QQme 发表于 2007-1-19 19:19:59

关于常速动力分散车

能不能讨论一下津滨轻轨、大连快轨、春城号、中原之星等
这些对于将来的常速动力分散车有何借鉴意义,他们本身的不足在哪些方面?

yehorse 发表于 2007-1-19 22:37:55

CRH1、CRH2整车功率降低点就行了,不用再去留恋以前的那些东西,以前那些就当作实验、练手了。

Redbee 发表于 2007-1-19 22:42:53

原帖由 yehorse 于 2007-1-19 22:37 发表
CRH1、CRH2整车功率降低点就行了,不用再去留恋以前的那些东西,以前那些就当作实验、练手了。
怎么降?

你能把400系功率降点顶替207么?:o

cnil 发表于 2007-1-19 23:05:10

减少动轴,简化制动,降低车体设计标准?

yehorse 发表于 2007-1-19 23:37:34

CRH1 5M3T将为4M4T跑160km/h,或将为3M5T跑120km/h。

freeman003 发表于 2007-1-19 23:51:22

原帖由 yehorse 于 2007-1-19 23:37 发表
CRH1 5M3T将为4M4T跑160km/h,或将为3M5T跑120km/h。
:L

Redbee 发表于 2007-1-20 00:20:09

动轴太少电制动效果差,摩擦制动怕反而要加强,加速减速距离变长,无法跑通勤/近郊那样的小站距。线路行车密度也要下降。。。。。总之是部分失去分散动力的意义

感觉(错了不要怪我~),动轴不要少于一半,CRH2,CRH5已经没法再减了,也就CRH1能稍微下来一点。像207那样6动4拖的比例或许比较合适。

车体么,流线型就可以不要了,或者稍稍有一点就行,基本上也要重新设计。可能还要考虑地铁直通运转。。。

120—180,最好另外弄一个平台,根据需要调整动拖比。有了CRH的经验,这个应该不难的。

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-20 00:23 编辑 ]

asoya 发表于 2007-1-20 10:06:15

常速动力分散就是城铁,地铁,轻轨一类的,国家也正在发展这样的轨道交通,城际站距较大不合适低速,100公里的城市之间,中间小站必须舍弃,停站必须少,我从北京到天津中间最多容忍停一站,速度高的话允许两站,速度低了没必要,也没人坐。

QQme 发表于 2007-1-20 10:51:45

中国现在200级别的新建城际铁路,站距普遍只有10~30km,即使是高速铁路站距也只有50km左右,你的100km也太夸张了。中国不是美国,在非西部地区,100km内会有很多城市了,这些城市不是潜在点,而是已经存在的,至少都是县城以上,是不可能放弃的。
你不愿意坐站站停的,你可以坐直达车么。

铁路小亨 发表于 2007-1-20 20:58:33

原帖由 asoya 于 2007-1-20 10:06 发表
常速动力分散就是城铁,地铁,轻轨一类的,国家也正在发展这样的轨道交通,城际站距较大不合适低速,100公里的城市之间,中间小站必须舍弃,停站必须少,我从北京到天津中间最多容忍停一站,速度高的话允许两站 ...
关于这个问题,建议你参考关西的223系新快速.非常有借鉴意义

另外,和所有关心高速,电车和铁路发展的朋友建议,研究一下日本关西地带的铁路运输体系,对我们的思路很有帮助.
日本关西,也就是米原(敦贺)~京都~大阪~神户~明石~姬路一带的铁路线.包括既有线,新干线,私铁线路.特别是JR西日本管辖的线路,4线,运行普通(站站停,平均1.5KM左右),快速(221系),新快速(223系),急行(583系),特急(485,683系),寝台特急(机车牵引),货车等多种列车,长途短途通勤货运全部包括,差别化服务明确,有效.很值得我们借鉴
  具体东西太多,一个帖子都说不清楚
  这种思路应该在我们国家的铁路发展中多学习,而不是学习欧洲的大站距,少停车.人口分布和密度决定列车的开行方案

Redbee 发表于 2007-1-20 22:06:44

东海道新干线跑270,515.4公里17站,怎么说?

