关于常速动力分散车

yehorse_temp

中原之星也就那样，更别说春城了。

铁路小亨

原帖由 feather 于 2007-1-24 17:36 发表
大家对“春城号”的讨论似乎不多，不知道是否算是成熟、低成本的常速动力分散车？！
在昆明运用得怎么样？还在跑吗？问题多吗？

任何新生产的车都会有这样那样的问题.除了成熟技术,只有规模化生产和不断的改进,才能解决这些问题
春城的问题不少.但是不是很严重和绝对的问题.也可惜了

QQme

原帖由 feather 于 2007-1-24 17:36 发表
大家对“春城号”的讨论似乎不多，不知道是否算是成熟、低成本的常速动力分散车？！
在昆明运用得怎么样？还在跑吗？问题多吗？

春城号还在跑。春城号到底生产了几列？

ddaa2

原帖由 QQme 于 2007-1-24 19:44 发表

春城号还在跑。春城号到底生产了几列？

主要跑临客，1列

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-23 23:32 发表

1. 什么叫动车组解释过很多遍了，不重复，神州新曙光都不算动车组，都是披着羊皮的狼。z7gE+^8e8x!?Bk
E
2。反问你，看来你在日本生活很久，以至于可以随便总结出那样的言论啦？！
3。说位子的问题没意思，如果按你的理论，论坛关门算了！
4。还是老话，你认为的所谓重点（指客流）其实根本就错了，长途p2p客流永远和短途不是一个数量级，你只看到现在的表象，但是这个表象是国铁常年不管城市输送这个事实既成以后造成的，并非那个距离上没流。由于运价长距离顿减，所以短途收益高。

1. 个人不赞同你对动车组的定义，起码那是动力集中式和分散的区别而已，我开始说强动分和弱动分，已经被小亨等人批判了。当然你会说神州一类的基本上式DF4DK换皮上阵，连蓝箭都不如，但那是中国技术就这样，形式上已经在努力了。
2. 老孟你在北京生活偶看起来很幸福了，看看深圳上海，知足吧兄弟，日本生活压力很大的。
3. 这句话算我不对，但我觉得解决北京交通并不是简单的事情，不能笼统的批判。以现在的格局，轨道交通的规划也就那样了。城市规划和轨道交通是另一个论坛讨论的问题，这里就暂时打住吧。
4. 关于既有线的沿线客流，我的看法是，现在货运太紧张了，京沪就不说了，就是普通线路，我们有时候发电站设备都很难排上。插入客运过多的话，则货运必然缩水，国铁长期不关注小站运输，主要是货运速度上不来，客运又没有象样高效的东西，铁路有其优势范围，那么城际列车其实就是你说的短途，这个距离本身就是很赚钱的，但只有几公里的小站，现在就开始考虑，本人认为不值当，倘若两端的客流就足够，那么哪个还会考虑中间？若有能力富裕，自然会增加中间停站，这不是技术问题，而是经济优先问题。还是那句话，搞京津城际，我不会首先考虑小站客流，中间最多设站4个，而且不会站站都停。

asoya

我也搞不懂为什么简单的城铁有什么不能满足的，非要搞造价昂贵的直线电机列车？

多端超越

好大喜功呗。
直线电机列车舒适性没法和常规列车比。因为道岔部分无法铺设感应板，所以动力车经过道岔时会突然失去又突然获得动力或电制动力，而那些道岔往往都在车站前，正是列车加速或减速的时候，编成越小冗余性越小，列车前后冲动越大。广州地铁直线电机车就是这样，晃死了。

Hercules

直线电机列车可以适应更小的曲线半径和更大的限制坡度，从而大大降低土建费用，至于旅客舒适度嘛……

yehorse_temp

原帖由 Hercules 于 2007-1-26 16:48 发表
直线电机列车可以适应更小的曲线半径和更大的限制坡度，从而大大降低土建费用，至于旅客舒适度嘛……

说白了就是线路尽量往差了整，走国铁的老路。

QQme

原帖由 多端超越 于 2007-1-24 22:52 发表
好大喜功呗。
直线电机列车舒适性没法和常规列车比。因为道岔部分无法铺设感应板，所以动力车经过道岔时会突然失去又突然获得动力或电制动力，而那些道岔往往都在车站前，正是列车加速或减速的时候，编成越小冗 ...

上海磁悬浮经过道岔的时候呢？

hakutaka

原帖由 Hercules 于 2007-1-26 16:48 发表
直线电机列车可以适应更小的曲线半径和更大的限制坡度，从而大大降低土建费用，至于旅客舒适度嘛……

此说法看似冠冕堂皇，其实细看有很大问题！我国铁路无需使用5%以上的坡度，因此普通轮轨只要是大比例的动力分散完全可以不用附带其他特殊设备就可以轻松胜任（砂箱仍然不要磁轨制动不要但是5%-8%的时候需要，限常速）！所谓大幅降低土建费用则是国内进行非对称类比得出的错误结果！这里不是说不减少而是说不会减少太多。实际上直线车只能有限地减少电机的厚度其他的一律减不下来，这个高度差也就是20厘米打住。国内学术论文很多纯属胡扯，根本不把车辆等级进行归一就去比较，大言不惭地拿大江户线（c-）和日本既有线（b+）比较，就好像拿新干线的限界和北京地铁去比较一样滑稽可笑。

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-24 11:44 发表
原来我对地铁毫无兴趣，看你们这一倡议，也就研究了一下车辆。
发现功力深厚经验丰富的北京采购的新车单辆都是500万左右，其他没见识过啥是地铁的二楞子城市都是买1000万的车

那么所说直流动车能做到200—— ...

