原帖由 osaka 于 2007-1-23 16:22 发表
偶不是铁路专业人士，不过从小就喜欢铁路，我在关西住过两年，从一个乘客的角度，对日本关西地区的铁路感受非常深刻。总觉得，在中国东部地区，需要的正是这种交通手段。
无论作为一个乘客还是作为一个车迷,生活在日本,特别是大都市圈内,都是无比幸福的
希望中国的铁路有朝一日也能像日本一样发达,希望中国的车迷文化有朝一日也能像日本车迷文化一样灿烂
原帖由 Redbee 于 2007-1-23 12:27 发表
没错，多线，京津之间，拉开间隔，开他几十个车站，盖房子，修十线照样有客流。铁路的客流也并非要大得吓人才行，高峰一小时上千人，平时一小时百人就够设站。旧北京城而言，放眼望去这样的公共汽车站都一抓一 ...
加车站也没有说绝对不可以，只是当前要想少投资，尽快收回投资，只能这么办，只能先捡重点照顾，是否设站跟客流相关，有必要的时候，肯定会设的，京津也不是说没有中间站，有两个停靠站，还有个几个预留站地点，京津仅100多公里而已，并不是一上来都开通，每次停车其实就是成本，客流如果不足以支持，就不会开通。车站占有地皮，相关车站设施，相对统一的环境，公交衔接，车站人员工资福利等等，让员工安心工作，高铁的收入还要和国铁看齐怎么行了？停站稍多了，你得考虑很多因素，要是仅仅停几站，那就好说了。
京津之间争取的是大部分客流，哪个公司不想着把所有的客流搞定呢？问题是你这样做是否划算，这个思路你完全可以参考一下飞机和高速公路的客运，高回报的是他们，他们仅仅抓住了属于他们对应的高端客流，即可实现初期利益最大化。等到你把这个客流抓好了，有钱有精力了，投资差不多收回来了，那么OK，再开发沿途客流，加一个站又有何难？！如果能和兄弟一起经营线路的话，那么我就选择仅照顾京津和中间个别一两个站的客流，剩下的客流我可以交给你。：）
原帖由 铁路小亨 于 2007-1-23 16:27 发表
无论作为一个乘客还是作为一个车迷,生活在日本,特别是大都市圈内,都是无比幸福的
希望中国的铁路有朝一日也能像日本一样发达,希望中国的车迷文化有朝一日也能像日本车迷文化一样灿烂
经济上去了就一定会好起来的；不过，生活在日本并不一定那么幸福，留日的压力比美国欧洲可大多了。交通的忙碌，人们脚步的加快，精神紧绷，是生活压力大的体现，不想坐车都难，你当乘客是车迷，天天想着坐车到处逛啊？：）
原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:54 发表
经济上去了就一定会好起来的；不过，生活在日本并不一定那么幸福，留日的压力比美国欧洲可大多了。交通的忙碌，人们脚步的加快，精神紧绷，是生活压力大的体现，不想坐车都难，你当乘客是车迷，天天 ...
我是单纯从乘客和车迷角度说的.精神压力大没错,生活很不爽.不过间接促进了日本铁路的高效率~~~:lol 焉知非福
原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:54 发表
经济上去了就一定会好起来的；不过，生活在日本并不一定那么幸福，留日的压力比美国欧洲可大多了。交通的忙碌，人们脚步的加快，精神紧绷，是生活压力大的体现，不想坐车都难，你当乘客是车迷，天天 ...
欧洲人生活比较安逸，而美国不是，现在美国人平均劳动时间和劳动效率都高于日本~
日本人的压力还有其他来源，很多情况在美国从头来过就是，在日本就废了:L
原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:39 发表
加车站也没有说绝对不可以，只是当前要想少投资，尽快收回投资，只能这么办，只能先捡重点照顾，是否设站跟客流相关，有必要的时候，肯定会设的，京津也不是说没有中间站，有两个停靠站，还有个几个预 ...
所以又回到体制问题，模式好，但现在中国做不来。我所推荐的，是围绕铁路系统推进的城市化，现在不动手，完了就来不及了。像北京，四环以内哪里找地方去？你看现在交通弄的，没两小时都出不了门，想起来铁道了，上天入地吧，立刻天价。现在没钱，要我说印钱也应该干，越早干越赚。
投资大，回本慢？现在干的收回投资就快么？你看京津之间不到5年就要弄出两条350的高铁，有必要吗？直通+长途+中间少量车站，考虑未来30年需要，一条就可以搞定的事，收回投资快？。。。。。。。有这一百个亿，弄二三百公里通勤铁路好不好？还有那个13号线，也一公里一个多亿，运力那么小。。。。
[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-23 21:41 编辑 ]
原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:39 发表
加车站也没有说绝对不可以，只是当前要想少投资，尽快收回投资，只能这么办，只能先捡重点照顾，是否设站跟客流相关，有必要的时候，肯定会设的，京津也不是说没有中间站，有两个停靠站，还有个几个预 ...
