关于常速动力分散车

QQme

能不能讨论一下津滨轻轨、大连快轨、春城号、中原之星等
这些对于将来的常速动力分散车有何借鉴意义，他们本身的不足在哪些方面？

yehorse

CRH1、CRH2整车功率降低点就行了，不用再去留恋以前的那些东西，以前那些就当作实验、练手了。

Redbee

原帖由 yehorse 于 2007-1-19 22:37 发表
CRH1、CRH2整车功率降低点就行了，不用再去留恋以前的那些东西，以前那些就当作实验、练手了。

怎么降？

你能把400系功率降点顶替207么？:o

cnil

减少动轴，简化制动，降低车体设计标准？

yehorse

CRH1 5M3T将为4M4T跑160km/h，或将为3M5T跑120km/h。

freeman003

原帖由 yehorse 于 2007-1-19 23:37 发表
CRH1 5M3T将为4M4T跑160km/h，或将为3M5T跑120km/h。

:L

Redbee

动轴太少电制动效果差，摩擦制动怕反而要加强，加速减速距离变长，无法跑通勤/近郊那样的小站距。线路行车密度也要下降。。。。。总之是部分失去分散动力的意义

感觉（错了不要怪我~），动轴不要少于一半，CRH2，CRH5已经没法再减了，也就CRH1能稍微下来一点。像207那样6动4拖的比例或许比较合适。

车体么，流线型就可以不要了，或者稍稍有一点就行，基本上也要重新设计。可能还要考虑地铁直通运转。。。

120—180，最好另外弄一个平台，根据需要调整动拖比。有了CRH的经验，这个应该不难的。

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-20 00:23 编辑 ]

asoya

常速动力分散就是城铁，地铁，轻轨一类的，国家也正在发展这样的轨道交通，城际站距较大不合适低速，100公里的城市之间，中间小站必须舍弃，停站必须少，我从北京到天津中间最多容忍停一站，速度高的话允许两站，速度低了没必要，也没人坐。

QQme

中国现在200级别的新建城际铁路，站距普遍只有10~30km，即使是高速铁路站距也只有50km左右，你的100km也太夸张了。中国不是美国，在非西部地区，100km内会有很多城市了，这些城市不是潜在点，而是已经存在的，至少都是县城以上，是不可能放弃的。
你不愿意坐站站停的，你可以坐直达车么。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-20 10:06 发表
常速动力分散就是城铁，地铁，轻轨一类的，国家也正在发展这样的轨道交通，城际站距较大不合适低速，100公里的城市之间，中间小站必须舍弃，停站必须少，我从北京到天津中间最多容忍停一站，速度高的话允许两站 ...

关于这个问题,建议你参考关西的223系新快速.非常有借鉴意义

另外,和所有关心高速,电车和铁路发展的朋友建议,研究一下日本关西地带的铁路运输体系,对我们的思路很有帮助.
日本关西,也就是米原(敦贺)~京都~大阪～神户～明石～姬路一带的铁路线．包括既有线，新干线，私铁线路．特别是ＪＲ西日本管辖的线路，４线，运行普通（站站停，平均１．５ＫＭ左右），快速（２２１系），新快速（２２３系），急行（５８３系），特急（４８５，６８３系），寝台特急（机车牵引），货车等多种列车，长途短途通勤货运全部包括，差别化服务明确，有效．很值得我们借鉴
　　具体东西太多，一个帖子都说不清楚
　　这种思路应该在我们国家的铁路发展中多学习，而不是学习欧洲的大站距，少停车．人口分布和密度决定列车的开行方案

Redbee

东海道新干线跑270，515.4公里17站，怎么说？

为什么车站数量要等于最高速度等级车辆的停车站间距？你想快不停就是了。没有车站想停都停不了。

asoya

小亨说的那是不同线，若速度差别比较大的车混跑，效率上不来，跟现在的客货混跑、快速、特快、站站停绿皮一起差不多了。远的不说，就说京津，现在的高速铁路中间没有设几站，并且真正运行最多停一站，绿皮倒是停的站多，跟神州不能比，优先照顾大客流才能尽快收回投资。