为什么车站数量要等于最高速度等级车辆的停车站间距?你想快不停就是了。没有车站想停都停不了。

asoya 发表于 2007-1-21 00:28:19

小亨说的那是不同线,若速度差别比较大的车混跑,效率上不来,跟现在的客货混跑、快速、特快、站站停绿皮一起差不多了。远的不说,就说京津,现在的高速铁路中间没有设几站,并且真正运行最多停一站,绿皮倒是停的站多,跟神州不能比,优先照顾大客流才能尽快收回投资。

      我觉得应该这样:假如京津中间可以增加设站4站的话,可以根据客流,大部分一站直达,然后每隔一段时间开行的车,停靠1、3、5、6,每隔一段时间中间停靠1、2、4、6。或者1、2、6;1、3、6;1、4、6;1、5、6这样运行,并根据客流调整他们的比例。虽然现在京津站少,我想也肯定这样规划,不会站站停。这样做得结果是旅行速度大大增加,而且不会造成收入的降低。

       对于中国城市的发展,我还是希望各省市都平衡,如同欧洲的各个小国。留下更多自然田野,而不是都往那几个发达区域拥挤。现在中国城市的主要客流,站距都足够长。以前还有很多8~15公里的小站,现在提速了,已经拆除了很多小站,这些客流交给汽车。建高铁,也是希望他们能尽量在相应的城市聚集。是节点网式发展、珍珠链,而不是摊煎饼、搓麻绳的发展。

asoya 发表于 2007-1-21 00:38:00

原帖由 <i>Redbee</i> 于 2007-1-20 22:06 发表<br />
东海道新干线跑270,515.4公里17站,怎么说?<br />
<br />
为什么车站数量要等于最高速度等级车辆的停车站间距?你想快不停就是了。没有车站想停都停不了。 <br />

          那是因为这些站有足够的客流,而且不一定每一站都停!现在中国车站间距很小,很多小站特快就是不停,快速也是,站站停的现在已经快完了,因为客流少,根本不经济。从北京到保定,你想到中间小站,最好最快的办法是汽车。铁路不可能面面俱到,他有他的优势距离和站距。

      现在修高铁,相当于另起炉灶,中间小站更不会照顾,要照顾也是老线的事情。中国现在的趋势是城市集中的,各区域平衡,站距必然大得多。

Redbee 发表于 2007-1-21 01:40:39

原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:38 发表
      那是因为这些站有足够的客流,而且不一定每一站都停!现在中国车站间距很小,很多小站特快就是不停,快速也是,站站停的现在已经快完了,因为客流少,根本不经济。从北京到保定,你想到中间小站,最好最快的办法是汽车。铁路不可能面面俱到,他有他的优势距离和站距。
      现在修高铁,相当于另起炉灶,中间小站更不会照顾,要照顾也是老线的事情。中国现在的趋势是城市集中的,各区域平衡,站距必然大得多。
客流就不足够,中国哪两个大城市之间,客流能比比“京滨-阪神”?你可以去翻翻旧帖,京沪客专和京津城际的规划。以京津段为例,数十年之后的规划,两条线加起来不过一天200对的样子,远未发挥出3分钟追踪,700米到发线的能力。可以说一条线路就轻松搞定。如果京津之间都不行,其他地方何来“客流足够”之说?

中间小站,是相对的小,30万人口,50万人口,小不小?东部这样的站都被冷落的差不多了。不是说没客流,即使若干5万8万人口的小城市,再没有客流你一小时开一个4辆编组的站站停到最近的大城市,安全廉价准点,上座率也不好?

实际上是,现在铁路运能严重不足,线路的通过能力是最宝贵的资源,运大城市都紧张,货运装车远不能满足要求,根本无暇开这种客流4辆6辆8辆应对的“小玩意”。但如果以这种思维硬套日后客专大量通车后,整个铁路网络强大的通过能力,特别是考虑到这些“350客专+250城际”的重复建设,几乎可以肯定要闲个发慌赔个吐血。

另一方面,死板的“机车+车辆”模式也不适应这样灵活的市场需求,他只能适合十几辆的客流,多了拉不动,少了功率浪费严重,赔!这也是我主张上常速动力分散动车组的原因之一。“机车+车辆”,好比用漏勺捞八宝粥,花生大豆赚到了,小米芝麻都跑没影了~:lol

其实,维持小站并不困难,投入也不大。两台四线足矣。如果线路能力有富裕,一些车站不必考虑越行,干脆两正线完事。如果是普通铁路/通勤/城市铁路车站,可以不要工作人员,查票改为大站查+车上查+重罚,逃票罚100倍票款,保持一月查到一两次的概率。砌个水泥台子,只搭几米风雨棚,摆台自动售票机就行了。只要一小时有一两班车到最近的一两个中心城市/大车站,就可以了(这条也适用于客专的“小站”~)。如果小站太多,稍稍追求旅行速度,也可以采用你说的模式运行:大站-1-3-5-7-大站;大站-2-4-6-8-大站。或者:大站甲-1-2-3-4-5-6-大站乙-大站丙;大站甲-大站乙—7-8-9-10-大站丙。。。。