举例子恰好错误！那两者都是小客流对应，客流大了受不了地！火车是规模效益最显著，客流小了会赔的。京津间，实际上客流最大的是杨村——塘沽和北京——黄村，根本不是北京天津！！！你之所以看到这个状况是中国国铁吃偏食，不提供城市输送造成的！
原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:54 发表
经济上去了就一定会好起来的；不过，生活在日本并不一定那么幸福，留日的压力比美国欧洲可大多了。交通的忙碌，人们脚步的加快，精神紧绷，是生活压力大的体现，不想坐车都难，你当乘客是车迷，天天 ...
关键是怎么上去？！要想富先修路，更深含义是交通先行。现在交通一锅粥，进什么步？！北京的职业压力不比东京差哪儿去，但是交通水准差的十万八千里。东京和关西比车速算慢的了，1小时车程也出去60公里了（关西不到30分可走40多公里，这都是说不要料金的普通车，通勤只需普通专线月票）。北京时速多少大家都清楚……
原帖由 asoya 于 2007-1-22 22:27 发表
我坐神州70分钟能搞定的，结果坐了好车，票价加了50％，结果中间还停，还是差不多的时间，你能忍受。再说这个100公里左右的距离，只要有个几站，就算高速动车，你节省的实际仅十来分钟就了不起了。我坐这样的车 ...
继续歪解……首先神州不能认为是动车组，其次如果投入高性能常速动车根本不需要增加价格因为如果是直流的话价格极其低廉不让他降价就是客气的，再其次同样的价格，多停，客流滚动带来的收益是增加。时间上由于性能提高不会恶化甚至会更快！你总认为最高速度决定旅行速度本质就是没有理解“高性能”动力分散的好处，总抱着传统观念不放。日本的151系的例子很明显，而且现在比如super azusa最快列车反而停车站多……新车投入往往是加站不加时（甚至减时间）。
唉，还是羡慕人家欧洲的生活啊。
咱们现在说的比较明白了，其实啊就是关于能否实现和是否现在就开始实现的不同而已。 规划牵扯的东西很多很多，铁路是专用性，排他性的通道，这样涉及到很多方面的利益，并不好平衡。
京津之间的部分是和京沪可能是重叠的，这只是从某些论文看到，但他们是单独的公司，如同广深股份，这种情况下未必长久的同意京沪共线，若将来客流充分。但事实上，我觉得现在客流在非高峰期不能添饱，那么将来的京沪高铁初期共线也不是不可以。何况你明知到京津高铁是奥运的政绩工程。铁路真想加站也不是难事。现在的高铁必须要借高速度速度来吸引更多客流，什么都要顾及不是现在要考虑的事情。
至于13号线，偶就不说了。
原帖由 hakutaka 于 2007-1-23 22:32 发表
关键是怎么上去？！要想富先修路，更深含义是交通先行。现在交通一锅粥，进什么步？！北京的职业压力不比东京差哪儿去，但是交通水准差的十万八千里。东京和关西比车速算慢的了，1小时车程也出去60公里了（关 ...
老孟在日本生活了几年？如何得到这个结论？北京连上海，深圳的压力大、节奏快都没有。换了你做了北京规划和交通局长，就有把握搞定北京情况？不在那个位子说那个话，就不合适。
还是那句话，不是不照顾，毕竟你说的地方都有站对不对，客流足够如何不照顾？你如何知道铁路部门就没有考虑过那边的客流？神州如何不能认为是动车组？一定要每个轮子能动才叫动车组？
还是那句话，咱俩要是同时经营北京天津的公路（假设）我就负责几个大站的高速公路运输，你负责沿途公交线路，我决不会跟你抢：）同样如果同时选择经营铁路线路，我会选择京津高铁，仅考虑几个重点站，你可以选择既有线的常速动车，我也不会跟你抢。不是不可以，咱们思路不同，无法共识的。
原帖由 asoya 于 2007-1-23 23:04 发表
唉，还是羡慕人家欧洲的生活啊。
咱们现在说的比较明白了，其实啊就是关于能否实现和是否现在就开始实现的不同而已。 规划牵扯的东西很多很多，铁路是专用性，排他性的通道，这样涉及到很多方面的利 ...
高铁加站不是很容易的事情，此外，本来车辆性能高的话可以如此多的停站（新大阪、新神户、冈山、广岛、小仓、博多）也获得和破车一样的旅行速度（新大阪、广岛、博多），干嘛不？！
怎么高铁加站又不行了？
原帖由 asoya 于 2007-1-23 23:26 发表
老孟在日本生活了几年？如何得到这个结论？北京连上海，深圳的压力大、节奏快都没有。换了你做了北京规划和交通局长，就有把握搞定北京情况？不在那个位子说那个话，就不合适。
还是那句话 ...