        我觉得应该这样：假如京津中间可以增加设站4站的话，可以根据客流，大部分一站直达，然后每隔一段时间开行的车，停靠1、3、5、6，每隔一段时间中间停靠1、2、4、6。或者1、2、6；1、3、6；1、4、6；1、5、6这样运行，并根据客流调整他们的比例。虽然现在京津站少，我想也肯定这样规划，不会站站停。这样做得结果是旅行速度大大增加，而且不会造成收入的降低。

       对于中国城市的发展，我还是希望各省市都平衡，如同欧洲的各个小国。留下更多自然田野，而不是都往那几个发达区域拥挤。现在中国城市的主要客流，站距都足够长。以前还有很多8～15公里的小站，现在提速了，已经拆除了很多小站，这些客流交给汽车。建高铁，也是希望他们能尽量在相应的城市聚集。是节点网式发展、珍珠链，而不是摊煎饼、搓麻绳的发展。

asoya

原帖由 <i>Redbee</i> 于 2007-1-20 22:06 发表<br />
东海道新干线跑270，515.4公里17站，怎么说？<br />
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为什么车站数量要等于最高速度等级车辆的停车站间距？你想快不停就是了。没有车站想停都停不了。

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          那是因为这些站有足够的客流，而且不一定每一站都停！现在中国车站间距很小，很多小站特快就是不停，快速也是，站站停的现在已经快完了，因为客流少，根本不经济。从北京到保定，你想到中间小站，最好最快的办法是汽车。铁路不可能面面俱到，他有他的优势距离和站距。

        现在修高铁，相当于另起炉灶，中间小站更不会照顾，要照顾也是老线的事情。中国现在的趋势是城市集中的，各区域平衡，站距必然大得多。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:38 发表
        那是因为这些站有足够的客流，而且不一定每一站都停！现在中国车站间距很小，很多小站特快就是不停，快速也是，站站停的现在已经快完了，因为客流少，根本不经济。从北京到保定，你想到中间小站，最好最快的办法是汽车。铁路不可能面面俱到，他有他的优势距离和站距。
        现在修高铁，相当于另起炉灶，中间小站更不会照顾，要照顾也是老线的事情。中国现在的趋势是城市集中的，各区域平衡，站距必然大得多。

客流就不足够，中国哪两个大城市之间，客流能比比“京滨-阪神”？你可以去翻翻旧帖，京沪客专和京津城际的规划。以京津段为例，数十年之后的规划，两条线加起来不过一天200对的样子，远未发挥出3分钟追踪，700米到发线的能力。可以说一条线路就轻松搞定。如果京津之间都不行，其他地方何来“客流足够”之说？

中间小站，是相对的小，30万人口，50万人口，小不小？东部这样的站都被冷落的差不多了。不是说没客流，即使若干5万8万人口的小城市，再没有客流你一小时开一个4辆编组的站站停到最近的大城市，安全廉价准点，上座率也不好？

实际上是，现在铁路运能严重不足，线路的通过能力是最宝贵的资源，运大城市都紧张，货运装车远不能满足要求，根本无暇开这种客流4辆6辆8辆应对的“小玩意”。但如果以这种思维硬套日后客专大量通车后，整个铁路网络强大的通过能力，特别是考虑到这些“３５０客专＋２５０城际”的重复建设，几乎可以肯定要闲个发慌赔个吐血。

另一方面，死板的“机车+车辆”模式也不适应这样灵活的市场需求，他只能适合十几辆的客流，多了拉不动，少了功率浪费严重，赔！这也是我主张上常速动力分散动车组的原因之一。“机车+车辆”，好比用漏勺捞八宝粥，花生大豆赚到了，小米芝麻都跑没影了~:lol

其实，维持小站并不困难，投入也不大。两台四线足矣。如果线路能力有富裕，一些车站不必考虑越行，干脆两正线完事。如果是普通铁路／通勤／城市铁路车站，可以不要工作人员，查票改为大站查＋车上查＋重罚，逃票罚１００倍票款，保持一月查到一两次的概率。砌个水泥台子，只搭几米风雨棚，摆台自动售票机就行了。只要一小时有一两班车到最近的一两个中心城市／大车站，就可以了（这条也适用于客专的“小站”～）。如果小站太多，稍稍追求旅行速度，也可以采用你说的模式运行：大站－１－３－５－７－大站；大站－２－４－６－８－大站。或者：大站甲－１－２－３－４－５－６－大站乙－大站丙；大站甲－大站乙—７－８－９－１０－大站丙。。。。

