兄弟，你这样做生意肯定赔死的的。客流少的地方，修个公路都没难，照这么说铁路修到哪儿，哪儿的地方就会发达，就能带动当地的经济发展？有这样简单的事情，那就好了。
你举出的早年绿皮站站停的例子， ...
我觉得你混淆了几点：
1、东部很多干线很少停小站不是因为小站没有客流，而是因为运能不足，运大站客流就运不过来，所以才甩站，这个叫做割肉。你可以看看泉州-赣州、重庆-黔江的车子能够站站停，这些山区都有客流，难道东部干线沿线的人口密度会比他们低？
2、快慢搭配问题，没有说所有的车都站站停，你不愿意做这些车，就坐直达车好了。以京津为例，直达的比例应该不少的。直达的比例多少，和沿线城市分布状况有关。
3、这边讨论要区分将来时和现在时，有些人说将来客运专线城际铁路修成后，应该加大设站密度，多停站，你在说现在京津没法中间停。你们前提不一样，那就没法讨论了。中国东部干线现在这个紧张的状况，甩小站也是无奈。但绝对不表示这些小站就没有客流了。日本某些区段可以做到没有平行的公共公路交通，铁路能够拦下所有的客流。相信铁道部下一步也是这么打算的。
[ 本帖最后由 QQme 于 2007-1-22 10:50 编辑 ] 原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:38 发表
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那是因为这些站有足够的客流，而且不一定每一站都停！现在中国车站间距很小，很多小站特快就是不停，快速也是，站站停的现在已经快完了，因为客流少，根本不经济。从北京到保定，你想 ...
中国可以有异常足够的客流，只有欧洲才凑不起那么多客流，虽然有培养过程，但是请不要想当然。 原帖由 asoya 于 2007-1-21 22:17 发表
兄弟，你这样做生意肯定赔死的的。客流少的地方，修个公路都没难，照这么说铁路修到哪儿，哪儿的地方就会发达，就能带动当地的经济发展？有这样简单的事情，那就好了。
你举出的早年绿皮站站停的例子， ...
早就说过，乘客不是厌烦停站，而是厌烦较低的旅行速度，旅行速度是根本！所以上分散车，提高性能，就可以两者兼顾。 原帖由 yehorse 于 2007-1-19 23:37 发表
CRH1 5M3T将为4M4T跑160km/h，或将为3M5T跑120km/h。
这种做法如果不是平原长距离（单程1000公里以上）是非常不合算的，因为加速度无法保证，再生制动效能无法保障，最终结果是总体性能无法保障。总之，弱动力分散必须慎重应用。 原帖由 asoya 于 2007-1-21 18:02 发表
首先，我说的那些站足够客流是指你举的日本的例子，不是指中国，中国客流集中主要在大城市之间。这点你应该前后领会一下，因此你前提错误。
北京周围是个特殊情况，因为是首都，周围的城市除天津和石 ...
显然你被鸡蛋迷惑住了。中国国铁因为不管短途通勤输送，才导致比如魏善庄、安定等这样的车站周边看似没流！其实是这些流被迫押给了公路。更不用说，高速通勤电车如果来了，会带来大片居住区。建议你回顾日本私铁这种自产自销的发展史
长知识了
原帖由 QQme 于 2007-1-22 10:49 发表我觉得你混淆了几点：
1、东部很多干线很少停小站不是因为小站没有客流，而是因为运能不足，运大站客流就运不过来，所以才甩站，这个叫做割肉。你可以看看泉州-赣州、重庆-黔江的车子能够站站停，这些山区都 ...