总之,小站+动车组,那是广阔天地大有作为~





最后小讨论一下城市化,不知到你主张的“各区域平衡”是什么样的?我认为大城市扩展必须同步扩大城市铁路网。中国这方面做得不好,现在大城市各个有交通问题。如果想阻止五环,六环,七环,N环的恶性膨胀,通过铁路网,激活周围一两百公里的中小城镇,形成范围广大的城市群城市带,是最好的办法。日本京滨,德国鲁尔都是这样。人口密度更小的法国模式,百多公里一个城市,对我国来说不足取。

asoya 发表于 2007-1-21 18:02:22

首先,我说的那些站足够客流是指你举的日本的例子,不是指中国,中国客流集中主要在大城市之间。这点你应该前后领会一下,因此你前提错误。

      北京周围是个特殊情况,因为是首都,周围的城市除天津和石家庄还行之外,没有太多客流。而上海的长三角和广州的株三角又不一样,比如上海,形成了沪宁线上的苏锡常这样的城市,但即使沪宁特快也不会站站停,长途就更不用说了,这谈不上冷落,这些城市因为分工特色,都发展的很不错。

       假如我干铁路私营,决不会去照顾十公里一个小站那样的做法,而是根据客流大小加大站距。我就是要漏勺捞花生和大头,汤和芝麻就算了。要是有能力不如在这些站周围搞点公交车,更合适。

QQme 发表于 2007-1-21 18:44:59

那是因为你说的那些客流现在根本没有开发出来,铁路运大城市间都不怎么够,并不是那些地方没有客流。

Redbee 发表于 2007-1-21 21:05:03

原帖由 asoya 于 2007-1-21 18:02 发表
首先,我说的那些站足够客流是指你举的日本的例子,不是指中国,中国客流集中主要在大城市之间。这点你应该前后领会一下,因此你前提错误。

你这句话就是错误的

经济学里生产决定消费。把车都停了,或者只有极少慢而且破的车,客流当然都被其他运输方式抢跑了。而非常需要铁路的客户,不是选择放弃这个地方就是选择不来这个地方,所以这些中小城市的发展遭到阻碍甚至扼杀,国家经济发展更加不平衡。你不肯生产运输服务,旅客怎么去消费呢?

日本不是生来遍地客流的,相当多都是有路有站有车且保证一定数量之后之后,车站周围,进而整个沿线地区城市化工业化,或者服务工业化(睡觉城)。

对于我国来说,历史上,经济更不发达的时期,很多车站停车都比现在多,比现在等级高。难道说那时候有客流现在反而没了?或者那时候铁路脑袋进水,无人上下自己停着玩?

另一方面,你始终无视国铁“机车+车辆”模式的弱点——捞不着小米芝麻。这不等于小米芝麻少,即便一锅小米一粒花生,你捞去的也只能是一粒花生,一锅都跑了。特别是客专成网之后,铁路系统运能大增,只捞花生都无法吃饱。反过来,现在一口咬定没客流,会亏损。铁路作为一家企业,不想着如何适应市场和消费者的要求,反而指责客户的需求不适应现有的运输模式,这是严重的“计划经济铁老大”后遗症。

一面无视运输生产对消费结果的决定性,另一面无视消费对生产的反作用。贯彻下去就得到铁路过去20年的遭遇——市场占有率大幅度下滑~

所谓“中国客流集中主要在大城市之间”,形成原因无外乎两个:
一,运能极度紧张的前提下,运输服务绝大部分服务于几个大城市,统计上客流当然大部分集中于大城市之间。本来可以从丰台上车,通县上车,现在没车了,乘客只有两条路——不坐火车,或者去北京站上车,于是客流就“集中”到所谓大城市去了。还是那句话,生产决定消费。

二,城乡二元体制束缚下极度不平衡的发展水平。长期的看这必将被打破。铁路是作为除旧布新的推动力量还是阻碍力量,将直接决定未来铁路在国民经济中的地位——是承担大运输的主力军,还是跟在公路后边亦步亦趋的瘪三。

asoya 发表于 2007-1-21 22:17:48

兄弟,你这样做生意肯定赔死的的。客流少的地方,修个公路都没难,照这么说铁路修到哪儿,哪儿的地方就会发达,就能带动当地的经济发展?有这样简单的事情,那就好了。

      你举出的早年绿皮站站停的例子,现在为什么越来越少,甚至没了?照你那么说,那些小站周围的地区早就应该发达了。实际上呢?每一个小站地方都发展成一个中大城市吗?铁路的过去的经营不善,导致铁大哥的亏损,于是开始提速,开始甩小站,现在尝到了甜头,又开始搞动车,客专。