总之，小站＋动车组，那是广阔天地大有作为～





最后小讨论一下城市化，不知到你主张的“各区域平衡”是什么样的？我认为大城市扩展必须同步扩大城市铁路网。中国这方面做得不好，现在大城市各个有交通问题。如果想阻止五环，六环，七环，Ｎ环的恶性膨胀，通过铁路网，激活周围一两百公里的中小城镇，形成范围广大的城市群城市带，是最好的办法。日本京滨，德国鲁尔都是这样。人口密度更小的法国模式，百多公里一个城市，对我国来说不足取。

asoya

首先，我说的那些站足够客流是指你举的日本的例子，不是指中国，中国客流集中主要在大城市之间。这点你应该前后领会一下，因此你前提错误。

        北京周围是个特殊情况，因为是首都，周围的城市除天津和石家庄还行之外，没有太多客流。而上海的长三角和广州的株三角又不一样，比如上海，形成了沪宁线上的苏锡常这样的城市，但即使沪宁特快也不会站站停，长途就更不用说了，这谈不上冷落，这些城市因为分工特色，都发展的很不错。

       假如我干铁路私营，决不会去照顾十公里一个小站那样的做法，而是根据客流大小加大站距。我就是要漏勺捞花生和大头，汤和芝麻就算了。要是有能力不如在这些站周围搞点公交车，更合适。

QQme

那是因为你说的那些客流现在根本没有开发出来，铁路运大城市间都不怎么够，并不是那些地方没有客流。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-21 18:02 发表
首先，我说的那些站足够客流是指你举的日本的例子，不是指中国，中国客流集中主要在大城市之间。这点你应该前后领会一下，因此你前提错误。

你这句话就是错误的

经济学里生产决定消费。把车都停了，或者只有极少慢而且破的车，客流当然都被其他运输方式抢跑了。而非常需要铁路的客户，不是选择放弃这个地方就是选择不来这个地方，所以这些中小城市的发展遭到阻碍甚至扼杀，国家经济发展更加不平衡。你不肯生产运输服务，旅客怎么去消费呢？

日本不是生来遍地客流的，相当多都是有路有站有车且保证一定数量之后之后，车站周围，进而整个沿线地区城市化工业化，或者服务工业化（睡觉城）。

对于我国来说，历史上，经济更不发达的时期，很多车站停车都比现在多，比现在等级高。难道说那时候有客流现在反而没了？或者那时候铁路脑袋进水，无人上下自己停着玩？

另一方面，你始终无视国铁“机车+车辆”模式的弱点——捞不着小米芝麻。这不等于小米芝麻少，即便一锅小米一粒花生，你捞去的也只能是一粒花生，一锅都跑了。特别是客专成网之后，铁路系统运能大增，只捞花生都无法吃饱。反过来，现在一口咬定没客流，会亏损。铁路作为一家企业，不想着如何适应市场和消费者的要求，反而指责客户的需求不适应现有的运输模式，这是严重的“计划经济铁老大”后遗症。

一面无视运输生产对消费结果的决定性，另一面无视消费对生产的反作用。贯彻下去就得到铁路过去20年的遭遇——市场占有率大幅度下滑~

所谓“中国客流集中主要在大城市之间”，形成原因无外乎两个：
一，运能极度紧张的前提下，运输服务绝大部分服务于几个大城市，统计上客流当然大部分集中于大城市之间。本来可以从丰台上车，通县上车，现在没车了，乘客只有两条路——不坐火车，或者去北京站上车，于是客流就“集中”到所谓大城市去了。还是那句话，生产决定消费。

二，城乡二元体制束缚下极度不平衡的发展水平。长期的看这必将被打破。铁路是作为除旧布新的推动力量还是阻碍力量，将直接决定未来铁路在国民经济中的地位——是承担大运输的主力军，还是跟在公路后边亦步亦趋的瘪三。

asoya

兄弟，你这样做生意肯定赔死的的。客流少的地方，修个公路都没难，照这么说铁路修到哪儿，哪儿的地方就会发达，就能带动当地的经济发展？有这样简单的事情，那就好了。

      你举出的早年绿皮站站停的例子，现在为什么越来越少，甚至没了？照你那么说，那些小站周围的地区早就应该发达了。实际上呢？每一个小站地方都发展成一个中大城市吗？铁路的过去的经营不善，导致铁大哥的亏损，于是开始提速，开始甩小站，现在尝到了甜头，又开始搞动车，客专。

