德国最快的高速列车服务TOP10

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-29 18:59 发表


要放远眼光，十年后这些车站就都处于市中心——新城的市中心了，届时不管是车站到车站，门到门的旅行速度自然也就上去了。

车站是死的，人是活的嘛，既然以新XX站为中心的城市规划/房地产开发全面展开， ...

这种话看似正确，其实批过很多回了。如果没有足够的引子，一大片新xx，光靠城市发展，那么绝对不会有很好的效果！有些人光看见新横浜，但是偏偏没看见东京站（不是新东京）和小田原（不是新小田原），两者夹击才使得新横浜迅速发展。此外就是要特别注意虽然是新横浜但是那里也有既有线电车可以接续，和“新北京”“新保定”等等全然不是一个等级！
高速铁路投资巨大，不希望利息利滚利，不把好现有客流绝对没戏，还幻想等着发展？！貌似眼光长远，实际上是严重的非经济行为，拿纳税人的钱打水漂玩。如果希望客流好，只期望点对点是肯定错误的，偏离既有站就会甩掉跨线客流，也会退走怕麻烦的点对点客流，特别是新上海那样可以和飞机场平起平坐的，自然不容易受待见

herroyuy

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-29 14:48 发表
230也好意思称为高铁。

顶，看把你牛的.........把那几条高铁收拾好，技术学到手，咱们确实可以牛一把了。
真佩服你的信心:loveliness:

markus809

原帖由 Nozomi500 于 2007-1-29 22:44 发表
希望楼主能更多提供一些德国以及法国的高铁信息
BTW：德国新线标准为什么这么低？

看一下德国地图就明白了，德国山地丘陵较多，只有北部一小部分是平原。

herroyuy

ICE3的厕所相当不理解，有的车超级大，有的车超级小.............:L

Hercules

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-29 19:47 发表


我国城镇化率还很低，继续开发新城是必然的，如有高铁带动，可以更快的加速城市化的进程，更合理的搞好城市布局，避免以老城火车站为单中心向外放射状摊大饼似的发展。新车站可以形成新的城市中心，新城不应 ...

这只是理想化的最佳结果——新客站的设置和城市规划恰好不谋而合，如何规避地方政府乱开空头支票的风险呢？何况有设站和地方规划南辕北辙的（如济南等）。

bahn.comfort

德国的高铁不是开不快，是不敢开太快。一来，新型高速轨道造价太高，二来，德国人典型的一朝被蛇咬十年怕井绳，那次ice事故到现在还隐隐作痛。ICE3 330kmh只不过是个Zulassen速度，试验速度远高于此。三者，德国火车站大部分都是开放式设计，可以想象一列ICE高速通过一个小站，站台上人还不被吸走几个？？？？

bahn.comfort

原帖由 Nozomi500 于 2007-1-29 22:44 发表
希望楼主能更多提供一些德国以及法国的高铁信息
BTW：德国新线标准为什么这么低？

已经不低了，而且德国地理环境决定。DB基本上已经差不多在做遇山就打洞的工程了，比如法兰克福到歌厅根这段，感觉就几乎60%以上的时间在地下，穿进穿出的。但是南部山区显然不经济。所以从ICE车型的分布来说，西北部平原主力车型是ICE2/3，东部南部山去主要以ICE-T为主。

bahn.comfort

原帖由 herroyuy 于 2007-1-30 04:35 发表
ICE3的厕所相当不理解，有的车超级大，有的车超级小.............:L

好好看看厕所上的标示，大的厕所是给残疾人用的，这才叫设计的人性化。ICE上专门设有供残疾人，母婴专用的车厢和设施，比如给baby换尿片的桌板。国内的设计还差得远呢。

herroyuy

原帖由 bahn.comfort 于 2007-1-30 05:50 发表

好好看看厕所上的标示，大的厕所是给残疾人用的，这才叫设计的人性化。ICE上专门设有供残疾人，母婴专用的车厢和设施，比如给baby换尿片的桌板。国内的设计还差得远呢。

没注意，明白了

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-29 18:59 发表


要放远眼光，十年后这些车站就都处于市中心——新城的市中心了，届时不管是车站到车站，门到门的旅行速度自然也就上去了。

车站是死的，人是活的嘛，既然以新XX站为中心的城市规划/房地产开发全面展开， ...

