开个新贴，比较CRH2和CRH3

bahn.comfort

原帖由 cnil 于 2007-2-22 15:12 发表


ICE-T的确更适合既有线提速，但是造价相对高了很多。

还好吧，德国平均造价大概不到ICE3平均造价的1/3。不过估计也是德国跑得最慢的豪华车了，都是压着既有线路160kmh的最大限速跑。

hakutaka

原帖由 2549 于 2007-2-21 23:08 发表


M的意思是有动力
T的意思是无动力

哪怕车上4根轴只有一个是动轴也算M

ICE3是8M0T，总共16根动轴
E2－1000是6M2T,总共24根动轴

如果车重一样，则E2-1000的总黏着大

德国人的电机确实比日 ...

显然你想当然了~
从动力特性角度看过去这个8m0t肯定要等效变换为4m4t，否则一旦缺乏说明，那么8m这里就出问题了。
分散车公用部分的牵引变压器，静止逆变器，还有涡流盘等等，质量都不同，而且不用你有我有大家有，所以如此布置反而不利于车辆均衡，而传统b0-b0模式，可以把变压器等放在较轻的拖车上，结果反而更均衡。
德国电机确实非常好，但是500kw的体积确实也做不到那么小了，所以每个架子一个动轴

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-23 00:01 编辑 ]

2549

原帖由 hakutaka 于 2007-2-22 23:59 发表

  显然你想当然了~
  从动力特性角度看过去这个8m0t肯定要等效变换为4m4t，否则一旦缺乏说明，那么8m这里就出问题了。
  分散车公用部分的牵引变压器，静止逆变器，还有涡流盘等等，质量都不同，而且不用你有我有 ...

但M，T定义就是那样（这个不是想当然）
换算成CRH2那种，确实相当于4M（16动轴）4T（16非动轴）

但因为CRH3是(1Ao)'(1Ao)'转向架8节，所以算8M0T，当然，也是16动轴，16非动力轴

500KW电机，一个动力转向架内可以容纳两个，ICE3就是这么布置的

大概西门子认为(1A)'(A1)'×8比Bo'Bo'×4+2'2'×4省钱吧
(1A)'(1A)'+2'2'的车也有，西门子不使用ICE3那样Bo'Bo'+2'2'那样组合也有自己的道理

还有2'Bo'×n的车呢

http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=190440&extra=page%3D4

Siemens Bo架子上的电机就是500KW×2，1A架子上可以是750KW，(1A)'(A1)'每车最大动力是1500KW，Bo'Bo'每车最大动力是2000KW

但是ICE3主变压器不在动力车中，必须要有变压器拖车，ICE3上的配置是每两台M车中间有一个变压器拖车，8辆编组中间两个是没有动力的。

只有中间两车没有动力，没有变压器，轴重可以小一些，其它车似乎重量差不多。

E2－1000是什么样子的？难道只是单电机功率小些，变成2变压器车，6动力车？

CRH3的8M0T，每车都有自己的变压器变流器

最大黏着利用的车应该是8M0T,Bo'Bo'×8，每车自己主变自己的变流器,电机可以很小

[ 本帖最后由 2549 于 2007-2-23 10:42 编辑 ]

2549

Siemens 500KW的电机不太大（对于Bo架子来说），看

似乎两个750KW的电机都可以放到一个Bo架子里

hakutaka

原帖由 2549 于 2007-2-23 10:40 发表
Siemens 500KW的电机不太大（对于Bo架子来说），看

似乎两个750KW的电机都可以放到一个Bo架子里

如果这么说的话那么其实1000kw甚至1600kw也可以，不是还有机车那个样子的么？我前边漏了一个布局限定条件。
车辆从性能上看的话，肯定要区分动拖轴的，所以必然要给单弄出来。在其他都一样的前提下，全动每台250kw和半动每台500kw是不一样的，即便限制启动加速度，后者的特性也会差些。
成本方面，并非电机少就便宜还看其他布局了，不过电机少齿轮传动维护好点~

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-23 21:28 编辑 ]

2549

"即便限制启动加速度，后者的特性也会差些"
这个有前提，启动加速度限制多少，如果限制比较小，远小于全动每台250KW的最大加速度的一半，则实际使用的特性是相同的。

