关于中国高速铁路的冷思考

Redbee

那素银行的，铁路要得来吗？

QQme

原帖由 但以理 于 2006-12-5 17:59 发表

美国连客运车辆都要进口的国家别谈高铁！

照片版权归日本车辆制造

台湾不也是-_______-b

yehorse

原帖由 Redbee 于 2006-12-5 20:18 发表
那素银行的，铁路要得来吗？

都是国家的，总书记/总理一句话的事儿。

tgvandice

zai 美国短途靠汽车长途靠飞机

安道全

原帖由 侧向集电靴 于 2006-12-3 04:49 发表
主要原因是美国的公路太发达了，人口密度也太低，公路堵塞不太严重

同意.

hakutaka

原帖由 yehorse 于 2006-12-4 14:06 发表
必须承认，70%的铁路客流属于公务、商务客流，属于公费报销的。

没多少人自己掏腰包，平时没事儿在工作日中坐着火车到处旅游的。

因此，不能拿自费的消费特征区衡量高速铁路的吸引力。

这主要在于定位问题！实际上，中国铁路很多问题都在定位问题。到底是要把铁路、高速铁路定位到什么一个高度？！新干线定位就很平民，作为彻底分流而设计，高低兼顾，盈利能力也有目共睹，并非定位低，就赔钱。这个误区是中国铁路建设经济定位上最要命的一个误区。

yehorse

原帖由 hakutaka 于 2006-12-11 13:34 发表

这主要在于定位问题！实际上，中国铁路很多问题都在定位问题。到底是要把铁路、高速铁路定位到什么一个高度？！新干线定位就很平民，作为彻底分流而设计，高低兼顾，盈利能力也有目共睹，并非定位低，就赔钱。 ...

新干线和既有线列车票价一样？如果不一样，高多少？

啥时候中国人均收入跟日本相当了，中国高速铁路也就跟新干线一样“定位很平民”了。

leland

原帖由 IloveUN 于 2006-12-4 08:11 发表
即使我国东部地区，比如某特大城市和某省会，不到200公里距离，特快运行时间2个小时，考虑市内交通时间和候车时间，点到点实际时间要4个小时。目前特快软座40、50块钱。现在好象还有人讨论要建磁悬浮，我不知道 ...

高速铁路200km/h的车票价可以说没有提,二等软座按目前软座价格.300km/h的车可能提一点,但不会加倍.如果能有自由席(站票+每排6个座位),还可以再便宜一点.不同季节上下浮也可以再自由一点.
软座价格其实还没有大巴贵,速度却快多了,而且舒适程度也较高,短途城际的竞争力是很强的.如果是沪宁这样客流密度大的线路,发车频率高,更加没有问题.看看广深就知道了.而且以后乘客的消费能力显然会不断增长,所以不用太担心高铁没人坐得起.
跟目前的硬座比价格,也是没有意义的.
比较危险的还是长途,时间比飞机慢不少,价钱也不便宜.做不到夕发朝至就没戏了.

yehorse

原帖由 leland 于 2006-12-12 07:14 发表

高速铁路200km/h的车票价可以说没有提,二等软座按目前软座价格.300km/h的车可能提一点,但不会加倍.如果能有自由席(站票+每排6个座位),还可以再便宜一点.不同季节上下浮也可以再自由一点.
软座价格其实还没有 ...

长途还是要比飞机便宜很多。以京沪为例，X车二等大概票价在300左右，飞机票这个价的可是少之又少，加上X车白天10小时，乘坐环境舒适，我想很多人会放弃飞机甚至放弃Z车而选择便宜又舒适的X车的，毕竟不是所有的人时间都那么紧，那么在乎几个小时的差别，很多人的要求仅仅就是舒适、便宜、时间不要太长（n天n夜），X车恰好满足需求。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-12 09:32 编辑 ]

sakiba

原帖由 yehorse 于 2006-12-11 19:33 发表


新干线和既有线列车票价一样？如果不一样，高多少？

啥时候中国人均收入跟日本相当了，中国高速铁路也就跟新干线一样“定位很平民”了。

基本上应该没有什么太大的不同。
日本的铁道票价，是分“运赁”和“料金”来设定的。
前者是按里程设定的运费，适用于一般列车，按国铁-JR的规则，有“普通”和“快速（包括区间快速、通勤快速、特别快速等名目），一些私铁则会使用急行、特急等名目。
后者有急行料金(指定席、自由席）、特急料金(指定席、自由席）、寝台料金(卧铺/A寝台、B寝台、个室寝台等）等，乘坐国铁-JR的急行、特急、寝台列车和私铁的需要料金的急行、特急列车时，需要在运赁的之外支付相对应的料金来最终行程票价。

新干线采用的票价构成相同。
在运赁上,根据并行在来线的运营里程数进行计算，原则上，乘坐新干线和在来线，在运赁上是同额的。比如，看一下新干线的票价表就可以知道，东京到品川之间，新干线的运赁也是160日元，和并行的山手线/京浜东北线/东海道线的普通运赁相同。
当然，根据和并行在来线之间的位置关系的原因，有少部分例外处置，但影响很小，且基本上按照减少乘客负担的方向来进行特例处置的。

在料金上，新干线都是特急，乘坐新干线必然发生特急料金(指定席、自由席），和在来线不同之处是，新干线的特急料金不是采用对公里里程制，而是采用区间制设定，票价表为通称的三角表方式。
对于需要连续乘坐新干线和在来线特急、急行的乘客，在满足一定条件的前提下，可以享受特急料金的割引(折扣/在来线特急、急行料金50%OFF）。
对于像秋田新干线、山形新干线这样的新在直通运行，也在特急料金设定上有特别处置。

