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发表于 2005-8-12 15:19:45
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[吓段运转]台风将至，七夕傍晚，暴走鹰厦线我国唯一的跨海电气化海堤！
引用“南局永段”发的《福建铁路史》（1995年）
鹰厦线的终点站厦门市是个海岛城市。厦门岛西北岸的高崎与大陆上的集美镇隔海相望，而集美地处半岛的端部，三面环海，要贯通大陆与厦门的交通线，必须跨越集高海峡才能实现。1954年1月至1955年9月，修建集(美)高(崎)海堤。1955年10月至1957年1月，修建杏(林)集(美)海堤。
杏集海堤为西东走向，从杏林跨越杏林湾至集美；集高海堤为北南走向，从集美跨越海峡至高崎。两条海堤全长5035米，采用斜坡直墙混合式结构；施工用于砌筑和填料的花岗石块共172.5万立方米。工程规模浩大，设计复杂，施工艰巨，耗资1600万元。为全国惟一在海上建设铁路的工程。
1962年，朱德委员长视察海堤时，题词“移山填海”四个大字镌刻在集高海堤高崎一端的海堤纪念碑上，以表彰修建鹰厦线军民在我国铁路建筑史上创下的丰功伟绩。
一、集美—高崎海堤
集高海堤位于鹰厦铁路K680+452～K682+667处，全长2215米，由交通部航务工程局和福建省水利局共同负责设计与施工。1953年6月17日成立海堤工程指挥部，1954年1月开始全面施工，1955年9月竣工。海堤面标高为9.6米，堤身上部为直墙式，下部为斜坡式，坡率1∶1.2～1∶1.5；平面布置堤面宽为19米，其中：铁路5.8米，公路7.2米，人行道东侧2.1米，西侧1.5米，两侧胸墙宽1.2米，高1.8米。海堤在K682+330处设航渡桥一座，可供300吨以下船只通航。
(一)筹 建
1949年冬，陈嘉庚先生从新加坡回厦门，曾建议在厦门海峡建一条石堤把厦门和集美连接起来。以这样“移山填海”的方式，变厦门岛为半岛，且在堤上同时通行汽车和火车的计划，这在当时中国交通史上没有先例，不仅工程浩大，而且技术复杂，经验缺乏，修建工程存在一定困难。但福建省省委书记兼省长叶飞和厦门市市长梁灵光都极为赞成。厦门市人民政府并提出修建海堤的计划任务书。1950年秋，陈毅来厦门视察时听了汇报，立即表示完全采纳陈嘉庚的建议。此后，陈嘉庚三次上书毛泽东主席建议修建厦门海堤，都得到毛主席的赞同和批示。1953年初，计划任务书得到政务院批准，主持中央财经工作的陈云把修建海堤作为国家预算外的基建投资，拨专款1323万元。
1953年4月，华东水利部门、福建省有关部门与厦门大学的工程师、教授、学者对海峡的地质、水文进行勘察分析，认为海峡潮水是从金门、鼓浪屿两个方向涌来的结合缝，退潮时也是两个方向退去，建堤在技术上是完全可行的。5月底，苏联专家比丘金、公路总局局长连柏里、铁道部鹰厦线勘测设计总队负责人在厦门会合，研究公路、铁路过海问题，取得一致意见，并于6月17日成立海堤工程指挥部，由厦门市市长张维兹负责(原市长梁灵光已调任福建省副省长兼工业厅厅长)。先由省水利局和交通部航务工程局调来大批工程师、技术员，一边设计一边进行典型试验性的施工，且由常驻厦门的苏联专家沙士可夫指导工程的设计与施工。
初步设计完成之后，海堤工程指挥部曾向陈嘉庚汇报并请其指导。陈嘉庚提出两条意见：一是堤面21米要加宽到25米，要留有铁路线，而且应是双轨的；二是海堤在厦一侧，铁路与公路应搞“立交”，以适应厦门经济发展的需要。但这些意见遭到苏联专家的坚决反对，认为原设计的21米已经太宽了，坚持要改为19米，至于“立交”设计，苏联专家也持反对意见。陈嘉庚的两条极有远见的意见都未被采纳，造成以后要再拓宽或架高一层都极为困难的局面。另外，原设计中这条海堤未留航道，施工中粟裕来厦门视察，听了海堤工程指挥部的汇报后，认为应留一航道于军用和民用都是需要的。陈嘉庚知道后也竭力主张要这样做，省委省政府领导采纳了这个建议，技术上采用了沉箱法，在K682+330处建了航渡桥。