看上去Siemens认为500KW左右的电动机综合起来最合适，整个Siemens ICE3家族的电动机就是这个样子。

可能对于Siemens来说500KW的电机比300KW的划算。

看图大概传动部分没几个齿轮，应该可以忽略不计吧。

电动机的价格是中等功率的电动机功价比最高，小型的和特别大的电动机都不太合适。

不同厂家能力不同，什么是中等功率不是特别一样。

优良的电动机在整个传动系统中的成本不小了，随便的便宜货国内有很多厂家出，好东西如果能出就不用引进了。

究竟要多大电机多少动轴取决于对性能的要求和成本的核算，在限制加速度，轨道坡度有限的前提下，全动轴没有意义。因为成本的原因必然某些轴不需要动力。

是否单弄出来由厂商自己决定，

这些ICE系列的车，最新的廉价产品的动力车的轴式是(1A)'(A1)'或2'Bo'的，仍然有非动力车。

ICE-T 411 轴式 2'2'+(1A)'(A1)'+(1A)'(A1)'+2'2'+(1A)'(A1)'+(1A)'(A1)'+2'2'
其实等效于2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2
为什么Siemens不那么做呢？

hakutaka

原帖由 2549 于 2007-2-23 23:18 发表
"即便限制启动加速度，后者的特性也会差些"
这个有前提，启动加速度限制多少，如果限制比较小，远小于全动每台250KW的最大加速度的一半，则实际使用的特性是相同的。

看上去Siemens认为500KW左右 ...

上来说的就是有问题的，有一点你必须注意到，就是在速度一定的情况下，n个小电机的和扭矩（持续条件下容许值），要比1个大电机（总功率相等）要大，也就是说电机多更容易实现加速力的更长的恒定。因此说特性好，这里把黏着弱化了，因为都是强动力分散的缘故。但在极端条件下，显然较少电机出问题的机率就增加。
此外，我说得是如此排列等效于4m4t，你给打成全动就违背我的意思了。我并没有说1a0-1a0这种布局和4m4t特性有显著不同。只不过在制动系统的布局上，这种单独出来的轴往往不利于附带其他制动，因为地方比较小。
至于经济性，每个国家根据其自身技术水平不同，有不同的限度，不能不加统一就认定特别是在这种跨国的环境下。

2549

n个小电机的和扭矩（持续条件下容许值），要比1个大电机（总功率相等）要大

的理论依据是什么？

扭矩对于电动机而言只与电流，气隙，磁场有关

功率等于扭矩乘以角速度

一定功率的电动机是有效费比的优势的，不能说N个电动机就比同功率的大电机特性好，至少，大型的拥有更高的转换效率，相对而言的能量损失要小，这也是发电站等场所使用大型电动机的原因。

因为加速度限制，所以转矩也是限制的，所以在加速度限制前提下，你的理论（即使正确）也不能说明24动轴比16动轴有多少优势。

任何产品的选择都要选用可靠的，达到技术要求并有一定富余的，最经济的产品。

2549

还有，E2-1000的24台电动机，是不是每动力车上的4台电动机使用一套系统？这种系统本身就是对一个大电动机的分散化，对于控制系统而言，这4台电动机等效为1个电动机

hakutaka

原帖由 2549 于 2007-2-24 11:47 发表
n个小电机的和扭矩（持续条件下容许值），要比1个大电机（总功率相等）要大

的理论依据是什么？

扭矩对于电动机而言只与电流，气隙，磁场有关

功率等于扭矩乘以角速度

一定功率的电动机是有效费比的 ...

你不考虑散热？也不考虑功率密度？只会生搬硬套电拖公式？生搬硬套如果搬全了也不怕，就怕只看其一丢三落四。

hakutaka

原帖由 2549 于 2007-2-24 11:57 发表
还有，E2-1000的24台电动机，是不是每动力车上的4台电动机使用一套系统？这种系统本身就是对一个大电动机的分散化，对于控制系统而言，这4台电动机等效为1个电动机