原帖由 Hercules 于 2007-1-30 05:17 发表

这只是理想化的最佳结果——新客站的设置和城市规划恰好不谋而合，如何规避地方政府乱开空头支票的风险呢？何况有设站和地方规划南辕北辙的（如济南等）。

在这个问题上我认同Hercules说的.锦州就已经是一个失败的例子了,确切的说,整个秦皇岛~沈阳客运专线都是失败的典型.没有客流,只能开行跨线客流为主的列车,为了照顾锦州和沿线城市的客流,一些特快列车甚至还需要在既有线上运行.货运能力得不到释放,而新线的效益又差之又差~~
看看锦州南吧,和城市发展南辕北辙,至今诱致效应没有发挥.希望我们新的客运专线不要重蹈覆辙

铁路小亨

原帖由 markus809 于 2007-1-30 02:28 发表


看一下德国地图就明白了，德国山地丘陵较多，只有北部一小部分是平原。

德国的平原比例已经相当大了,看看日本就知道

不过这些国家的平原都没有咱们的平原爽,整个京沪高速,就不需要几个隧道,呵呵

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-30 10:08 发表


在这个问题上我认同Hercules说的.锦州就已经是一个失败的例子了,确切的说,整个秦皇岛~沈阳客运专线都是失败的典型.没有客流,只能开行跨线客流为主的列车,为了照顾锦州和沿线城市的客流,一些特快列车甚至还需 ...

一个半拉子工程的现状难道能代表中国高铁的未来？？？

yehorse_temp

原帖由 Hercules 于 2007-1-30 05:17 发表

这只是理想化的最佳结果——新客站的设置和城市规划恰好不谋而合，如何规避地方政府乱开空头支票的风险呢？何况有设站和地方规划南辕北辙的（如济南等）。

至于高铁设站和城市规划谁迁就谁，得看实际情况。

有的城市规划没有考虑高铁选线及设站的存在（也许是制定规划时间过早的原因，也许是其他原因），造成高铁选线无法适应的城市规划，这就要求必须对城市规划进行修订，使之适应高铁选线和设站，新北京南、济南西、上海虹桥都是如此。

我相信待京沪高铁建成后，北京南城、济南西城、上海西城会有一个大的发展，主要靠车站对周边地区的诱致效应，当然市政府制定开发规划也不能完全忽视这种效应、偏偏跟市场需求反着来。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-1-30 10:45 编辑 ]

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-30 10:43 发表


一个半拉子工程的现状难道能代表中国高铁的未来？？？

还有龙阳路尴尬等等很多，你目光太狭隘了。这些本质都是新xx恶果。已经投入那么多钱办线路，车站周边不整备很正常，你总觉得诱致代表成功是偏激的。

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-30 10:43 发表


至于高铁设站和城市规划谁迁就谁，得看实际情况。

有的城市规划没有考虑高铁选线及设站的存在（也许是制定规划时间过早的原因，也许是其他原因），造成高铁选线无法适应的城市规划，这就要求必须对城市规 ...

你怎么就保证城市一定会过来？！就算过来，也得好几年，利息都滚成山了还想翻身么！你的这种想法非常的想当然，其实根本在于传统错误的铁路观过于根深蒂固——发展到客运专线也躲着客流。虽然其实有很多其他原因，但是你这么辩解是错误的

yehorse_temp

原帖由 hakutaka 于 2007-1-30 12:50 发表

还有龙阳路尴尬等等很多，你目光太狭隘了。这些本质都是新xx恶果。已经投入那么多钱办线路，车站周边不整备很正常，你总觉得诱致代表成功是偏激的。

原帖由 hakutaka 于 2007-1-30 12:55 发表

你怎么就保证城市一定会过来？！就算过来，也得好几年，利息都滚成山了还想翻身么！你的这种想法非常的想当然，其实根本在于传统错误的铁路观过于根深蒂固——发展到客运专线也躲着客流。虽然其实有很多其他原 ...

龙阳路站的位置根本不是主要原因，主要原因是哪个站仅仅是个机场专线站，没打算重点开发那里。四惠站位置也不理想，也没见八通线人少哪儿去，虽然不能直通是一大遗憾，但客流显然没有受到影响。

尽管高铁投资不小，但也不等同于没钱进行城市开发，事实上，市政开发从来都是大大的赚钱，政府卖地皮可以说是无本买卖，唯一的成本也就是建设一些交通设施和市政配套设施，可以说不管有没有高铁，都要进行城市开发，只是在哪里开发的问题。地方政府靠征地拆迁费投资入股高铁，其实投不了多少钱，完全可以靠卖地皮再给赚回来。

至于利息，粗略计算了一下，京沪客专总投资1700亿，贷款850亿，年利息54亿。按照每年单向4000万人次客流（现在单向3750万人次/年含城际客流，刨去其中1/3的京津和沪宁的城际客流，剩余2500万人次/年的直通客流考虑年增长7%，6年后保收估计4000万人次/年），每人次平均周转里程400km（保收估计票价110元，运价率0.275元/km，仅相当于比现有特快硬卧高20%）计算，年客票收入88亿，即使刨去运维费用10亿元，付利息也足够了，这还仅仅是保守估计下的开通头一年。

我没什么传统错误，我的想法就是铁路引导客流，客流追逐铁路，而非铁路追逐客流，毕竟修铁路比盖房子限制要多得多。如果说城市开发需要时间，那好办，现在就开始开发新城，高铁建设与新城开发同步进行，6年后铁路通车时，城市也开发得差不多了。

