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关于中国高速铁路的冷思考

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发表于 2006-12-2 08:40:25 | 显示全部楼层 |阅读模式
美国没有一公里高速铁路,长途客运方式是航空+高速公路。日本和欧洲虽然修了些高速铁路,可总公里数并不多,而且真正的高速火车都是在白天开行,运行距离一般都在1000公里以下。600-1200公里长的高速铁路在东部沿海可以修几条,运距如果过短或过长,与普通铁路或航空比,都基本没有意义。运距如果过短,几个人会愿意去花2、3倍的高价省那一、半个小时?运距如果过长,又有几个人会愿意去花同样的价钱去浪费几个小时的时间?考虑到高速铁路的票价和西部的人口密度,西部就没必要修了,否则修了也纯粹是赔钱。毕竟在轨道上飞没有在天上飞快啊,人类在天上也飞了100多年了。
发表于 2006-12-2 09:55:43 | 显示全部楼层
原帖由 IloveUN 于 2006-12-2 08:40 发表
考虑到高速铁路的票价和西部的人口密度,西部就没必要修了,否则修了也纯粹是赔钱。

楼主意思是西部就买不起高铁车票?
发表于 2006-12-2 14:35:22 | 显示全部楼层
美国主要是人口密度不够。。。大城市之间距离太远。
 楼主| 发表于 2006-12-2 15:36:15 | 显示全部楼层
不要太小看美国的人口密度,美国好歹也有3亿人。东北部新英格兰地区、五大湖地区、加州等处城市之间距离也很短。要考虑到经济收入情况,中国能承受高铁票价的人口密度跟美国、欧洲、日本比才有意义!
 楼主| 发表于 2006-12-2 15:45:21 | 显示全部楼层

回复 #2 E2-1000 的帖子

丝毫没有看不起西部的意思,而是说难道西部没有航空公司在飞吗?西部很多线路客流真大到要用高铁解决吗?而不是长距离航空或普通铁路+短距离高速公路呢?
发表于 2006-12-2 16:00:08 | 显示全部楼层
原帖由 IloveUN 于 2006-12-2 15:36 发表
不要太小看美国的人口密度,美国好歹也有3亿人。东北部新英格兰地区、五大湖地区、加州等处城市之间距离也很短。要考虑到经济收入情况,中国能承受高铁票价的人口密度跟美国、欧洲、日本比才有意义!

显然美国有高速铁路。
发表于 2006-12-2 17:05:08 | 显示全部楼层
中国高速铁路的一个主要目的是客货分流,而不是和航空打破头竞争。中国还有很多人是只能承受硬坐的。在未来很长时间里高速铁路上应该会有不少中速车。
发表于 2006-12-2 23:53:40 | 显示全部楼层
原帖由 Hercules 于 2006-12-2 16:00 发表

显然美国有高速铁路。


acela不算真正意义上的高速铁路。
发表于 2006-12-3 00:41:56 | 显示全部楼层
是啊,比如石家庄到北京,换了动车后一共也就快20多分钟,如果票价高出2-3倍,客源还真是个问题
发表于 2006-12-3 04:49:11 | 显示全部楼层
主要原因是美国的公路太发达了,人口密度也太低,公路堵塞不太严重
发表于 2006-12-3 12:35:44 | 显示全部楼层
原帖由 icky 于 2006-12-2 23:53 发表