      北京到天津这个最简单的例子，很多来回天津的，基本上都希望一站不停，但还是停天津北，这是照顾了一些人，你停的站再多几站，就有人开骂了，要去泰达，那么就会有几班延长过去，但京津城际就没有在廊坊停站，是没有考虑过吗？必须要权衡过停站造成的运营费用和能够拉到的客人多少相比了的，我怕是见了芝麻丢了西瓜。现在神州最快75分一趟，假如动车则能到40分钟左右。结果中间停了两三站，旅行时间增加了十几分钟，总旅行时间跟神州差不多，而票价贵了50%以上（30到50的变化），这样的事实你愿意接受吗？

      开公交也是如此，不是说你开得车越多，就能吸引越多人来坐的，而是人越多需要更多的车，有需求才有市场。上下班人那多，所以地铁班次很密集，工作时间段呢？难道能像你说的那样，只要多站点多了就有客流了？

Redbee

客流少的地方，修个公路都难？东部那些被甩掉的人口二三十万的地方都是这样“修公路都难”的地方吗？相反通高速公路的一抓一大把吧？铁路丢掉的客运市场是多么的可观？

当然不是铁路修到哪哪就发达，更不是火车一开就“嘭”的一声鸡犬升天——发达了！:lol 所以就不用修铁路通火车了，通不通也没什么区别？:lol 这种评价是急性病的浮躁表现，最起码做坚持20年看效果的长期打算，没这个耐心烦干脆不要干铁路:L

早年有绿皮，说明有客流，有客流还赔钱，说明经营方法有问题。说明——笨！小站周围没有发展出新兴城市有几点原因，客车越来越少，且车多的时候也多半未实现通勤化公交化（也就是未通过铁路与大城市建立紧密联系）。国铁老牛破车，停一站旅速就哗哗掉，技术上不满足开发这一市场的条件。城乡二元结构的束缚责任最大，当然这不是铁路的原因，但在国家力图突破这一旧体制的时期，铁路发展规划应该顺应潮流，寻找自己的新位置，而不是横挡竖推墨守成规。

京津之间的例子，动车不一定贵，这是你的“先入为主”，所以呼唤经济廉价的常速动车，这也是本贴的主题。停两三站，旅行时间多几十分钟，坐车的不干了，这说明什么？这说明目前有限的运力仅能满足京津之间直达的那部分客流。这部分人当然不能多停。

假设京津之间新修一条铁路，按最密7分钟一班设计；早晚高峰全通勤，其他时间兼顾货运/长途；通过城区的路段在适当地点多设几个站（乘降所标准），站站停旅速70-80，大站停100-120，每设一个站过几年就形成一个回龙观，信不信？不就是短短一百多公里么？去北京上班也就一小时，现在很多人上下班都不止这点时间吧？东京的通勤圈半径都差不多二百公里。考虑沿线土地的升值的收益，说服地方政府投资和出让少量城市用地都不是难事。

推而广之，现在开始努力，逐渐的把这样的路网扩展到京津中心火车站周围100到150公里范围内都没有问题。当然，与城市交通的接驳要好，最好市区段直通地铁，或者学巴黎RER。

再推而广之，中国东部的大城市是很密的，三四百公里就是一个百万人口规模的，充分发挥它们的辐射作用，未来京沪京广京哈这样的东部干线，几乎全数的小站都在这种模式的适用范围之内。

另外注意，运力有富裕的话，这种模式不影响长途旅速，快车你该跨越跨越，该直达直达就是了。该高速另有高铁。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:28 发表
小亨说的那是不同线，若速度差别比较大的车混跑，效率上不来，跟现在的客货混跑、快速、特快、站站停绿皮一起差不多了。远的不说，就说京津，现在的高速铁路中间没有设几站，并且真正运行最多停一站，绿皮倒是停 ...

如果说分线的话,建议参考东京通勤圈中央线.普通,中央特快,中央通勤特快,还有特急列车,还有大量矿石和石油列车.呵呵,就一条双线,完全兼顾了所有性质的列车.参考吧