工程的修建计划任务书由海堤工程指挥部编定，经交通部技术委员会邀请铁道部领导及有关技术人员，于1954年5月14日第二次委员会审议，并提出有关建议及部分修正意见。1954年7月13日，交通部通知下达，复经航务工程总局于1954年7月26日批准。预算由厦门市海堤工程指挥部编定，并经华东财委及福建省财委审核批准，总的预算造价为1321.89万元。
(二)施 工
1954年1月，海堤工程开展全面施工，工程采取以手工操作为主的施工方式，近万名工人、技术人员、管理干部上场。大部分工作项目均先进行典型试验找出经验而后全面展开。这样，对工程质量、操作方法和劳动组合做到心中有数，避免盲目性，如条石护坡、块石护坡、直墙安砌等通过试验，使施工人员了解了质量要求并掌握操作方法。同时，发明并推广了100多项先进工作法，如滑道放沙、吊锤打石洞、空心爆炸等等。
海堤施工中几遭国民党军队飞机的轰炸和扫射，死亡的干部、工人近150人。有一次工人回家过春节，渡船被炸沉，死了90多人。
海堤经两年施工，于1955年9月竣工，除个别修改设计外，一般均按照原设计要求修建，全堤共砌条块石70多万立方米，顶宽19米，全长2212米，造价948万元。
(三)验 收
1955年9月30日，厦门市高崎集美海堤工程指挥部对海堤工程进行初步验收。同年10月4～7日厦门海堤工程验收委员会进行正式验收。
全部工程质量的鉴定如下：
海堤堤身部分，由于基床抛石的级配不够合理，以及部分堤段地基软泥层厚，这些堤段堤身的沉陷量较大。1955年1月11日，桩号1+320～1+500东侧墙身因地质钻探对土壤鉴别发生错误，曾发生滑动事故，为防止堤身再次发生滑动，按照苏联专家萨福洛夫的意见，堤身两旁已筑有压载工程。惟施工期限较快，至工程竣工时为止，堤身沉陷尚未稳定，自9月12日至10月5日计23天中，1+340～1+700间一般沉陷为5～8厘米，而1+640～1+660东侧墙身沉陷达11厘米，每天平均为0.22～0.44厘米，考虑堤旁已有压载，软泥向旁挤出的可能性很小，软泥本身的不断压缩和部分软泥逐渐被挤入基层块石空隙中，因使堤身沉陷短期内不能停止，仍将继续相当一个时期，但对工程使用无问题。个别堤段堤身的高程因沉陷过大现已低于设计高潮，对工程的使用并无妨碍。今后如路面或胸墙下陷过甚，有碍使用时可在沉陷基本上稳定后加以整修。
主要优缺点：
设计方面：海堤设计符合就地取材的原则，均利用附近沿海石料，在结构方面均采用干砌，节省了工程费用；海堤护坡经典型试验用条石与坡面成垂直的层迭立砌，效果良好。但在深水段地质钻探时，对土壤的鉴别错误地将淤泥夹沙及淤泥认作泥浆粗沙，而在技术设计时及施工前均未进行复钻检查，以致未进行抛沙的基础处理，造成堤身的滑动事故。
施工方面：大部分工作项目均先进行典型试验找出经验而后全面展开，使工人了解质量要求并掌握操作方法，从而保证了工程质量。但闽南石工习惯于开采大小均匀的石块，前期未严格执行设计标准，因此基床抛石空隙率大，级配未能符合要求。基床本身的沉陷也就较大；公路路面下泥碎石垫层滚压不够紧实，铁路路基各种不同粒径石料的层次不够分明，部分铺面石料厚度稍薄。
1955年12月，集高海堤由省公路局成立的海堤管理所接管养护。1956年11月，集高海堤铁路上部建筑由铁道兵施工完毕，12月9日铁道兵铺轨至厦门。1958年1月1日，鹰厦线交付国家正式运营，集高海堤亦正式由福州铁路局接管养护。
二、杏林—集美海堤
杏集海堤位于鹰厦铁路K677+370～K680+190处，全长2820米。为了配合鹰厦线的修建，当集高海堤竣工之后，施工队伍全部转到杏集海堤施工，1955年10月11日开工，1957年1月竣工。海堤面标高：铁路为8.73米，公路为7.53米，堤身上部为直墙式，下部为斜坡式，坡率1∶1.5，透水石堤。平面布置堤面宽为11.2米，其中：铁路5米，公路为3.5米单车道(每隔100米设避车道一处宽2.5米)，单侧人行道1.5米单侧胸墙宽1.2米。鹰厦线通车后，厦门市开发杏林工业区，为适应交通量增加的需要，于1959年投资125万元，向内海方向填石扩宽，扩宽后堤面宽为24.7米，其中公路扩宽为17米(快车道11米，慢车道4.5米，加另一侧人行道1.5米)。
(一)筹 建
