国外确实有不少高铁是沿既有线建设的，高铁与普速使用同一个火车站，实现同台换乘，这样高铁与普速的里程即使有误差也是很小的，在中国，沪宁城际铁路就是这一情况。
但中国的高速铁路，比如京沪、京港、兰徐、沪昆等，虽说也是与既有线平行，但完全是两套独立的系统，独立的线路，独立的车站（只有个别如杭州东是一体的），再套既有线实际也没法套，多数高铁站距离老站都很远，甚至在不同的区县，例如广州南、广州北、株洲东、孝感北、邵阳北、上海虹桥等这些车站，与老站完全是两个概念。
两者里程差距已经非常大，武广高铁正线长度969公里，京广武昌－广州1069公里，偏差已经达到10％，郑武正线482.7公里，京广郑州－武昌536公里，偏差11％，郑西正线456.6公里，陇海郑州－西安505公里，偏差10.6％，这个时候再套既有线，完全是生搬硬套，硬吃里程。
中原之星 发表于 2012-9-25 08:22 static/image/common/back.gif
擦，2004年刚开型动车组的时候，多少人吐槽票价高，转眼就忘了？！1997年的票价体系制订的时候，多少人都 ...
沪宁线上动车组的时候，由于具有较高的性价比，公路客运陷入寒冬，不断萎缩，而沪宁城际铁路建成后，大量D字头动车组被取消，取而代之的是速度没快多少，价格高了很多的G字头，于是沪宁公路客运又活了起来。
铁路上混跑是一种必然，因为线路资源是有限的，而市场上对不同类别列车的需求又很多，混跑就成为必然了，混跑还有利于车辆的升级，在提速的时候，现有车辆可以继续使用，不至于一下子淘汰大量车辆，形成浪费。
所谓350线路不跑250，纯粹是一种管理者的思维，完全从经营管理者的角度出发，自己如何经营管理方便，而忽视消费者和使用者的需求意愿。在完全市场竞争中的环境下，是可以差异化服务，比如一家餐馆，只做粤菜，只做川菜，只做面食，这是可以的，因为消费者有很多家餐馆可以自由选择。但如果是垄断型的行业，比如一家企业搞内部食堂，只有一个大餐厅，有广东人，有四川人，有北方人，这个食堂出于自己的方便，只提供面食，要所有员工都一起吃面食，员工当然会强烈抗议，这就行不通了。
中原之星 发表于 2012-9-25 08:19 static/image/common/back.gif
囧
按既有线接算，指的不是高铁有什么车站就去既有线找这个一个类似的车站。而是在计费里程上， ...
不用说那么多，我只是想知道国际惯例是怎么来的，举个其他国家的例子就好了
中原之星 发表于 2012-9-25 08:19 static/image/common/back.gif
囧
按既有线接算，指的不是高铁有什么车站就去既有线找这个一个类似的车站。而是在计费里程上， ...
不用说那么多，我只是想知道国际惯例是怎么来的，举个其他国家的例子就好了
meansj 发表于 2012-9-25 10:47 static/image/common/back.gif
不用说那么多，我只是想知道国际惯例是怎么来的，举个其他国家的例子就好了
http://bbs.hasea.com/thread-373355-1-1.html
中原之星 发表于 2012-9-25 11:02 static/image/common/back.gif
http://bbs.hasea.com/thread-373355-1-1.html
新干线路籍上算既有线复复线，所以计费里程遵循既有线，这是在日本很挨骂的地方。但是新干线运价和既有线相同的，不同点在加快费上。不过新干线票价并不比原先既有线并走特快贵多少。甚至还有的相反，秋田新干线这样的直通车开通前，东京—秋田间的票价（东北新干线yamabiko接续特急tazawa，席别相同）比新干线开通（Komachi直达）后整体上看更贵。
还有别的国家吗？别什么都是国际惯例。
学别人在本国都挨骂的按既有线里程计费，却不学运价和既有线相同，如此的借鉴！如此的国际惯例！
中原之星 发表于 2012-9-25 08:22 static/image/common/back.gif
擦，2004年刚开型动车组的时候，多少人吐槽票价高，转眼就忘了？！1997年的票价体系制订的时候，多少人都 ...
果然是铁道部的优质代言人。请问04年到今天物价涨了多少？
hoho，被扣帽子了，那就戴着呗，反正天天想骂铁蛋部，特别是那个戴表大人
按既有线收费，要骂。
flc007 发表于 2012-9-25 10:04 static/image/common/back.gif
铁路上混跑是一种必然，因为线路资源是有限的，而市场上对不同类别列车的需求又很多，混跑就成为必然了，混 ...
