你认为铁路现在还是我国『中长途运输』的主力么？

yehorse_temp

总说铁路是中长途运输的主力，这话放在十年前我肯定相信，可是现在我感觉铁路所占份额越来越小，周围的人中长途出行，选坐飞机的人越来越多，我这个铁路迷还抱着出行首选火车的观念，已经被人无数次耻笑了，于是只好想找点数据来安慰自己，没想到不找不知道，一找对铁路彻底没有了信心。

下面是我找的一些数据，对比分析铁路和民航的运力差别。铁路列车按平均1200人/列计算，个别全软Z车调整为600人/列。飞机根据不同机型按大部分航线160、少数繁忙航线200、个别非常繁忙航线220人/架计算。按京沪穗三大区之间的班线和抽样省会热点城市三进班线分别统计，全部取1000公里以上中长途班线。尽可能的公平（或说偏向铁路），省会及热点城市中还尽可能的选择路局所在地城市。航班数量是从携程网查到的4.14号的数字。

一、京沪穗班线（京津——广深）（京津——沪宁杭）（广深——沪宁杭）。二、省会、热点城市三进中长途班线（京津、广深、沪宁杭）——（哈尔滨、沈阳、武汉、成都、重庆、西安、福州、昆明、兰州、青岛、合肥）。

线路	铁路（次）	民航（班）	铁路（人）	民航（人）	民航比铁路多（人）	民航比铁路多（人）
京津<—>广深
北京——广州	3	22	3000	4840	1840
北京——深圳	2	20	2400	4400	2000
天津——广州	1	7	1200	1120	-80
天津——深圳	1	6	1200	960	-240
总计	7	55	7800	11320	3520
京津<—>沪宁杭
北京——上海	8	46	7800	10120	2320
北京——南京	3	16	3000	3200	200
北京——杭州	2	23	1800	4600	2800
天津——上海	1	13	1200	2080	880
天津——南京	0	3	0	480	480
天津——杭州	1	3	1200	480	-720
总计	15	104	15000	20960	5960
沪宁杭<—>广深
上海——广州	4	25	4200	5500	1300
上海——深圳	1	34	1200	7480	6280
南京——广州	2	12	2400	2400	0
南京——深圳	1	8	1200	1600	400
杭州——广州	1	23	1200	4600	3400
杭州——深圳	0	13	0	2600	2600
总计	9	115	10200	24180	13980
京沪穗总计						23460
进京
北京——武汉	6	13	4800	2080	-2720
北京——重庆	3	18	3600	2880	-720
北京——成都	3	29	3600	5800	2200
北京——西安	5	24	5400	3840	-1560
北京——福州	2	9	2400	1440	-960
北京——昆明	2	18	2400	3600	1200
北京——兰州	2	10	1800	1600	-200
北京——合肥	2	9	2100	1440	-660
总计	25	130	26100	22680	-3420
进沪
上海——沈阳	1	12	1200	1920	720
上海——重庆	2	14	2400	2240	-160
上海——成都	4	18	4800	3600	-1200
上海——西安	3	17	3000	2720	-280
上海——福州	1	13	1200	2080	880
上海——昆明	2	14	2400	2240	-160
上海——兰州	1	3	1200	480	-720
上海——青岛	2	16	2400	2560	160
总计	16	107	18600	17840	-760
进穗深
广深——沈阳	2	12	2400	1920	-480
广深——武汉	6	25	7200	4000	-3200
广深——成都	2	34	2400	6800	4400
广深——西安	3	19	3600	3040	-560
广深——福州	1	12	1200	1920	720
广深——昆明	2	21	2400	3360	960
广深——兰州	2	6	2400	960	-1440
广深——青岛	1	13	1200	2080	880
总计	19	142	22800	24080	1280
三进总计						-2900
全体总计						20560

