郑武高铁开通的三大欣喜和三大失望
还是先说好听的吧。第一重的欣喜，郑武高铁执行了越远递减的票价，没有将郑武和武广分为两段。开通之前有媒体传出风声，广州－西安G车二等座票价可能是920元，我推算了一下，大约是将武广、郑西、郑武三段的票价叠加后的结果。实际并未如此计算，郑武和武广还是当作一条线（本来就是京港高铁的一段），而且执行了越远递减的票价。
第二重的欣喜，郑武和郑西也当作一条线计算票价了。武广与广深港连通之后，票价并未作为一个整体计算，而且进行简单的叠加。北京－杭州的票价也是将北京－上海与上海－杭州进行简单叠加，所以之前很担心郑西和郑广会当成两条线，分别计算后叠加，实际也没有，广州－西安是当作一条线计算的。
第三重的欣喜，第一时间开通了深圳北－郑州和西安的车次，之前也有风声传出深圳与西安的连通要等到年底，如此将是广深港开通时的翻版，广深港开通时并未第一时间连通武广，让深圳旅客去广州转车。
再说失望
第一重的失望，郑武仍延续郑西和武广的习惯，用既有线里程作为高铁的运价里程。虽说郑西和武广以前也是这么干的，用陇海（西安－郑州段），和京广（广州－武昌段）的里程作为高铁的运价里程，仅武广就多出了整整100公里，但那是刘志军时代干出来的事。盛部长上台之后，开通几条高铁比如京沪、汉宜都是用本身的里程作为运价里程，这本来应该是天经地义的事情。谁知到了郑武高铁，又变回去了，仍重复过去的错误，用既有线里程代替高铁的里程本身毫无道理可言，已经纠错，何故再犯？为何旅客觉得郑西、郑广的票价偏贵，原因在于用了既有线里程。我大致计算了一下，与京沪相比，郑西、郑广的计算公式其实是一样的，唯一的差别就在于京沪用的是实际里程。郑西、郑广用的是既有线里程。
第二重的失望，郑武没有开通D字头动车组，如果算上之前，包括郑西、武广、广深港都是第一时间未开通D车，看来又要成惯例了，相比京沪高铁第一时间就开通了全线D车，不仅如此，老京沪线的D车也有部分保留。不仅郑武无D车，武汉至西安走老线的D车也停运了，而武广本来只有可怜的6对D车，这次又减少了2对，只有区区4对了。
第三重的失望，没有开通与沪汉蓉连接的跨线车，之所以把这一条排最后是因为迟早还是会开通的。但京沪高铁是第一时间就开通了跨线车，京沪并没有在开通一段时间后才开跨线车。
总体来说是失望大于欣喜，特别是郑武仍用既有线作为运价里程，原有错误不仅不纠正，还明知故犯新的错误，太坑爹了。
汉宜没有平行既有线，不存在所谓既有线/实际里程的问题。普遍有既有线的，都是按照平行既有线里程接算。只能说京沪是特例，其他都是正常
郑武的D车是因为京郑没有开通，年底开通之后，肯定一并开通
沪汉蓉跨线主要是武广往沪汉蓉走，跟郑武关系不大，同时过一段合蚌开通之后，就可以热闹起来了 中原之星 发表于 2012-9-24 09:28 static/image/common/back.gif
汉宜没有平行既有线，不存在所谓既有线/实际里程的问题。普遍有既有线的，都是按照平行既有线里程接算。只能 ...
高铁按既有线算运价里程，从道理上讲是说不通的。
合武、汉宜与武广不连通，节点都卡在横店东上了，所以与郑武密切相关。 flc007 发表于 2012-9-24 10:57 static/image/common/back.gif
高铁按既有线算运价里程，从道理上讲是说不通的。
合武、汉宜与武广不连通，节点都卡在横店东上了，所 ...
既有线计费，那是国际惯例，没有什么道理不道理的，记住：国际惯例！
横店东早就开通了，只不过只开通了合武部分，横店东到汉口，至于武汉站上合肥，个人估计结合合肥枢纽恢复C2和合蚌开通有关系
中原之星 发表于 2012-9-24 14:48 static/image/common/back.gif
既有线计费，那是国际惯例，没有什么道理不道理的，记住：国际惯例！
横店东早就开通了，只不过只开通 ...
那么请问广州南－广州北该怎么用既有线计费？ flc007 发表于 2012-9-24 10:57 static/image/common/back.gif
高铁按既有线算运价里程，从道理上讲是说不通的。
合武、汉宜与武广不连通，节点都卡在横店东上了，所 ...
那汉宜转武广在横店东要换向了啊？
还有，你说的没错，合武应该就是进入横店东上石武然后进入武广，目前的临时方案是走普速联络线进去。 中原之星 发表于 2012-9-24 14:48 static/image/common/back.gif
既有线计费，那是国际惯例，没有什么道理不道理的，记住：国际惯例！
横店东早就开通了，只不过只开通 ...
