原帖由 markus809 于 2007-2-1 22:49 发表
说单位能耗又不得不提到载客效率。1/2,1/3应该是指平均到每个旅客的能耗吧。而载客效率应该由运营者来实现,这跟车组实际能耗相关确实不大。现如今的技术,电机效率都90%多,两车风阻系数差距不大,吨位相差亦不大,机械传动效率不可能相差太多。如果相同速率下,整车日车只有德车1/3或者1/2这个数据的确难以让人信服。另外根据我的数据ICE 3的加速度是0,86 m/s²,而JR N700的加速度是2,6 km/h/s,大家请注意一下单位,然后换算一下就知道谁的大了。希望大家以后看资料尽量准确些。bbs.hasea.comW)N ^Yr1wKE I
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另外JR 800为什么又改成类水滴型的车头了?难道风洞试验做得越多,造型越落后了?还请有第一手资料车友们解释。另外有关说我胡说八道的帖子,如果我所说的确实让您引起歧义,那么我道歉。|火车迷|铁路迷|火车|铁路|railfan8r6Au:g!V
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还有一点主观看法,就是对日本数据的质疑,众所周知日本汽车的标称功率比实际功率要小不少,在北美的检测中,有的日本车型的实际功率海子铁路网社区0VT
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比标称功率甚至低10%,然后在宣称同标称功率下省油多少多少。今天又刚刚看到东京电力篡改数据隐瞒核电站安全隐患的新闻,让人不得不觉得日本自己有一套有别于世界的度量衡标准
我对于有些言论实在无法理解,能力有限.但自己知道的还是要说说
上来先和我讨论载客效率和单位能耗.不管你怎么分析风阻,吨位和传动效率,我只想问为什么相同速率下,单位能耗日车如此低.我原来的帖子指出的是,虽然E2的外型造成相对风阻大,但这是为了提高载客量和舒适度.最终的目的是为了降低单位成本.车的根本目的是什么?是又好又快的把乘客送到目的地,尽量降低成本,提高效益.其他的都是其次.
另外根据你的资料,我实在看不出什么.根据黏着计算,新干线列车的最大加速度可以达到3.0以上,但为了保证舒适度而人为降低.但在相当大范围内实现恒定最大加速度是这类列车的亮点和优势.不知道我们在讨论中是否说了观点或者数据上的错误,烦您指出,否则最好不要上来就说资料不准确云云.
800系研制具体过程不知道,坦诚向告,知道者可以加以评论.
最后一点我很费解.不是科学的语气,而是想当然的猜测.如果不信任日本人或者日本汽车完全可以,我也不信任.但是那这个做类比,主观的认为日本列车的功率比实际小,不是科学严谨的态度.如果这么类比,我是否也可以理解德国人在某些方面还存在着轮毂事件类似的不严禁呢?等等.但这显然是不应该的.实事求是,那事实说话才对. |