由统计数据可以看出，飞机运力远大于铁路，只有个别线路如北京——武汉、北京——西安、广深——武汉，铁路加开了很多夕发朝至车及动车组列车，才使得运力大幅度超过民航。可见，现在中长途运输市场中，铁路已经完全败给了民航，在竞争中处于下风，再也不要说铁路是我国中长途运输的主力了。短途我相信除了个别密集开行动车组的线路外，其余线路的运力也是完全比不上高速大巴的，普速铁路客运在我国已经走向没落！唯有客专+动车组可以救铁路！

yehorse_temp

另外，由民航不同线路运力对比可以看出，京沪穗三大经济区线路中，沪宁杭与广深之间的民航运力是最多的，这也与两地的经济发展程度密切相关，相比之下京津地区经济发展水平确实弱于前两者。

而沪宁杭与广深之间的铁路运力却是最小的，严重与市场需求脱钩，甚至比不上京津—广深之间的运力。广深至东北三省省会全部开行了多趟特快列车，却没有开行到特快列车至南京、杭州，这不能不说铁路的发展方向已经严重背离了市场需求，难怪竞争不过民航！

serious

在客运上，铁路还将继续是有竞争力的中长途主力；在货运上，只要是陆上的，铁路就将一直是绝对主力。:victory:

风生呼啸

同意楼上，无论何时在我国这都是定理

yu6360992

是长途客运主力。:victory: :victory:

hanweixin

除了大城市，还有很多二线城市和县城呢，那里无机场，出行就靠位数不多的始发和过路车，哪怕站票也要走

tancle

能做得起飞机 的人还是少啊！！！
你的数据都是大城市，当然飞机是主流了。更多的小地方出行依旧是客车和铁路，譬如一个小县城，距离飞机场很远，肯定不会选民航。
如：河北省除石家庄以外的城市，到广州或者上海，肯定是铁路或者大巴。
lz的数据太片面了，怎么能拿几个经济发达的大城市，来擅自做结论？？？？？？

Itany

我认为，现在大量修建客专，不仅是国家能源交通战略的关键，也是铁路行业稳固交通市场占有，起到交通价格调控作用的关键

面对人民对交通运量和便捷程度日益增长的需求和资源环境、经济条件有限之间的矛盾，唯一理想的解决方案就是客专！

小收

我想知道数据来源

胶州火车站

火车和民航竞争，还有个重要的因素就是票价！

:lol :lol

胶州火车站

原帖由 serious 于 2009-4-20 19:27 发表
在客运上，铁路还将继续是有竞争力的中长途主力；在货运上，只要是陆上的，铁路就将一直是绝对主力。:victory:

嗯，货运没得说，铁路运输费用虽不是最低的，却是最快捷最实惠！

[ 本帖最后由 胶州火车站 于 2009-4-20 22:19 编辑 ]

tstt

客运铁路方面比份逐渐减小 航空逐渐增加。 这个趋势， 中国近10年铁路民航的变化 和美国50 60年代相似。 只不过中国巨大的人口基数和平均消费能力 决定了铁路客运不想美国那样会萎缩。

简单的说铁路客运方面 在未来30-50年 总周转量会持续增长 而市场份额会稳中又降

青山不改

货运还得靠铁路，要用民航那得多少钱！

K213

在中国来说，铁老大的地位 无法撼动

华夏之星

楼主的数据过于理论化，同时提醒一句：飞机不是班班满载，火车上还有站票，所以你的统计数据从根上就是站不住角的。数据来源比较可靠的依据是出票数量而不是估算运力

hanweixin

铁路还是便宜的！

zxf1975

除了动卧 以外 还是铁路有优势。。。

hanweixin

机票全价的时候,DW也有优势的

yehorse_temp

原帖由 serious 于 2009-4-20 19:27 发表
在客运上，铁路还将继续是有竞争力的中长途主力；在货运上，只要是陆上的，铁路就将一直是绝对主力。:victory:

货运跟公路比也是主力吗？

起码集装箱运输方面，铁路就不及公路。

yehorse_temp

原帖由 tancle 于 2009-4-20 20:44 发表
能做得起飞机 的人还是少啊！！！
你的数据都是大城市，当然飞机是主流了。更多的小地方出行依旧是客车和铁路，譬如一个小县城，距离飞机场很远，肯定不会选民航。
如：河北省除石家庄以外的城市，到广州或者 ...

铁路的数据已经考虑小城市了。比如北京到广州，已经包括了小城市如郴州、韶关到北京的客流，问题是即使加上这些运力，也还是不如民航的运力。