开个新贴，比较CRH2和CRH3

Hercules

原帖由 markus809 于 2007-1-30 20:18 发表
我先开个头，大家踊跃补充。

  自己是初级车迷，比如转向架等名词也是最近潜水得来:loveliness: ，所以有不正确的地方还请大家谅解哈。

  先从车截面说起，CRH3的截面是半圆形的，而CRH2的截面是类矩形的 ...

显然半圆形的截面更压抑，感受一下伦敦地铁就知道了。此外CRH3行李架的空间显然会被牺牲的，CRH2的行李架已经嫌小了。
此外CRH3的阻力比CRH2要大；在功率多出1458kW的情况下（相对于6M2T的CRH2），加速时间、加速距离均落后于CRH2（6M2T版）。
——数据来源：《铁道运输与经济》2006年第12期第7页。

xjun_0

原帖由 Abfall_SFZ 于 2007-1-31 15:46 发表
我在Aachen 的 Uni 里做 Assistent.  我感觉一般，但和 Siemens TS 还有 Bombardier 合作还比较多。

哦，是啊，在德国就是接触这些企业方便。

xjun_0

原帖由 Abfall_SFZ 于 2007-1-31 16:06 发表
咳. CRH 2 的车头怎么看 让我怎么想起日本是个色情国家，长的跟个JB似的. ;P

流氓！:lol

Nozomi500

原帖由 markus809 于 2007-1-31 01:28 发表


你先去查一下哪一年日本才给高速列车做风洞试验，而哪一年开始生产高速列车再来胡说八道。:L

你自己说话不加关于时间的定语从而混淆视听不是胡说八道是什么

cnil

原帖由 kaikaicool 于 2007-1-30 20:58 发表
500系的截面比起ICE3来更圆,为何日本反而用700来代替呢?

舒适性和经济型使得JR西日本去采购更多的700系。

markus809

原帖由 Hercules 于 2007-1-31 17:36 发表

显然半圆形的截面更压抑，感受一下伦敦地铁就知道了。此外CRH3行李架的空间显然会被牺牲的，CRH2的行李架已经嫌小了。
此外CRH3的阻力比CRH2要大；在功率多出1458kW的情况下（相对于6M2T的CRH2），加速时间、 ...

加速性能主要跟扭矩有关,并不是跟功率成正比的。功率大而加速性能不高，主要是跟transmission有关。而加速性能则由于加速初期风阻并不大，所以并不能说因为加速时间长是由于风阻较大。

雪域神舟

原帖由 Abfall_SFZ 于 2007-1-31 16:06 发表
咳. CRH 2 的车头怎么看 让我怎么想起日本是个色情国家，长的跟个JB似的. ;P

有想象力，赞同一下，;P

solarship

原帖由 Abfall_SFZ 于 2007-1-31 16:06 发表
咳. CRH 2 的车头怎么看 让我怎么想起日本是个色情国家，长的跟个JB似的. ;P

果然有见解

Hercules

原帖由 markus809 于 2007-2-1 00:02 发表



加速性能主要跟扭矩有关,并不是跟功率成正比的。功率大而加速性能不高，主要是跟transmission有关。而加速性能则由于加速初期风阻并不大，所以并不能说因为加速时间长是由于风阻较大。

你说的只是恒功区前面那一部分，交流电机的恒功区是很大的。
此外我说的是阻力，不仅仅是风阻；加速时间指的是0~300km/h的总时间，而不是“初期”。

oyzw

原帖由 solarship 于 2007-2-1 15:39 发表

果然有见解

真是说到点子上！

hikari

主要是CRH1实在是比不过了，就拿CRH3这个开未造的开始意淫。我有时候真怀疑，这些人是真的喜欢铁路喜欢火车吗？

Abfall_SFZ

原帖由 hikari 于 2007-2-1 18:07 发表
主要是CRH1实在是比不过了，就拿CRH3这个开未造的开始意淫。我有时候真怀疑，这些人是真的喜欢铁路喜欢火车吗？

拿未造的意淫, 这么说不恰当. 就是单纯的淫，没意. CRH3 其实就是 ICE3啊. 小小不同.

wonghy1976

JR西日本500系,16輛電車造價50億日圓,約3億2千萬人民幣,
JR東海,西日本合作的700系,16輛電車造價40億日圓,約2億5600萬人民幣
在生產9組500系後,JR西日本購買700系作主力電車

markus809

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-31 09:13 发表

     我不关心单位风阻,我只关心单位能耗.车头和车身形状的设计,是为了满足阻力\乘客量和噪音等多方面.0系的设计确实缺乏实验,但是后面的列车,日本越来越重视相关内容.为了减少阻力.隧道压力变和噪音,最新的7 ...