在编制鹰厦铁路设计总则时，南山集美间线路方案曾提出海堤线及绕海线两个方案。两个方案均经过风化花岗岩的沿海丘陵地带，工程地质条件均可认为是良好的。陈嘉庚极力主张筑堤穿过海湾。两个方案比较绕海线较海堤线长8.66公里，但由于修筑海堤费用高，绕海线虽长出甚多，建筑费可节省169万元。至于运营指标方面，海堤线则比绕海线有利，10年可节省运营费198万元，并有利于繁荣城市与兴办当地鱼盐农田开发。海堤建成后，围出海湾滩地31000亩，每年可增益160～300万元，并部分蓄水养鱼，建设潮力发电站等，对发展国民经济意义很大。但苏联专家认为陈嘉庚的意见是行不通的，理由一是这条海堤是从一个方面来潮，冲击力大，不可能使用集高海堤的修建经验；二是要不透水，就要使用钢钣桩，这在钢材供应上和投资额上都是难以解决的。铁道兵司令员王震为修建鹰厦线到厦门，亲自与一些苏联专家和技术人员进行反复研究，认为陈嘉庚的意见是有道理的，可行的。其后，国防部长彭德怀又与王震一起来厦门，同福建省委第一书记兼省长叶飞共同研讨，认为就节省时间一项来讲，于军用、民用都是划得来的，最后确定采用海堤线。
杏集海堤工程曾先后由交通部航务工程总局及铁二院派员勘察，分别编就初步设计。1955年10月，经现场三局(设计、基建、施工)首长邀请苏联专家及交通部航务工程总局、福建省海堤工程指挥部负责人进行审查后，报由铁道部技术鉴定委员会召集上述各单位及设计总局、水利部设计院等单位作出鉴定。在边设计边施工的情况下，赶制施工详图。由福建省海堤工程指挥部担负修建任务，1955年10月11日开工，1957年1月竣工。
(二)施 工
福建省海堤工程指挥部全体员工在集高海堤建成之后，即转入杏集海堤的紧张施工。根据堤身受单面进潮、基床填沙及边设计边施工和完成期限紧迫等要求，对原有管理制度、作业方法曾适当地加以调整或改进，并利用原有的山场、器材设备，吸取以往的实践经验，使工效大为提高，造价也相应地降低。
工程施工分三期进行。
1955年10月至1956年1月为第一期工程。首先做好施工测量及沙石场地的勘察等准备工作，然后组织抛填作业施工。
施工测量放样是以铁路中心线作基准线，沿基准线在岸边或浅滩上每隔150米钉入木桩，右岸上树立中心标杆，白天挂色旗，夜里挂灯，浅滩中桩上插花杆，海上多桩位则安置竖立浮标及色旗，深水地段固定船只二艘，挂旗挂灯，暂作转点使用。然后放置边桩或浮标，以控制抛填位置。
沙源与石场的勘察基本掌握先沿海后山区的开采原则，以缩短陆上的车运距离。鉴于条石生产的时间较长，应结合块石同时生产，选定堆石场所，如此及时进行储备，既均衡劳力安排，又保证日后的不断供应。
全堤划分为5个工段施工。第Ⅰ段沙滩宽阔，低潮时露滩，可作堆石场所。第Ⅱ、Ⅳ段基底淤泥或淤泥夹沙层厚达5～16米，低潮时不露滩。第Ⅲ段低潮时露滩地少或暴露时间不长，第Ⅴ段为深水段基岩石覆盖沙砾厚约2～4米，地质条件较好。
用人力在海上进行抛筑作业，首先掌握潮汐资料及其规律，一般是利用强潮时抛浅滩，弱潮时抛深水，普遍潮位时抛深滩；其次结合海底高程及堤底地质情况，尤其堤底软弱土层上做到均匀分层填石，两侧有压载时也一并筑线。随着堤身的逐渐升高，经常检查各段的填石标高及断面尺寸，设计下一次的补宽找平或利用更高潮位步步高升。当堤身远低于满潮水位时，则布置一二石船对准中线，令其他石船看齐，排成直线，构成一列式抛石，工效很高；当堤身已露出满潮水位以上时，则在堤上设临时码头，卸船后再转运，进行分段填筑；同时经常收集气象预报资料，以保障海上工作人员的安全。
填石规格重20～200公斤，开采时分别大小石块堆方，根据需要装船，使堤心填料级配恰当，堤表尽量有用大石块覆盖维修。填沙采用粗粒的石英沙，在静水时倾入水底，立即盖上碎石，然后复以抛石，循序作业，保证质量。
此外还参照沉落量计算及集高海堤的实际沉落情况，考虑因路堤及基底的沉落而预留相当宽度，使以后整修方便。
在组织施工中，船只数量不足，除动员征集外，曾实行人歇船不歇，一日双航的办法，日日夜夜往返运输在海上，一期共完成填沙7万余立方米及一部分填石任务。
1956年2～8月为第二期工程，主要是堵口及堤身加固。