      北京到天津这个最简单的例子,很多来回天津的,基本上都希望一站不停,但还是停天津北,这是照顾了一些人,你停的站再多几站,就有人开骂了,要去泰达,那么就会有几班延长过去,但京津城际就没有在廊坊停站,是没有考虑过吗?必须要权衡过停站造成的运营费用和能够拉到的客人多少相比了的,我怕是见了芝麻丢了西瓜。现在神州最快75分一趟,假如动车则能到40分钟左右。结果中间停了两三站,旅行时间增加了十几分钟,总旅行时间跟神州差不多,而票价贵了50%以上(30到50的变化),这样的事实你愿意接受吗?

      开公交也是如此,不是说你开得车越多,就能吸引越多人来坐的,而是人越多需要更多的车,有需求才有市场。上下班人那多,所以地铁班次很密集,工作时间段呢?难道能像你说的那样,只要多站点多了就有客流了?

Redbee 发表于 2007-1-21 23:01:35

客流少的地方,修个公路都难?东部那些被甩掉的人口二三十万的地方都是这样“修公路都难”的地方吗?相反通高速公路的一抓一大把吧?铁路丢掉的客运市场是多么的可观?

当然不是铁路修到哪哪就发达,更不是火车一开就“嘭”的一声鸡犬升天——发达了!:lol 所以就不用修铁路通火车了,通不通也没什么区别?:lol 这种评价是急性病的浮躁表现,最起码做坚持20年看效果的长期打算,没这个耐心烦干脆不要干铁路:L

早年有绿皮,说明有客流,有客流还赔钱,说明经营方法有问题。说明——笨!小站周围没有发展出新兴城市有几点原因,客车越来越少,且车多的时候也多半未实现通勤化公交化(也就是未通过铁路与大城市建立紧密联系)。国铁老牛破车,停一站旅速就哗哗掉,技术上不满足开发这一市场的条件。城乡二元结构的束缚责任最大,当然这不是铁路的原因,但在国家力图突破这一旧体制的时期,铁路发展规划应该顺应潮流,寻找自己的新位置,而不是横挡竖推墨守成规。

京津之间的例子,动车不一定贵,这是你的“先入为主”,所以呼唤经济廉价的常速动车,这也是本贴的主题。停两三站,旅行时间多几十分钟,坐车的不干了,这说明什么?这说明目前有限的运力仅能满足京津之间直达的那部分客流。这部分人当然不能多停。

假设京津之间新修一条铁路,按最密7分钟一班设计;早晚高峰全通勤,其他时间兼顾货运/长途;通过城区的路段在适当地点多设几个站(乘降所标准),站站停旅速70-80,大站停100-120,每设一个站过几年就形成一个回龙观,信不信?不就是短短一百多公里么?去北京上班也就一小时,现在很多人上下班都不止这点时间吧?东京的通勤圈半径都差不多二百公里。考虑沿线土地的升值的收益,说服地方政府投资和出让少量城市用地都不是难事。

推而广之,现在开始努力,逐渐的把这样的路网扩展到京津中心火车站周围100到150公里范围内都没有问题。当然,与城市交通的接驳要好,最好市区段直通地铁,或者学巴黎RER。

再推而广之,中国东部的大城市是很密的,三四百公里就是一个百万人口规模的,充分发挥它们的辐射作用,未来京沪京广京哈这样的东部干线,几乎全数的小站都在这种模式的适用范围之内。

另外注意,运力有富裕的话,这种模式不影响长途旅速,快车你该跨越跨越,该直达直达就是了。该高速另有高铁。

铁路小亨 发表于 2007-1-22 10:26:17

原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:28 发表
小亨说的那是不同线,若速度差别比较大的车混跑,效率上不来,跟现在的客货混跑、快速、特快、站站停绿皮一起差不多了。远的不说,就说京津,现在的高速铁路中间没有设几站,并且真正运行最多停一站,绿皮倒是停 ...
如果说分线的话,建议参考东京通勤圈中央线.普通,中央特快,中央通勤特快,还有特急列车,还有大量矿石和石油列车.呵呵,就一条双线,完全兼顾了所有性质的列车.参考吧
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