为必须停很多车, 但以日均客流10000~20000万人算, 以中点站去考虑, 也能停100班车, 维持一个高密度的班次 (京津城际70%乘载率, 双向客流4~5万)

太原的航班, 票价就100多, 网上出下一天的票, 有时候百多元的也能买到(当然, 最近机位比较紧张)

"出站托运行李和换登机牌"托运行理真的可能要先到机场, 但是, 坐飞机到首都机场前, 不用在国内的出发城市提前到机场吗, 这点, 动车有什机劣势? 当现在推广多种方式, 如3G电话领登机牌, 为什么动车又用不上了?

高铁航空很难转乘, 根本只是人为, 而亦只会在中国出现, 中国认为地方大就能成枢纽, 完全没有考虑配套, 高铁不是万能, 但亦非事事均不能, 特别是中短距离的换乘, 海外的成功例子就摆着, 但阁下不肯面对而巳
铁路(高铁)航空明显是一个城市规划及战略问题, 不看虹桥(高铁-飞机能幅射整个长三角), 也可参考深圳机场枢纽的规划, 多条城际铁路换乘, 到深圳市区, 东莞, 广州也很方便, 远期可达香港机场(现时由跨境大巴接驳), 更有可能同广东西部沿海铁路接驳
这都是活生生的例子, 这都没有参考价值?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-8-27 18:11 编辑 ]

遥远7900

用大字是为了看起来方便，把我的答复和你的原来问题区分出来。

中转客流是零星? 首都机场客流5000万, 假如15%为中转也就750万, 其中一半改以动车转乘也就375万, 日均客流就过万了
那是一个零星的市场?这个客流量, 巳比现在不少停动车的车站要强加了。

先不说会不会有一半的人会换动车，这每天这一万人里，又有多少会细分到河北省内的短途国际旅客，坐跨线动车呢？

另外, 现时北京西北京站是停高铁及动车吗, 你认为现在的客流标准去考虑, 是很有意义吗?

北京西北京站不停动车吗？ 京广，京哈，京沪的都是200公里提速线路，速度并不低。不以现在的客流考虑，那以什么？现在坐机场大巴的人中还有的是坐普速车的呢，能都吸引到跨线动车上去吗？ 铁路的客流增长平均下来也就是每年5%左右。

就阁下所谓的小市客流少的问题, 那些小城市根本没有机场及航班, 难道乘国内国际长途航线, 不用到首都机场中转? 本人举了四个例子, 但一些如唐山, 保定, 张家口等, 都没有客流?

当然是要到首都机场中转，但是有很多方法，不一定都坐跨线动车。到附近中心城市乘飞机然后到首都机场转机，动车换大巴或者快轨，大巴，甚至开车都有可能。现在保定，唐山和秦皇岛都有到首都机场的大巴的。

而停留的不算转机? 按香港的研究统计, 过去台商到东莞\深圳, 因为交通不便, 部份选择在港停留, 交通完善, 节省时间, 就不停留了, 表面上有损失, 但现实是客流因交通便利而上升不少。

有这种停留三天的转机吗？

跨线车不会停很多车次, 真不知阁下认为多少才叫少了, 没有人认为必须停很多车, 但以日均客流10000~20000万人算, 以中点站去考虑, 也能停100班车, 维持一个高密度的班次 (京津城际70%乘载率, 双向客流4~5万)

现在京广换京哈的跨线车不到十班，还有几班是走石德的。以后在津保建成必然要分流掉一部分，还要保留一部分普速车。以后能增加到100班跨线动车吗？ 京沪跨线车就更不用我说了。

太原的航班, 票价就100多, 网上出下一天的票, 有时候百多元的也能买到(当然, 最近机位比较紧张)

这种最低价格一般没有什么实际意义，本来对国际航班来说就是可以忽略的。

"出站托运行李和换登机牌"托运行理真的可能要先到机场, 但是, 坐飞机到首都机场前, 不用在国内的出发城市提前到机场吗, 这点, 动车有什机劣势? 当现在推广多种方式, 如3G电话领登机牌, 为什么动车又用不上了?

国际航班换登记牌前都要查验护照和签证。3G电话能解决吗？ 动车还比飞机慢呢，转乘飞机还麻烦呢， 多数国际旅客 携带的行李按照铁路标准来说都是超重的，你怎么不说呢。

高铁航空很难转乘, 根本只是人为, 而亦只会在中国出现, 中国认为地方大就能成枢纽, 完全没有考虑配套, 高铁不是万能, 但亦非事事均不能, 特别是中短距离的换乘, 海外的成功例子就摆着, 但阁下不肯面对而巳
铁路(高铁)航空明显是一个城市规划及战略问题, 不看虹桥, 也可参考深圳机场枢纽的规划, 多条城际铁路换乘, 到深圳市区, 东莞也很方便, 远期可达香港机场(现时由跨境大巴接驳), 更有可能同广东西部沿海铁路接驳

深圳机场在香港到广州的路线上，是本线车经停，不是跨线车。假如在它在惠阳的东北方向，还会有多条城际铁路通过吗？ 再说珠三角的城市化程度比京津冀可高多了。
首都机场很早就有京承线的支线，在T3门口外边几百米，T3建成之前是在T2边上。 如果以后真有必要，改造一下，在北京几个火车站之间跑跑也就够了。根本没必要把京沈设高铁站。

对于欧洲的情况我不了解，不好下结论。至少在美国是唯一还算的上客运线路的东北走廊与机场没什么联系。  


[ 本帖最后由 遥远7900 于 2009-8-27 21:58 编辑 ]

高铁迷