呵呵，你给他讲国际，他给你讲国情。你给他讲国情，他给你讲国际。你给他讲法律，他给你耍流氓，你给他刷流氓，他给你讲法律。
果然是吸血的铁道部。
我觉得现阶段所有动车都应该按照D来定价。因为D的价格是被最多的老百姓所能接受的。 在没有动车组之前，票价与车体和席别有关，与速度关系不大。这个从K和T、以及后来的Z都能看出来。后来有了动车又有了高铁就比较混乱了。在京沪高铁上，很多D车都是用380套跑的，票价成了与车体无关而与速度有关。鬼知道铁道部怎么想的。所谓专家的讲法是高速消耗的能源多，那以前的K\T\D又怎么区分？
【转截】水家湖站将重启客运业务 与合蚌铁路同时启用
骑兵大尉 发表于 2012-9-24 17:53 static/image/common/back.gif我觉得现阶段所有动车都应该按照D来定价。因为D的价格是被最多的老百姓所能接受的。
嗯，完全赞成！ 本来郑武、武广、广深都是京港澳的一部分，为什么要分段计费？
既有线路长度…… 京局车迷 发表于 2012-9-24 20:21 static/image/common/back.gif
本来郑武、武广、广深都是京港澳的一部分，为什么要分段计费？
广深港仍旧搞特殊化，不仅单独计费还上浮。 楼主说的有道理 flc007 发表于 2012-9-24 21:11 static/image/common/back.gif
广深港仍旧搞特殊化，不仅单独计费还上浮。
见怪不怪了，咳。。。
中原之星 发表于 2012-9-24 14:48 static/image/common/back.gif
既有线计费，那是国际惯例，没有什么道理不道理的，记住：国际惯例！
横店东早就开通了，只不过只开通 ...
国际惯例！说来听听，哪个国家这样干的？
meansj 发表于 2012-9-24 22:46 static/image/common/back.gif
国际惯例！说来听听，哪个国家这样干的？
{:4_96:}囧
按既有线接算，指的不是高铁有什么车站就去既有线找这个一个类似的车站。而是在计费里程上，逐步的把实际里程跑出来，比如从A到B到C到D，既有线里程是10+20+15，实际里程是9+18+16，那么计算里程，从A到D肯定是45，但从A到B未必是10，可能会按照9计算，然后B到C，换算成19，然后C到D做成17。全程是在逐步修正的。
这与既有线改造里程变化是一个情况，很多既有线提速改造采用的截弯取直，但最终里程并未变化。
自己找找京石武各站的计算里程就知道了，郑州东是689（既有线689，实际），新乡东则是6多少记不清了（既有线则是609，反正不是609） 骑兵大尉 发表于 2012-9-24 17:53 static/image/common/back.gif
我觉得现阶段所有动车都应该按照D来定价。因为D的价格是被最多的老百姓所能接受的。
擦，2004年刚开型动车组的时候，多少人吐槽票价高，转眼就忘了？！1997年的票价体系制订的时候，多少人都觉得贵，没人记得？！
不是D字头票价合适，而是相对便宜，要是用非空调普客的价格定价，拥戴的人更多，不要钱才好呢~~
风语者 发表于 2012-9-24 18:29 static/image/common/back.gif
在没有动车组之前，票价与车体和席别有关，与速度关系不大。这个从K和T、以及后来的Z都能看出来。后来有了动 ...
既有线动车组也是票价与车体有关的
实际上最开始K、T，包括D，与速度都是有关系的，只不过既有线能力有限，又要开D又开T，还有普客和货车，各种混跑，只能你踩我我踩他，于是除了D，纷纷相对降速，最悲惨的就是K，因为广大普客升级成了K。
现在搞得乱七八糟，不也是内谁“办人民满意”的铁路整出来的么，高铁上非要跑混跑，跑250时速的，然后就不伦不类了
国外确实有不少高铁是沿既有线建设的，高铁与普速使用同一个火车站，实现同台换乘，这样高铁与普速的里程即使有误差也是很小的，在中国，沪宁城际铁路就是这一情况。
但中国的高速铁路，比如京沪、京港、兰徐、沪昆等，虽说也是与既有线平行，但完全是两套独立的系统，独立的线路，独立的车站（只有个别如杭州东是一体的），再套既有线实际也没法套，多数高铁站距离老站都很远，甚至在不同的区县，例如广州南、广州北、株洲东、孝感北、邵阳北、上海虹桥等这些车站，与老站完全是两个概念。
两者里程差距已经非常大，武广高铁正线长度969公里，京广武昌－广州1069公里，偏差已经达到10％，郑武正线482.7公里，京广郑州－武昌536公里，偏差11％，郑西正线456.6公里，陇海郑州－西安505公里，偏差10.6％，这个时候再套既有线，完全是生搬硬套，硬吃里程。