你说的这些，我完全赞同，因为我就是这个意思，大站都忙不过来，还要面面俱到，这是不现实的问题，我这里不是讨论该不该照顾这些客流的问题，而是现有条件下是否要投入照顾的问题，或者说以后如何照顾的事情。另外就是客流问题，我已经说过很多次了，沪宁沿线形成的规模正好满足每个中心城市照顾，但各区域不一样，不能简单的照搬。
飞机呢？？压根就是基本直达，完全不照顾中途和中低端旅客，照常比你铁路获利大得多，瞧瞧人家的收入，人家的环境。世上存在每样东西，你就不要指望他能完美的满足一切的要求，属于你的，你不好好搞，不该属于你的，花大精力，一拳打倒棉花上，结果不过如此。
你提到的重庆到黔江的车子站站停，你觉得跑那一趟车能赚什么钱吗？我们很多朋友都问一个问题，为什么硬座票价是硬卧的一半多点，装得人多多了，现在为啥卧铺越来越多？为啥不照顾更多人。这个问题想明白了，估计剩下的就好说了。 原帖由 hakutaka 于 2007-1-22 13:13 发表
中国可以有异常足够的客流，只有欧洲才凑不起那么多客流，虽然有培养过程，但是请不要想当然。
老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节五一十一这样的场合仅几天不应该作为整年的指导。
还有，你说乘客不厌烦停站，是较低的旅行速度，但你也不想想，我一样的E2上了，本来该45分钟到的，结果停了两三站，也就上下了几十个人，变成了一个小时，你动车在好的性能，一样被人骂。 以国铁现在的技术装备和经营管理模式，跑这种车是赚不到钱的，赚到了也看不到
所以要动大手术
适当的改造，而后从北京向环铁各站发通勤，赚不到钱吗？ 原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:39 发表
老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节 ...
站站停，限于短途，北京上海这种距离基本没啥意义。距离中心城市，大城市百公里以内是黄金地段。
不同的市场要区别对待，长途直达的，当然给他们开长途直达车，短途通勤的，好车+站站停，旅速六七十公里，可以接受
在我俩的讨论中，我应该说过，小站的车，能到最近的一两个大城市就行了。北京上海没多大需求。
另外我们一直在说客流需要培养的过程，不是说随时开车随时赚钱的。最少按十年二十年的尺度去看，铁路投资本来就是长线。
[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-22 19:53 编辑 ] 原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:39 发表
老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节 ...
没有人说站站停车和瞎停车．停车是根据客流，根据经济性决定的．如果直达客流可以满足，那么就可以不停车．停车是为了方便乘客，吸引乘客，为了更大的客源和更好的收益．可以根据客流和市场方便的增加停站，适应不同档次的乘客需求，恰恰是动车的优势．我们从始至终是这个观点 原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:25 发表
你说的这些，我完全赞同，因为我就是这个意思，大站都忙不过来，还要面面俱到，这是不现实的问题，我这里不是讨论该不该照顾这些客流的问题，而是现有条件下是否要投入照顾的问题，或者说以后如何照 ...
只要车站的设施适当改造对应客流，不使其直接冲突混杂，就没有你说的问题 原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:39 发表
老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节 ...
这是因为你还是在用长途点对点的乘客数量来进行所谓论证。也就是说，你所谓的不足，大都是长途的情形，并非短途。同时，由于铁路的恶名，短途客流大部分流失到公路。如果铁路能够重新公交化短途车，客流回来，就不是这种状况。西南地区由于地势的关系，公路有时候不方便，所以镇在山里溜达的慢车客流则很好。 原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:39 发表
老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节 ...
最后一段还是在偷换概念！我说的是不影响速度的前提，你都把时间变了当然是影响速度，所以你是在诡辩。也就是说，我说的是，同速度等级，神州直达要1小时10分，如果681系这样的（不是200km/h的，常速的），增加黄村，安定，廊坊，杨村，最后这个时间也跑得完。而如果换200速度等级，当然时间会继续缩短~当然，不是说绝对不许有更高服务品质的直达的，只是说直达实际上就应该另行订价。 我坐神州70分钟能搞定的，结果坐了好车，票价加了50％，结果中间还停，还是差不多的时间，你能忍受。再说这个100公里左右的距离，只要有个几站，就算高速动车，你节省的实际仅十来分钟就了不起了。我坐这样的车花这样的钱作甚呢？
还有，还是老孟说的对的一点就是，想要以后搞好，你动车的速度必须上去，常速动车上不去速度，还想照顾沿线客流，更是扯淡。因此我认为以后常速动车市场很少，要么你就发展地铁城铁模式吧。 原帖由 Redbee 于 2007-1-22 19:49 发表
站站停，限于短途，北京上海这种距离基本没啥意义。距离中心城市，大城市百公里以内是黄金地段。
不同的市场要区别对待，长途直达的，当然给他们开长途直达车，短途通勤的，好车+站站停，旅速六七十公里， ...