最后说一点，东京的城市发展模式也不是什么多好的榜样，地铁国铁再完善，也是潮夕式的单向客流，别捧得跟个神似的。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-1-30 15:25 编辑 ]

QQme

原帖由 Solo1981 于 2007-1-29 21:38 发表
现在看起来我国的客运专线的起点还真的是很高

“跨越”啊。。。那可不是假的:lol

yehorse_temp

湖南长沙：新长沙站周边城市设计方案揭晓

1号方案核心地区日景鸟瞰图。

　　“武广长沙新站方圆8公里皆美！”昨日，武广铁路客运专线新长沙站周边地区概念性城市设计方案国际征集赛揭晓，由中国城市设计院设计的1号方案被全国建筑设计大师韩光宗、郭明卓等推为第一名。胜出方案中，新城将再现长沙“山水洲城”的特点。
　　
　　长沙市副市长徐湘平指出，胜出的方案并不等于就是长沙新站周边城市最终方案，最终实施方案还要在中外专家提交的多个方案中不断深化、完善。
　　
　　参加长沙新站周边地区设计的有来自全球的8家知名设计单位，其中国内2家，境外6家。经过国内知名专家严格评审，中外各有一家被认定为优秀方案，另外6家为合格方案。
　　
　　在胜出的中国城市设计院设计方案中，新城南依山体，中含磨盆洲，浏阳河曲绕城中，其自然景观形态再现了长沙“山、水、洲、城”的城市特点，新城规划和建设追求城市与自然环境整体上的和谐统一。另外，新城空间结构为“一核”、“一心”、“两轴”、“一链”
　　
　　专家认为，长沙新站周边地区作为未来长沙的东大门，既构筑人性、活力的新城社会空间，也要与现有长沙城市高度融合，同时对其未来发展留有余地，实现人与社会的和谐。　　

　　新闻链接：长沙新站周边打造三级功能圈
　　
　　专家认为，结合ＴＯＤ（以轨道设施为中心的城市发展）开发理念，长沙新站周边地区应有三级功能圈：核心区、拓展区和影响区。
　　
　　核心圈：主要是对外服务功能，半径600米左右，这是基于人的步行距离提出的吸引圈，为直接吸引区，高密度开发，用地开发类型主要是高速铁路站周边的商业及旅馆服务业用地。
　　
　　拓展圈：对外对内服务功能相互混合，半径为1.2公里左右，为重点开发区，高强度利用，用地开发类型主要是商业、商务、会展、研发、文化娱乐及居住等用地。
　　
　　影响圈：主要是对外服务功能以及为主体功能服务配置的功能，主要分布在所在城区，半径在2.5公里以上，为一般开发区，一般强度开发。
　　
　　专家指出，由于火车站的开发模式不同，在站点0－600米核心区范围内根据站点类型的不同，用地性质以及开发强度变化略有不同。

bahn.comfort

其实说来说去，是城市规划也好是轨道建设也好，最后归到一点上是要起到高效的转车率（umsteigen）。至少德国的实际情况证明，一味开发点对点的长途无间断运行是不太经济的，对列车来说也可能造成较高的晚点率。理想的模型基本上还是实现轴线上的高速主动脉并配合较高的发车凭此，然后通过在主动脉上若干节点配合区域轨道交通快速疏散和集合主动脉沿线的旅客。中国人做火车不习惯转车，这是事实，因为目前国内基本上所有火车都是直达，班次之间没有任何时间的联系。
举个例子，在德国，想从斯图加特到东德的德雷斯顿，从地图上直线距离并不算大，但是德国棋盘式铁路网中没有2点间直达的线路，此时斯图加特周边的法兰克福或者纽伦堡就是重要的转车集散点，因为快速班车基本上都是1小时或者半小时向这2个城市发行，到了法兰克福或者纽伦堡一般对面轨道上的列车就是前往或者途径德雷斯顿的，转车也没什么复杂，时间照样节省。对运营商来说，也是经济的行车线路，因为单独开通斯图加特到德雷斯顿的线路，不能保证整条线路上较高的上座率，通过枢纽的周转，运营商可以集结最高效的运力在动脉线路上，拉大运输量，得到理想的收益。因此德国铁路尽管区间铁路上收益一般还需要政府补助，但是远程交通这一块，运用理想的发车频率和转乘手段，每年都赚的盆满锅满。

Abfall_SFZ

原帖由 bahn.comfort 于 2007-1-30 19:48 发表
其实说来说去，是城市规划也好是轨道建设也好，最后归到一点上是要起到高效的转车率（umsteigen）。至少德国的实际情况证明，一味开发点对点的长途无间断运行是不太经济的，对列车来说也可能造成较高的晚点率。 ...

nod.