说单位能耗又不得不提到载客效率。1/2，1/3应该是指平均到每个旅客的能耗吧。而载客效率应该由运营者来实现，这跟车组实际能耗相关确实不大。现如今的技术，电机效率都90%多，两车风阻系数差距不大，吨位相差亦不大，机械传动效率不可能相差太多。如果相同速率下，整车日车只有德车1/3或者1/2这个数据的确难以让人信服。另外根据我的数据ICE 3的加速度是0,86 m/s²，而JR N700的加速度是2,6 km/h/s，大家请注意一下单位，然后换算一下就知道谁的大了。希望大家以后看资料尽量准确些。

另外JR 800为什么又改成类水滴型的车头了？难道风洞试验做得越多，造型越落后了?还请有第一手资料车友们解释。另外有关说我胡说八道的帖子，如果我所说的确实让您引起歧义，那么我道歉。

还有一点主观看法，就是对日本数据的质疑，众所周知日本汽车的标称功率比实际功率要小不少，在北美的检测中，有的日本车型的实际功率
比标称功率甚至低10%，然后在宣称同标称功率下省油多少多少。今天又刚刚看到东京电力篡改数据隐瞒核电站安全隐患的新闻，让人不得不觉得日本自己有一套有别于世界的度量衡标准。:L

Abfall_SFZ

原帖由 markus809 于 2007-2-1 22:49 发表


说单位能耗又不得不提到载客效率。1/2，1/3应该是指平均到每个旅客的能耗吧。而载客效率应该由运营者来实现，这跟车组实际能耗相关确实不大。现如今的技术，电机效率都90%多，两车风阻系数差距不大，吨位相 ...

甚是。

众所周知日本汽车的标称功率比实际功率要小不少 大不少。 呵呵

Redbee

原帖由 markus809 于 2007-2-1 22:49 发表


说单位能耗又不得不提到载客效率。1/2，1/3应该是指平均到每个旅客的能耗吧。而载客效率应该由运营者来实现，这跟车组实际能耗相关确实不大。现如今的技术，电机效率都90%多，两车风阻系数差距不大，吨位相 ...

ICE3车太重，功率跟着也大，8辆8000千瓦，浪费就不小，耗电自然多了。E2-1000，6动2拖7200千瓦。而且E2动轴多，再生制动效率也高

加速度可不能比较一个数就完了，它会随着速度的变化而变化，敢问你给的是哪一速度下的加速度？两个数据条件统一否？两种车型分别能保持该加速度到什么速度？

实际比较加速能力，还是看加速度曲线最好，退而求其次看0-300km/h加速时间/加速距离，更把握。

Redbee

原帖由 Abfall_SFZ 于 2007-2-1 23:40 发表




甚是。

众所周知日本汽车的标称功率比实际功率要小不少 大不少。 呵呵

E2功率不仅不缩水，还可以在必要情况下超额定10%使用

铁路小亨

原帖由 markus809 于 2007-2-1 22:49 发表
说单位能耗又不得不提到载客效率。1/2，1/3应该是指平均到每个旅客的能耗吧。而载客效率应该由运营者来实现，这跟车组实际能耗相关确实不大。现如今的技术，电机效率都90%多，两车风阻系数差距不大，吨位相差亦不大，机械传动效率不可能相差太多。如果相同速率下，整车日车只有德车1/3或者1/2这个数据的确难以让人信服。另外根据我的数据ICE 3的加速度是0,86 m/s²，而JR N700的加速度是2,6 km/h/s，大家请注意一下单位，然后换算一下就知道谁的大了。希望大家以后看资料尽量准确些。bbs.hasea.comW)N ^Y
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另外JR 800为什么又改成类水滴型的车头了？难道风洞试验做得越多，造型越落后了?还请有第一手资料车友们解释。另外有关说我胡说八道的帖子，如果我所说的确实让您引起歧义，那么我道歉。|火车迷|铁路迷|火车|铁路|railfan8r6Au:g!V
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火车迷,铁路迷,爱好者,火车模型,铁路摄影,火车,铁路,railfan,train,railway }eG)`5e@0jr
还有一点主观看法，就是对日本数据的质疑，众所周知日本汽车的标称功率比实际功率要小不少，在北美的检测中，有的日本车型的实际功率海子铁路网社区0VT
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比标称功率甚至低10%，然后在宣称同标称功率下省油多少多少。今天又刚刚看到东京电力篡改数据隐瞒核电站安全隐患的新闻，让人不得不觉得日本自己有一套有别于世界的度量衡标准

