HXD1G 新一代客运机车抵达环铁
就在上周，株机制造的新一代八轴客机HXD1G运抵环铁，可能由于线位紧张，看到它时，还停留在南入口那边，杂草丛生，垃圾成堆。标准侧脸：
前脸中规中矩，风挡玻璃没舍得用上和前脸弧度一直的曲面玻璃，以至四边和曲面明显不搭，不知道量产后会否有改观。
两侧柱，延续HXD1系类似成熟稳固结构。随着客机高速化，有些机车已经改进了这种结构，不在棱角分明。
车灯设计实在是眼角犀利，只是这种和前脸一样凹进去的设计是基于和考虑？
车钩钩座，自从HXD1C在前脸下巴上挖了个坑之后，株机后来的车，基本都这个样了。
风管和插座部分。
又见电控制动插座，不知何年何月能真正用上？集控插座，究竟包含了那些控制信号呢？尾控和重联方式能否集中在此呢？
右侧脸，露出比较关心的转向架了。
排障器和车体外壳的连接曲面，延续了HXD1D等传统客机的样式。我们可以在奥星、SS9G上看到相似的样子。
侧面赫然标示着160km/h，这是个有“争议”的数字。有人说，都八轴了，怎么才标160呢？不上客专，也用不上这么大功率和八轴啊；而如果为了上了客专，这速度也不够用啊；且慢，还有人说，这是低调，据小道消息称，该车构造速度有210km/h，今后到底会以何速度运用，现在并不好说。
另外说说这个调车踏板，对于高速客机真的有必要吗？现在还有出库好挂车时，人扒在车头外面，随着车走吗？反正我是很久很久没有见到客机这样作业了。
侧面看转向架，该转向架跟HXD1系的西门子转向架有明显的区别，感觉跟出口版奥星的架子很相似。采用转臂轴箱定位，一系弹簧只有轴上面一个，这个和当前25T客车转向架大体结构类似，庞巴迪和西门子系动车组架子也大致如此。虽然该机车标称轴重19.5吨，但是作为牵引机车，个人还是更倾向与HXD1轴箱类似的左右双弹簧。这种方式不仅在货机上比较普遍，高速客机也大多数如此结构，包括中华之星和蓝箭的动力车。
再看看KZ4A的转向架，我相信株机实在该架子运用基础上设计的，毕竟只有这个车是真正量产经过运用考验的。
转向架侧向正面照，简洁明了，架子上没有标轴距，目测应有2900mm，或者更多？轴距适当长点利于转向架高速运行的稳定性。目前所知高速机车/动力车转向架轴距最大到3000mm。
这张侧面照看车窗和车身的配色，很容易想到CRH不都这样的么，连小三角玻璃都一样呢。车门放在靠后的位置，有人说是因为车头前脸斜度过大后移，实际上，早在DJ熊猫和DJ2熊猫的设计上，已经这么做了，当然，还没有这么靠后，也只有一侧车门靠后，而最早这么做的是西门子著名的ES64U2短跑手，有一侧车门都快到车体中间了。
个人觉得，这种设计还是有一定意义，一是增加车壳结构强度，在撞击下更利于保持驾驶舱完整。二是把车门放后面，利于司机室保温，有很多机车的门都关不严，尤其是运用到一段时期后，嗖嗖灌风。三是，车门靠后，司机习惯往后走，当发生前脸碰撞时，往机械间跑，门在后面，也利于保持门完整可开，利于逃生。四是，停车时，超出高站台一点时，好下车，只是以后站在车门手比指划麻烦了，幸亏，该车侧边安装了后视摄像头，连后视镜都省了。
曲线上的HXD1G，可以看到，车头端上部都有一个后视摄像头。 这种摄像头在地铁上已经用很久了。
车顶的喇叭也是通用顶置，再也看不到类似奥星和SS9G那样前置隐藏了。
中端转向架，出彩的是两车之间连处加了软外护风挡以减少风阻。其实像DF11G这种车那么宽车间风挡，早该加上外护风挡了。
本帖最后由 asoya 于 2015-9-21 15:07 编辑
单节侧面正视图。没有具体数据，感觉单节跟SS8差不多长，看总轴距稍短，双节总长度可能介于SS4G和HXD1之间。