当然可以是一个级别，前提我说得很清楚——可有可无的一律不要。本身来讲就旅行速度而言，各站停车的13线旅行速度45左右（最高70），你25g少停点最高120，我看看能到多少？！

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-24 21:50 发表

1. 个人不赞同你对动车组的定义，起码那是动力集中式和分散的区别而已，我开始说强动分和弱动分，已经被小亨等人批判了。当然你会说神州一类的基本上式DF4DK换皮上阵，连蓝箭都不如，但那是中国技术就这样，形式上已经在努力了。
A3EZ2H:{2. 老孟你在北京生活偶看起来很幸福了，看看深圳上海，知足吧兄弟，日本生活压力很大的。        di)xA'[$l7T;j\6[
3. 这句话算我不对，但我觉得解决北京交通并不是简单的事情，不能笼统的批判。以现在的格局，轨道交通的规划也就那样了。城市规划和轨道交通是另一个论坛讨论的问题，这里就暂时打住吧。bbs.hasea.com Weir9Y/Cp,qg
4. 关于既有线的沿线客流，我的看法是，现在货运太紧张了，京沪就不说了，就是普通线路，我们有时候发电站设备都很难排上。插入客运过多的话，则货运必然缩水，国铁长期不关注小站运输，主要是货运速度上不来，客运又没有象样高效的东西，铁路有其优势范围，那么城际列车其实就是你说的短途，这个距离本身就是很赚钱的，但只有几公里的小站，现在就开始考虑，本人认为不值当，倘若两端的客流就足够，那么哪个还会考虑中间？若有能力富裕，自然会增加中间停站，这不是技术问题，而是经济优先问题。还是那句话，搞京津城际，我不会首先考虑小站客流，中间最多设站4个，而且不会站站都停

1。那么您才高八斗赶紧定义一个~我这个不是我定义的，是世界上比较公认的。中国国内很多搅浑水的给弄乱了而已。如果按你的期望，你可以任意下定义，这不就是论坛么，随便你怎么定义，都是你的:D
3。所以我没细说那些东西，但是该批判就得批判，篇幅不够可不就笼统的批判？！
4。你所说的紧张是在现在条件下的紧张，如果边界条件变更就可以更紧张或者不紧张，显然你太缺乏科学辩证的态度。紧张不是说因为多就紧张少就不紧张。你也说了，没有高效的东西，为什么没有，根子一直在这个上边。常速直流动车1970年代就开跑了，现在再做那样的价格极其低廉，虽然维护麻烦点但是本身可靠性高。谁也没说现在就哗啦一下开始考虑城市通勤，但是像你的观点——不考虑，是绝对错误的，事物发展循序渐进但是早就应该开始逐步考虑逐步实施了。实施起来会发现城市通勤比城际赚钱（同等列车级别）。
btw:如果按你说得那样设站，当然不用考虑小站客流，但如果象老京山那样，前几站就几乎必停了！但是不管怎么说，不是说全都平图，全都停车，全都平图是中国地铁的懒政特色之一，不是好事。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-1-27 10:14 编辑 ]

hakutaka

原帖由 QQme 于 2007-1-27 09:50 发表

上海磁悬浮经过道岔的时候呢？

两者构造不一样……

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-26 19:22 发表


说白了就是线路尽量往差了整，走国铁的老路。

也不能这么说！国铁现在的也不是好的，太过分要求线路但是却对低效率的车辆和组织方式严重不重视，还在大面积搬用区间限速，对于车辆不同性能也不分等（同样的12号提速道岔侧向，分散车组应该限60而不是50，曲线也应该+10等等）

SCMfromNECF

希望关于常速动车组的讨论能继续下去~能否通过减小轴重与减小功率并用的方法保持加速度？

但以理

直线电机列车无法在现有线路运营，灵活性不足不适宜国铁使用。
东京都营大江户线要机车拖才可以进入原有在浅草线的车辆基地就是例子！

QQme

我觉得160站站停不应该用CRH跑，虽说现在如沪杭也在用CRH跑，但停站少，怎么说速度还是快的。如果站站停，总时间花了无数，这票价怎么让人接受？

hakutaka

原帖由 QQme 于 2007-5-26 09:25 发表
我觉得160站站停不应该用CRH跑，虽说现在如沪杭也在用CRH跑，但停站少，怎么说速度还是快的。如果站站停，总时间花了无数，这票价怎么让人接受？

地铁的票价接受没？运价率可比现在crh高！言外之意，在国铁这个经营成本控制条件下，如果各停且用地铁的运价率就是暴利，反过来，回到绿皮的运价率，薄利多销（多停=公交车=客流是滚动的=单向乘客总数较多），一样赚得不少。

自由狼-台风

原帖由 cnil 于 2007-1-19 23:05 发表
减少动轴，简化制动，降低车体设计标准？

只能改转向架(减小电机功率)，绝对不能减少动轴，分散动力的动车组要的就是动轴多，越是慢车越需要。