acela不算真正意义上的高速铁路。

显然意大利和瑞典也是这种模式,而高速铁路是不限于新建专线的。
发表于 2006-12-3 14:06:10 | 显示全部楼层
快速铁路是结合我国人流分流的暂时手段..我们中国人喜欢节假日回家.走亲戚.去旅游..人员流动很大.但国人中薪阶层多.没能力购车养车和经常购飞机票.所以价廉.速度不差的快速通道是我们现在的首选...
 楼主| 发表于 2006-12-4 08:11:05 | 显示全部楼层
即使我国东部地区,比如某特大城市和某省会,不到200公里距离,特快运行时间2个小时,考虑市内交通时间和候车时间,点到点实际时间要4个小时。目前特快软座40、50块钱。现在好象还有人讨论要建磁悬浮,我不知道建成后两城市间要运行多长时间,一个小时、半个小时,还是快到只有1秒钟,点到点实际时间还要2个小时。但我知道,它的票价至少要加100多,不知会有多少人乐意去乘坐?
赞同繁忙线路客货分离,赞同修600-1200公里运距的客运专线,但速度放在多少,还值的深思。不然,只怕客票收入还不够线路正常运营的花费,更别奢谈前期线路工程、机车车辆的投入了。
发表于 2006-12-4 14:06:59 | 显示全部楼层
必须承认,70%的铁路客流属于公务、商务客流,属于公费报销的。

没多少人自己掏腰包,平时没事儿在工作日中坐着火车到处旅游的。

因此,不能拿自费的消费特征区衡量高速铁路的吸引力。
发表于 2006-12-4 14:52:37 | 显示全部楼层
公务.商务只会做好车..
 楼主| 发表于 2006-12-4 15:14:58 | 显示全部楼层

回复 #14 yehorse 的帖子

基本同意。

但我认为,我们现在做客流分析时,太过简化,甚至所用的理论甚至是完全错误的。比如分析某两地客流就简单的认为随经济增长而增长,经济增长多少,客流就增长多少。再比如商务客流,甲地到乙地,目前每天有1000人经商往来;甲地和乙地经济增长了1倍,商务活动值也假定增长了1倍,商务客流是否就一定增长到2000人呢?有可能随着经济增长,通讯手段的提升,原来1 人次商务往来,只能解决1万块钱的生意,现在可以解决4万块钱的生意了,商务客流不升反降。再比如,我国东部地区的某特大城市和某省会,不到200公里距离,私企、外企比例很大,目前特快软座40、50块钱报销没问题,票价如果翻几倍,单位是否一定给报?还有,一些小单位的公务出差,是否让乘坐高铁呢?而反观自费出行,是否就一定不能乘坐高铁呢?京沪等地房价飞涨,一张高铁票又算什么?其实还是有很多问题需要深入地调查研究的。
发表于 2006-12-4 16:13:46 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse 于 2006-12-4 14:06 发表
必须承认,70%的铁路客流属于公务、商务客流,属于公费报销的。

没多少人自己掏腰包,平时没事儿在工作日中坐着火车到处旅游的。

因此,不能拿自费的消费特征区衡量高速铁路的吸引力。

这我不是很同意,其实也就是高速大巴的价位。就相当于两地之间没有铁路只有高速公路的情形,该坐得还得坐。到时候普通铁路上不剩下多少车次了。CRH对于两城之间的铁路客流不是增加,而是替代。
比如上海的公交车,普通车1元,空调车2元,说不涨价,结果全面空调化了。CRH和普通列车将来也就是这样的替代。
 楼主| 发表于 2006-12-4 17:03:37 | 显示全部楼层
有些客运专线不是要不要建,而是怎么建,火车速度放在多少的问题,很值得探讨。
发表于 2006-12-4 17:10:15 | 显示全部楼层
原帖由 IloveUN 于 2006-12-4 15:14 发表
基本同意。

但我认为,我们现在做客流分析时,太过简化,甚至所用的理论甚至是完全错误的。比如分析某两地客流就简单的认为随经济增长而增长,经济增长多少,客流就增长多少。再比如商务客流,甲地到乙地,目 ...

这一切都是假定,何况通讯手段的提升也是受经济发展的制约的,不可能独自超速提高的。
发表于 2006-12-4 17:13:49 | 显示全部楼层
原帖由 IloveUN 于 2006-12-2 15:36 发表
不要太小看美国的人口密度,美国好歹也有3亿人。东北部新英格兰地区、五大湖地区、加州等处城市之间距离也很短。要考虑到经济收入情况,中国能承受高铁票价的人口密度跟美国、欧洲、日本比才有意义!

加州(83.85/km2)的人口密度还不如中国的宁夏(89.1/km2)!
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