车中间变压器部分，还是和奥星一样，做了风挡。从这个侧面看，车头斜曲面还是蛮有感觉啊。
全车图，由于信号灯和接触网支柱当着，没法儿拍全。
转向架撒沙部分，11200kW，单轴功率1400kW。这曾经是庞巴迪机车最常用的轴功率。应该是综合考虑了客专坡道功率需求和轴重限制的因素吧。否则直接1600kW一步到位可能是更好的选择。
漂亮，这个车型尤其适合昆局，一大波160级别的线路。 牵引杆设置，多么熟悉的结构，这在DJ熊猫和DJ2奥星上采用过。
架子中心设置牵引杆。
牵引杆车体连接处。
车顶高压重联线，一改过去的自动对准连接器方式，直接用簧型电缆连接。可靠性更高，也更简单。不过，拆开就得上去拧螺丝啦。
小曲线上，软风挡挤压的样子， 这个和动车上的不同材料，不知是否抗造？
本帖最后由 asoya 于 2015-9-21 15:09 编辑
最后，电力机车，怎么能不说说受电弓的变化呢？
株机厂引进HXD1之后，有个比较大的收获是，把西门子的TSG15受电弓技术也给弄过来了，曾几何时，国铁在追逐高速的时代，一款适应高速的受电弓多么重要。引进之后，几乎所有株机厂新车都用上了那款电弓，还卖给了HXD3系甚至是SS4G！连HXD3B毛号都安装过。打破了赛德电弓一家独大的局面。然而，这款电弓的滑板构架很简单，西门子早就不用了，这让人颇有遗憾。
看，这次HXD1G的受电弓和以前的HXD1系有什么不同？对了，就是滑板不一样了，采用和德赛电弓一样的双条滑板结构，下面的滑板架虽然不及350动车高速电弓滑板架那么复杂，但也较之前有更好动态性能，更适应高速运行。
对比一下，之前的HXD1系TSG15受电弓滑板。
遥想当年，SS8设计之初的样车，就采购了这款电弓。
早期SS8涂装，注意受电弓，和现在的HXD1系一样。
冲240最高速时。
再后来的DJ1天鹅，仍然配的是这款。
下图中的，第一台机车已更换为DSA200型受电弓，后车还是TSG15型原装电弓。
到了HXD1全面引进后，这款电弓，终于国产化了。后续的HXD1系都安装此电弓。
然而该电弓原型，似乎仅在西门子给OBB的三电弓版1116机车短暂用过，其他机车很少见（极个别电力小调机）
时间到了2015，经历和谐机车引进之后，国产机车水平有了大幅度提高，出车速度也快了。尽管HXD1G在外形方面还有值得改进之处，但外观总体仍然不错，像个高速机车的样子。但愿其转向架能达到高速运行下的稳定性。
期待你奔驰在祖国铁路线上的样子！
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顶了，话说侠版给联系联系呗，回头咱哥俩去观摩一下型式试验，主要就是看看测启动牵引力呗，之前听说过铁科院测HXD的启动牵引力，基本是无所不用其极啊，咱们实地看一看，也省的在论坛上继续争论了，呵呵
本来上次说约您去机务段看D3D的，不过自打我听说以后，我觉得够呛试的出来，回头给人轮子擦了也不好
昨天看CV4的晚间新闻，大吹中国铁路装备，看完我就在想，中国铁路怎么就这么“牛叉”了呢
后来我觉得，抛开别的吹牛的东西咱不说，大概主要还是南车收购了加拿大那个晶体管生产商吧，再加上从04年开始中国铁路开始进行机车模块化设计，说真的，有这两样，有没有大规模引进HXD，差别不会太大。唯一的区别就是，大概株洲还是老大而不像今天风光被大连全抢走了，呵呵
当然，不可否认，对于某些基础差的厂家，引进后管理水平的确上了几个档次，但不难发现那种高档次的管理水平其实也仅仅是针对高等级车，其他的似乎没发现有啥本质性变化……
另外也不可否认事物是普遍发展的 这车要平均管干毛用？还有电空制动，那玩意没用不说，非要弄就不能集成到集控插座里去？这东西说白了都是风阻风噪啊