多新鲜啊，你在最上边看，当然都是“统一”成一个整体了，你还想不同步是怎么的，跟没说一样。

2549

但现阶段看，列车用牵引电机那么点功率，散热不成问题

4电机公用一套系统，如果4动力轮对都是黏着状态，都不打滑，则等效为1电机，可以正常用，如果某轮对空转，要么电机烧掉，要么控制上抑制总电流，直到恢复黏着。

最理想的情况是每电机单独逆变，性能可以发挥最佳。



在解决了磁场利用效率，散热问题之后，大电机存在体积功率，单位价格功率的优势，因此比多个小电动机划算

对于动力分散车而言，还要求更大的黏着利用，较小轴重，于是Siemens的折衷结果是普遍应用500KW电机

任何东西都有个技术应用前提，不要一提24电机就比16电机好。

下面是我的无端猜测：

新干线做不出好的500KW电机及其控制系统，所以只能用300KW的顶着

2549

因为4电机公用逆变器，控制系统必须保证每台电机都黏着，显然黏着利用没有单电机单独控制黏着利用高

在转向架上做手脚，有可能使主要的力集中在1A中的A上，或者火车的特性使得1A转向架两轮对不同，因此(1A)'( A1)' +(1A)'( A1)' 比Bo'Bo'+2'2'黏着利用好一些？
设前进方向起，动车转向架，轮对为A1,A2,B1,B2
过凸型道时似乎显著地，靠近中心的轮对最大黏着大(A2,B1)，远离中心者最大黏着小(A1,B2)，过凹型道时似乎显著地远离中心的最大黏着大(A1,B2)，靠近中心者最大黏着小(A2,B1)而Bo'Bo'转向架的最大黏着永远是最差情况，因为控制系统必须保证所有轮对都黏着,而(1A)'(A1)'转向架中的动力轮对总能一样地黏着。

这就是(1A)'(A1)'的优势吗？

(1A)'(A1)'被ICE－T使用，被德铁用做“既有线提速”

sstt

:)

hakutaka

原帖由 2549 于 2007-2-25 14:14 发表
但现阶段看，列车用牵引电机那么点功率，散热不成问题

4电机公用一套系统，如果4动力轮对都是黏着状态，都不打滑，则等效为1电机，可以正常用，如果某轮对空转，要么电机烧掉，要么控制上抑制总电流，直到恢 ...

那么420kw的e4算什么？日本采用更为分散是依据的300系（209系）教训，不在于电机控制，而在于电制动（涡流制动比电机沉），还有就是重量平衡

hakutaka

原帖由 2549 于 2007-2-25 14:38 发表
因为4电机公用逆变器，控制系统必须保证每台电机都黏着，显然黏着利用没有单电机单独控制黏着利用高

在转向架上做手脚，有可能使主要的力集中在1A中的A上，或者火车的特性使得1A转向架两轮对不同，因此(1A)' ...

首先，强分散动力本身就没必要在黏着上锱铢必较（指常态），如果到了这个领域还在黏着优先，实际上是没逃离传统动力集中的思路。分散动力首要应重视牵引特性曲线的顺直，三段显著区分，恒功区尽量靠后（因此单位阻力要小，电机可过载）进入；除紧急制动外，也要保证尽早进入恒力矩制动区（电机可过载），因此散热问题导致的实际爆发力问题其实并非没有体现。

2549

原帖由 hakutaka 于 2007-2-26 18:37 发表

那么420kw的e4算什么？日本采用更为分散是依据的300系（209系）教训，不在于电机控制，而在于电制动（涡流制动比电机沉），还有就是重量平衡

那为什么E4不使用更多的300KW电机呢？

bingyu

电机的选用，我认为可能有一定的偶然因素。可以认为，在200-500kW区间内，各厂家内部不同解决方案总系统成本相差并不大，而且由于牵引电机的用量远未到消费类电子产品的庞大数量，用不着对成本锱铢必较。
在这个前提下，电机的选择可能就和各厂家现有产品系列、电力半导体解决方案以及各厂家对技术发展路线的认识有关了，偶然性还是比较大的。

hakutaka

原帖由 2549 于 2007-2-26 19:08 发表

那为什么E4不使用更多的300KW电机呢？

道理很简单，那样的话，双层车在当时条件下布置不下那么多电气设备~

henson

呵呵

[ 本帖最后由 henson 于 2007-2-28 11:52 编辑 ]