有个词语叫削足适履，很适合高铁的混跑政策。
故意用不同速度，目的就是为了提供出G,D不同的价格，适应广大人民的“不同需求”。哪怕这个D车是用CRH380在跑300站站停，运营成本不但没降低，反而还增加，人为的增加了旅行时间。
如果铁路真满足不同需求，完全可以学习民航，对提前订票者，或者点比较差劲的车票实行不同程度的折扣——最关键的是赶紧纠正九两秤这种反党反革命的做法。
juju 发表于 2012-9-25 21:55 static/image/common/back.gif
有个词语叫削足适履，很适合高铁的混跑政策。
故意用不同速度，目的就是为了提供出G,D不同的价格，适应广 ...
其实还是G、D价格差距过大的缘故，如果提供的服务与价格成正比，旅客觉得你这价格物有所值，那就问题小多了，普速车卧铺比座位贵很多，但更多的乘客都在抢卧铺。
380跑D车应该是运行图安排的问题，刚好轮到这列车来跑。
flc007 发表于 2012-9-25 22:11 static/image/common/back.gif
其实还是G、D价格差距过大的缘故，如果提供的服务与价格成正比，旅客觉得你这价格物有所值，那就问题小多 ...
其实是铁路自己在给自己挖坑。
普速不提价，就显示出D车价格贵，被骂惨（可以去搜07年的帖子）。
D车不提价，就显示出G车价格贵，同样被骂惨。
其实一对比大巴飞机，D车，哪怕是G，价格仍然是比较和谐的。
就算广深160的动车卖出了超G价，照样爆满。
按既有线价格算实在是过分。本来就很贵了。便宜点上座率高的话，会更挣钱。
juju 发表于 2012-9-25 22:20 static/image/common/back.gif
其实是铁路自己在给自己挖坑。
普速不提价，就显示出D车价格贵，被骂惨（可以去搜07年的帖子）。
D车不 ...
广深铁路动车票价不具有普遍性。
1、广深铁路动车的客源有三分之一是香港人，广深动车价格虽远远高于国内其他铁路，但与香港相比，与广九直通车相比，还是便宜的。
2、由于深圳、东莞始发车少，大量始发车集中在广州，去广州转车的旅客也占了很大一部分客流，早期在深圳买广州始发的火车票必须搭配一张广深铁路的火车票，当然现在已经没有了。不久前看到一则旧闻很好笑，一个旅客买了一张广州－内江的硬座火车票120元，同时买一张深圳－广州的火车票却要75元。
3、广深大巴与广深铁路有联动机制，你涨我也涨，据说每次广深动车涨价，广深大巴也涨价，不知有什么关系。
4、广深铁路对普速车实行最严格的限售。
中原之星 发表于 2012-9-25 08:27 static/image/common/back.gif
既有线动车组也是票价与车体有关的
实际上最开始K、T，包括D，与速度都是有关系的，只不过既有线能力有限 ...
这是为了满足不同消费水平的人，那要是GD一个价，全跑G没问题，但目前不是这个情况，而且您也不同意这个观点，对吧？所以说，就要给人更多的选择，怎么办呢？G按照D计价或者GD混跑满足不同人的需求。
flc007 发表于 2012-9-25 10:04 static/image/common/back.gif
铁路上混跑是一种必然，因为线路资源是有限的，而市场上对不同类别列车的需求又很多，混跑就成为必然了，混 ...
你不知道混跑严重降低效率吗？你在高速公路上跑跑拖拉机自行车驴车牛车看看，这高速公路还跑的起来不？
高铁完全可以平图，然后对那些停站多，旅速慢的车次按照现有动车定价，一站直达的适当上浮，不就满足不同的需求了吗？
xuthusfang 发表于 2012-9-26 19:24 static/image/common/back.gif
你不知道混跑严重降低效率吗？你在高速公路上跑跑拖拉机自行车驴车牛车看看，这高速公路还跑的起来不？
...
如果是普通老百姓，认为D车比G车便宜，所以要混跑满足不同需求，这还能理解。
但是作为车迷，还这样认为，确实让人遗憾。
经济学规律告诉我们：价格是价值决定的，在高铁上跑D车，成本并不比G车低，所以票价应该是一样的。
当然，作为一个央企兼政府部门，承担相应的社会责任。这也完全可以采用其他的办法，比如像航空一样，对提前订票和点不好的车进行不同程度的折扣。这样不但提高经济效益，也能尽相应的社会义务。
开扰乱秩序的D车，完全就是削足适履的做法。
xuthusfang 发表于 2012-9-26 19:24 static/image/common/back.gif
你不知道混跑严重降低效率吗？你在高速公路上跑跑拖拉机自行车驴车牛车看看，这高速公路还跑的起来不？
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降低效率之说要看什么角度了，普铁铁路同时跑客车和货车同样也是降低了效率，但从另一个方面来说也是最大程度发挥了一条铁路的效能。
高速公路有最高限速（120）也有最低限速（60），所以拖拉机、摩托车、自行车不给上，就象高速铁路也不上普速车，不上货车，但高速公路可不是只让一种车跑，也是客货混行，只要在限速范围之内的车，都给跑。