除非你多线，要客货共线就难。小亨说的选择性停站，就是我所支持的，那么能够照顾到很多站，这时候站距就不小了，使用常速动车，节省的时间并不明显，如何谈得上吸引客流，因此，才认为不比专门开发低速动车，起码不是现在。因为你现在既有线是客货共存的场面，想开通地铁那样的间隔很难。
每项交通工具有他的优势范围，不是不能够照顾到，而是照顾到之后的成本和收益相比教如何。现在还不是时候，既有线跑以后是货运主流，如果城市间客流在不断增长，也就是城铁不断延伸发展的时候。那就是另外一回事了。 原帖由 asoya 于 2007-1-22 23:06 发表
除非你多线，要客货共线就难。小亨说的选择性停站，就是我所支持的，那么能够照顾到很多站，这时候站距就不小了，使用常速动车，节省的时间并不明显，如何谈得上吸引客流，因此，才认为不比专门开发低速动车，起码不是现在。因为你现在既有线是客货共存的场面，想开通地铁那样的间隔很难。
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每项交通工具有他的优势范围，不是不能够照顾到，而是照顾到之后的成本和收益相比教如何。现在还不是时候，既有线跑以后是货运主流，如果城市间客流在不断增长，也就是城铁不断延伸发展的时候。那就是另外一回事了。
关于常速动车的优势,可能孟教授在前面的帖子没有解释清楚.中央线"超级梓"号特急列车,最高速度130,根据客流需求停靠比较大的车站,另外还可以灵活的根据曲线限制速度,以良好的加减速克服曲线限速带来的对速度的影响.你可以画一个时间,速度曲线,看看良好的加减速是否只有应用在停车多的地方.
另外还有一个特别明显的例子.东海道新干线开通之前,在东海道既有线上,原日本国铁开发出了新型动力分散列车:151系回声号.1958年151系投入运行前,东京~大阪的特快列车"飞燕"号,"飞鸽"号都是动力集中方式,,运行时间7小时30分.而动力分散动车的投入使用,通过轻量化车体提高通过曲线速度\良好加减性能提高通过曲线的减速附加时间\提高最高运行速度三个方式,节约时间1小时.而且回声号还为东海道新干线提供了技术支持.这就是明显的实例.
就是因为现在我国客货共存,急需提高铁路行车密度,才特意强调开发常速动车的.发达国家客货混运线路一条复线一天可以通过240~300对列车,而我国现在动力集中方式的运用客车的极限也只有140~150对.即使其他的一切都不变,只增加动车专用的小闭塞信号,客运列车全面更换高性能动车,货物列车牵引质量牵引方式不变,现在的复线铁路可以轻易的超过200对列车,至少相当于现在的一条半铁路.这个效益有多大? 原帖由 asoya 于 2007-1-22 23:06 发表
除非你多线，要客货共线就难。小亨说的选择性停站，就是我所支持的，那么能够照顾到很多站，这时候站距就不小了，使用常速动车，节省的时间并不明显，如何谈得上吸引客流，因此，才认为不比专门开发 ...
没错，多线，京津之间，拉开间隔，开他几十个车站，盖房子，修十线照样有客流。铁路的客流也并非要大得吓人才行，高峰一小时上千人，平时一小时百人就够设站。旧北京城而言，放眼望去这样的公共汽车站都一抓一大把？
应该去死的是什么京津城际这种玩意，贵而无用，这造价都够毁两三条通勤铁路了。要赶08年不如仔细规划施工京沪高铁京津段。
13号线则是另一种类型的性价比不好的东西。用于新建或者改建国铁，那投资够把通车里程增加多少。
我说过不止一次了，路少车破。铁路应该向县县通，大城市周围镇镇通发展。即便算经济账，这样的线路也是投资少见效快
[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-23 12:29 编辑 ] 原帖由 asoya 于 2007-1-22 22:27 发表
我坐神州70分钟能搞定的，结果坐了好车，票价加了50％，结果中间还停，还是差不多的时间，你能忍受。再说这个100公里左右的距离，只要有个几站，就算高速动车，你节省的实际仅十来分钟就了不起了。我坐这样的车 ...
你始终在用直达客流的要求否定城郊/通勤车的必要，这不是鸡同鸭讲么。谁也没说不要直达车！你想快你直达去呗，来挤我们这通勤干啥？给自己找别扭？
你怎么不说我要去美国，所以铁路无用:L