总体来讲，新干线和在来线，在乘客的旅费负担上，并没有太大的差别。

当然，和中国最大的不同之处是，国铁-JR在新干线开通后，废止了并行在来线上的特急、急行的运行，从这一点上也决定了新干线的料金设定不可能和在来线特急存在过大的差异。

另外，如果乘坐寝台列车的话，在运赁和特急/急行料金之外，还需要支付寝台料金，所以同样区间使用寝台列车旅行的成本，要比新干线高。这也是寝台列车迅速衰退的理由之一。（当然不是全部的理由)

yehorse

原帖由 sakiba 于 2006-12-12 11:59 发表


基本上应该没有什么太大的不同。
日本的铁道票价，是分“运赁”和“料金”来设定的。
前者是按里程设定的运费，适用于一般列车，按国铁-JR的规则，有“普通”和“快速（包括区间快速、通勤快速、特别快速 ...

中国高铁票价的制定方式有必要学习日本新干线的方式，不要再按照公里数计价了。

hakutaka

原帖由 yehorse 于 2006-12-11 18:33 发表


新干线和既有线列车票价一样？如果不一样，高多少？

啥时候中国人均收入跟日本相当了，中国高速铁路也就跟新干线一样“定位很平民”了。

这样吧，我在后边附带一个表格，以东京——博多间为例子。
片道乘车券就是运价，注意经由，同样的计算距离1179.3公里（提醒比照：北京——南京1160公里；北京——汉口1205公里；北京——西安1200公里；北京——长春1164公里（经由京山方面））。如果走新干线，就是13440元，如果走既有线（这个距离上是卧铺车，hayabusa等）就是13590元。。
第三行意思是特快硬卧（这里选的是和中国一样的三层硬卧）加价，8400元。
第四行，新干线的特快nozomi（最贵的列车等级，同等座席比hikari,kodama贵）专用的指定席加价8680元。
第五、六行，除了nozomi以外的新干线的加价，自由席实际上=中国的无座（和公交车一样请上车抢），而指定席=我们一般的车票。
第七行，特快软卧下铺。
第八行，nozomi的软座。
特别指出，图中漏掉了同区间既有线特快硬座加价，特别指出是8080元。

因此，我们不难看出，如果乘坐硬卧，需要13590+8400=21990（220），如果新干线hikari要13440+8480=21920（219），如果上车抢坐（这个距离也就5个多小时）那就是13440+7770=21210（212）；但是如果nozomi，那么硬座13440+8680=22120（221），而如果软座就能达到13440+15810=29250（292）。对比参照既有线特快硬座（没有直达车）总价格：13590+8080=21670（217）。不难发现其中的比例关系，新干线一般列车有座票价仅仅比既有线特快略高，如果自由席则还要比既有线硬座便宜，卧铺和新干线相比没有价格优势，也就是说，新干线只要不是nozomi就比卧铺便宜。括号内的数字是扣去收入差异后者算的人民币（直接除以100，精确到元，4舍6入5凑偶），由于铁路票价关系民生，必须按照国民收入水平制定，因此单纯用汇率换算后评价是不合适的。

hakutaka

原帖由 yehorse 于 2006-12-12 13:21 发表


中国高铁票价的制定方式有必要学习日本新干线的方式，不要再按照公里数计价了。

不是说不按里程，其实，日本现在虽然不用板票了（中国也是几乎没有了），但是票面上还是会出这两部分内容的。给人一种明白的感觉，实际上板票时代，不就是湖小纸条往上贴各种“加价”么~。其实新干线一直的毛病是实际里程较短但是一直按并走既有线（路籍上东海道新干线算东海道本线复复线）计算运价(东海道山阳=1067计费1179.3)，这一点比较恶心。不过日本这种做法的好处是通过重命名和比较明白的价格调整回避了无座和硬座同价的问题，特别是特快等优等列车——这在中国一直口水仗不断。

但以理

日本有个特别的地方！
我在新大阪坐新干线到东京和在大阪做一个站的车到新大阪换新干线到东京是一样的价钱！

sakiba

不仅是大阪方面如此，东京方面也是一样。
你从东京都23区内的任何一个ＪＲ车站出站，和从东海道新干线终点站东京站出站的票价是一样的。
原因在于国铁（JR）旅客业务规则中的“特定都市区内”的规定。
目前设定的”特定都市区内”的有东京都区内、横滨市内、名古屋市内、京都市内、大阪市内、神户市内、广岛市内、北九州市内、福冈市内、仙台市内和札幌市内等１１个。
这些城市之间，都存在你所说的现象。

附图是我明天出差用的一套车票∶
经路是
巢鸭站（山手线）－－东京站（东海道新干线）－－名古屋（东海道线）－－大府
乘车券两张
1)东京都区内－－名古屋市内
2)大高站（名古屋站－－大府站之间的东海道线上的一站，名古屋市内范围的边缘车站) －－大府站
注∶名古屋站－－大府站间的普通乘车券为320日元
     巢鸭站－－东京站间的普通乘车券为160日元

[ 本帖最后由 sakiba 于 2006-12-13 08:04 编辑 ]

Redbee

问一下，为什么这样的短途车票要4日间有效？（是这个字吗？）

sakiba

我也不太清楚，说实在的，也没太注意，哈哈。
东京至名古屋366营业公里，名古屋至大府19．5营业公里。
按道理，400公里以内的乘车券，有效期间应该是3日。

也许
1)东京至名古屋366公里是3日，名古屋至大府的乘车券则是当日有效，因此合计4日?
2)按东京都区内最远的车站开始计算，营业公里数超过了400公里？