选择第Ⅴ段0K7054+90～0K7060+80处为深水堵口段，为了避免5月以后潮大的威胁，原计划4月份堵口，但当时限于施工力量不足，远不能按期完成抛石工作，急于求成曾草率地采用先提高后巩固的办法。用顶宽1米多的临时断面，将堤身筑至+6.5米标高，然后集中全力将预留的长500米的缺口，进行平堵合龙，于5月9日完成。正待加宽巩固断面，却遭受10～13日的大雨及台风巨浪的袭击，潮水漫越堤顶，将0K7055+20～0K7056+86处一段石块冲去，地面被刷成深达4米的凹槽，蒙受重大损失。从事故中总结教训取得经验，说明平堵的方法仅适用较短的及内外港水位差不大的堤坝合龙。由于海上作业条件的限制，很难同时堵成同一高度，因此，潮水集中于堤身凹处容易溢流决口，堵口的临时断面无法抗御巨大风浪的冲击。杏集海堤长达2.82公里，内外港水位差甚大，采用立堵的办法较稳妥可靠。因此，重堵时首先整理加固全堤的已堵部分，并改大临时的堵口断面，放缓边坡，然后在缺口下游逐渐往前抛填块石护底，防止冲刷，最后根据退潮流速沉堵装石竹笼(利用竹皮编制成笼套装石块)。
由于潮汐作用的限制，石船锚定及沉石位置要求正确，因此只能利用高低平潮的短暂时间内抛填，堵口初期曾苦于5吨重的石笼卸船既吃力又费时，难以及时完成任务。经过工人与技术人员的合作，成功地创造了快速抛石法(将石笼对放在船身两旁，先抛一边造成失重自卸)，能在5秒钟内将船上3～4只石笼准确地抛完，提高工效约240倍。
1956年8月6日顺利地完成了堵口任务。
1956年8月至12月7日为第三期工程。主要任务是镶砌部分护坡及堤面，并建筑胸墙及栏杆等。
杏集海堤在施工中曾发生三次决堤：第一次1956年7月4日在0K7041+40～0K7042+10处长约70米一段滑移；第二次1956年7月10日与第一次地段相连方向相同，发生于0K7042+10～0K7042+60处，滑移长约50米；第三次1956年10月7日发生在0K7041+30～0K7042+40处，为前两次同一地段，滑移方向向北，堤身移位3～6米，每次决口长100～130米，共冲走块石1万余立方米。第一二次滑移以后，将南侧滑移段的压载增加为宽40米厚3.5米，共增加石料计54189.2立方米；第三次滑移以后，在考虑增加北面压载的同时，进一步重新对全堤安全问题作了研究，在滑移段两侧采用5米高，35米宽的压载，堤身两侧边坡亦由1∶1.5改为1∶2，由于原压载的厚度太大，可能招致本身下沉或滑移，所以又将压载边坡延缓，南面坡度为1∶4，北面为1∶3。
杏集海堤工程，历时1年3个月，动员施工干部373人，工人4613人(平均数)，总计填沙7万余立方米，砌石88万余立方米，造价658万元。
(三)验 收
1957年12月26日，杏集海堤工程验收委员会提出复验报告。
工程质量评价如下：
杏集海堤在边勘测边设计边施工的情况下，用人力操作进行海上施工，历经15个月，大堤建成，质量良好、符合多、快、好、省的全面要求，局部缺点如公路宽度，可结合内港开发计划，加固成不透水堤时解决，其他经过维修整理，堤身已基本稳定，安如磐石。
优点：①海堤方案既便利了铁路运营，又结合地方开发利益，选择堤址的工程地质条件一般良好，低潮时大部分落滩地段长，深长地段短，施工比较容易。②海堤设计胸墙标高为+10.35米，铁路路基标高为+8.73米，较集高海堤胸墙低1米，堤面低0.87米，节省了大量圬工，标准尚属合理。③堤身结构为斜坡式，基底承压面积大，填料多用沙石，可就地取材，并多用片石，少用条石，较直墙式易稳定又节约造价。
缺点：①海堤公路系地方投资，将1.5米宽人行道加宽成3.5米单车道，除栏杆砌石，净宽只3.15米。由于厦门至仙游、汕头间运输频繁，曾发生堤上撞车事故，路面太窄，对巡道养护安全亦有影响。②勘探化验资料不足且欠正确，又未用基底挤压法验算堤身稳定，曾酿成三次滑移损失。
杏集海堤铁路上部建筑亦由铁道兵施工，1956年11月铺轨通过。1958年1月1日鹰厦线交付国家正式运营，杏集海堤亦正式交由福州铁路局接管养护。 |
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发表于 2005-8-12 14:52:48