      我对于有些言论实在无法理解,能力有限.但自己知道的还是要说说
      上来先和我讨论载客效率和单位能耗.不管你怎么分析风阻,吨位和传动效率,我只想问为什么相同速率下,单位能耗日车如此低.我原来的帖子指出的是,虽然E2的外型造成相对风阻大,但这是为了提高载客量和舒适度.最终的目的是为了降低单位成本.车的根本目的是什么?是又好又快的把乘客送到目的地,尽量降低成本,提高效益.其他的都是其次.
      另外根据你的资料,我实在看不出什么.根据黏着计算,新干线列车的最大加速度可以达到3.0以上,但为了保证舒适度而人为降低.但在相当大范围内实现恒定最大加速度是这类列车的亮点和优势.不知道我们在讨论中是否说了观点或者数据上的错误,烦您指出,否则最好不要上来就说资料不准确云云.
      800系研制具体过程不知道,坦诚向告,知道者可以加以评论.
      最后一点我很费解.不是科学的语气,而是想当然的猜测.如果不信任日本人或者日本汽车完全可以,我也不信任.但是那这个做类比,主观的认为日本列车的功率比实际小,不是科学严谨的态度.如果这么类比,我是否也可以理解德国人在某些方面还存在着轮毂事件类似的不严禁呢?等等.但这显然是不应该的.实事求是,那事实说话才对.

hakutaka

原帖由 markus809 于 2007-2-1 00:02 发表



加速性能主要跟扭矩有关,并不是跟功率成正比的。功率大而加速性能不高，主要是跟transmission有关。而加速性能则由于加速初期风阻并不大，所以并不能说因为加速时间长是由于风阻较大。

但是，车速增加到100以上的时候，风阻就开始不能忽略了，与此同时，ice3不良外观造就了较大的车外噪音，换句话说，他的噪音和轴重放到日本法律下，将只被批准按245km/h运行。
此外，对于高性能分散车，衡扭矩虽然比较长（指新干线，ice3较短偏向牛马），那么100开始到160km/h（500系超过200）虽然扭矩没有降低但是风阻增加必然导致加速度下降，而加速距离主要看高速段加速性能，因此高速加速缓慢会导致ice3加速差。

hakutaka

原帖由 markus809 于 2007-2-1 22:49 发表


说单位能耗又不得不提到载客效率。1/2，1/3应该是指平均到每个旅客的能耗吧。而载客效率应该由运营者来实现，这跟车组实际能耗相关确实不大。现如今的技术，电机效率都90%多，两车风阻系数差距不大，吨位相 ...

请先搞清单位能耗指什么。其次，先把基本数据弄对了再来说话！，ice3标称的启动加速度0.69m/s/s折算2.48km/h/s，比800系，n700等都要低（2.5和2.6）。我觉得首先你在把数据搞错的情况下去让别人整数据是不负责任的。世界上也没有任何一个国家的特快型列车用3.0km/h/s以上的启动加速度。另外，800系也是怪兽头，所谓水滴型，并不确实，因为也不是完全的斜面。在不增加造价的前提下，不同的形状可能获得同等效果，那么采用什么就无所谓了，而不是说进步和落后的问题（800系的问题可另外讲述这里省略）。但是说破大天去，ice3和tgv的头型谈不上和新干线相同效果，实际上是更差一些。火车领域的问题和骑车领域的问题不是一回事，如果总是用汽车的习惯评价火车，那就纯粹是非车迷的作为，更不符合实际。事实上e2,800的电机（1单元故障后替代用）更不用说既有线的列车用的电机，都可以超功连续工作相当长的时间。既有线的列车平时起也都是超功的并根据这个系数可判断车辆类别，不存在少标的问题。
其次，虽然用什么单位是一个习惯问题，m/s/s和km/h/s相差系数3.6，但是对于车辆来说，显然日本的习惯很直接，国际单位就不够直接。这是毋庸置疑的。一个车标称启动加速度4.0km/h/s（比如湘根登山电车），那么很直观地，平线启动全加速后10秒时刻车速40（刚好此处进入恒功区），如果用国际单位，丛看时速表的角度就很不直观！！！