1.什么叫动车组解释过很多遍了，不重复，神州新曙光都不算动车组，都是披着羊皮的狼。
2。反问你，看来你在日本生活很久，以至于可以随便总结出那样的言论啦？！
3。说位子的问题没意思，如果按你的理论，论坛关门算了！
4。还是老话，你认为的所谓重点（指客流）其实根本就错了，长途p2p客流永远和短途不是一个数量级，你只看到现在的表象，但是这个表象是国铁常年不管城市输送这个事实既成以后造成的，并非那个距离上没流。由于运价长距离顿减，所以短途收益高。
算了吧，先别说国铁换思路，地铁习惯的挥霍浪费，油水多多，还会继续采购千万一辆的新车，修一亿一公里的城轨
本市机场线地铁斥资5亿元采购10列直线电机新车
来源：北京日报 日期：2007-01-23
2008年，乘坐机场线的地铁旅客将体验到直线电机新型列车的快速与舒适。1月22日从东直门快轨公司获悉，机场线已经斥资5亿元采购10列共40节直线电机新车，这种介于传统轮轨列车与磁悬浮列车之间的新车型，最高时速达110公里，但行驶过程中的噪音却比普通列车要低得多。
机场线列车将由长春轨道客车股份公司与加拿大庞巴迪公司合作生产，其中牵引系统、转向架、制动系统的关键部件将以进口方式向庞巴迪采购，经国家发展改革委特批后国产化率为60%，略低于普通地铁列车国产化率70%的标准。机场线新车目前正在长春紧张试制，2007年9月将交付首辆列车，全部车辆在2008年奥运会前投入运营，初期发车间隔5分钟。首都机场线新车将直接采用美国肯尼迪机场线的车辆为原型车。机场线新车采用流线型铝合金车身，不仅外观靓丽，而且乘坐舒适度和内部装饰水平都比普通地铁列车明显提升。机场线列车座椅布局完全不同于普通列车，将采用与机场大巴类似的沙发式座椅，虽然不能调节靠背，但每排四座中间设通道的格局宽敞舒适。考虑到航空旅客行李多的特点，每节车厢除在座椅上方设小件行李架外，还专门有好几处落地式行李架供旅客存放大件行李。机场线新车还将配备空调和采暖器，车窗宽大透亮宜于观景，双层玻璃确保密闭性良好，车内灯光、装饰也更加精美。
机场线起点位于东直门交通枢纽，沿东外斜街地下延伸至三元桥，穿越三元桥、京顺路后进入机场高速与京顺路之间的绿化带再跃出地面，然后沿机场高速方向跨越四元桥、温榆河，然后线路分岔，一支到T2航站楼，一支到T3航站楼。由于东直门至三元桥地下转弯半径只有200米，线路好几处坡度都太大，所以最终选择了爬坡能力强、转向更灵活的直线电机技术。
市轨道交通建设管理公司副总经理丁树奎介绍说，机场线直线电机列车最高时速110公里，东直门至机场只需16分钟，比最高时速80公里的普通列车运营时间能缩短5分钟。(涂露芳)
原帖由 ddaa2 于 2007-1-24 01:37 发表
算了吧，先别说国铁换思路，地铁习惯的挥霍浪费，油水多多，还会继续采购千万一辆的新车，修一亿一公里的城轨
本市机场线地铁斥资5亿元采购10列直线电机新车
来源：北京日报 日期：2007-01-23
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机场线纯粹是扯淡加扯淡～～～别提了，提了想杀人
真是不明白北京政府，难道老百姓的钱就是白来的？可以随便挥霍吗？
原来我对地铁毫无兴趣，看你们这一倡议，也就研究了一下车辆。
发现功力深厚经验丰富的北京采购的新车单辆都是500万左右，其他没见识过啥是地铁的二楞子城市都是买1000万的车
那么所说直流动车能做到200——250万，和25G一个等级么？
羡慕欧洲的话，只能移民了。东亚社会发达的过程都是民众集体过劳的日子，日本如此，韩国也一样，中国也逃不开这个规律。
北京的车，上海广州南京那些全是千万以上的奢华消费就不提了。
均为新闻来源：
地铁1号线，120辆新车， 四方，总金额6.86亿元，570万/辆
地铁2号线，84辆新60辆改，长客，总金额8.18亿元，568万/辆
地铁4号线，198辆新车 ，四方，总金额11亿元，555万/辆
地铁5号线，192辆新车， 长客，总金额11亿元，570万/辆
八通线， 96辆新车， 长客，总金额3.9 亿元，406万/辆
大家对“春城号”的讨论似乎不多，不知道是否算是成熟、低成本的常速动力分散车？！
在昆明运用得怎么样？还在跑吗？问题多吗？