有心接棒而无力喝彩？大连实德“自断”铁路姻缘

秦涛

　大连实德集团参与烟大(烟台—大连)铁路轮渡建设，曾被看作是“轰轰烈烈”的民营资本进入铁路领域的“大胆”尝试，但是现在，实德似乎希望在一种悄无声息的状态下抽身而退。

　　“不知道”、“不清楚”、“绝无此事”，这样的回答是躲避记者的好方法，但偏偏还有“画蛇添足”一样的补充：“实德本来就对这个项目不感兴趣”，结果反而露出了与逻辑相违的“马脚”来。可以说，如果不是有太多的光环套在这个项目上，或许实德的“隐退之意”不会像现在这样刺眼。

　　尴尬的“第一次”

　　烟大铁路轮渡项目是经过长达9年的论证才最终得以实施的，说它具有划时代的意义并不为过。想像一下，一列火车被分成若干段，装到专用货船上，4个小时之后，就会到达隔海相望的烟台港，比绕行山海关节省21个小时。有业内人士评价说，这条大通道的建设，不仅会极大地改善沿海地区铁路运输格局，在路网上构成东北与华东沿海各省市最便捷的运输通道，而且可把拥有丰富资源的东三省与南方沿海经济发达区紧密联系起来。但更为重要的是，它创下了许多“第一”：中国第一条大规模、长距离的跨海铁路轮渡；中国第一次在铁路建设项目中引进外资；中国民营资本第一次参与铁路建设项目……

　　于是，便有了今年4月26日，一场面向投资商的高规格的推荐大会。到场的有180多位来自世界各地的商务人士，场面蔚为壮观。

　　据测算，烟大铁路轮渡总投资33.5亿元，其中一期工程投资24.3亿元，注册资金12亿元，展开项目包括：铁路工程、轮渡专用码头、专用轮渡船等。“33亿多元的投资对铁道部来说不算什么，”中国地方铁路协会会长华茂昆表示，“铁道部每年建设费用550亿元，基金350亿元，完全自己承担也是力所能及的。关键是想通过这次尝试性引资，推进铁路改革，使铁路部门能够逐渐走向市场。”

　　“好项目”加上“好想法”，是否一定有好结果？事隔5个多月后，招商的情况又如何呢？

　　“现在不是做新闻的时候，”在这个项目中占有绝对控股地位(占有50%股份)的大股东中铁建设开发中心一位不愿透露姓名的负责人说道。据了解，截至目前，仍无一家投资方与其签订正式协议。“我们正在谈，有国外公司也有国内公司，”这位负责人说，“询问的人多，但真正掏钱的人却是凤毛麟角。”他不解地表示，“项目的可行性和必要性都经过反复论证，而且铁道部拿出的是一块分割清晰、前景可观的项目，没有理由是这种结果。再等等吧。”他仿佛是在对自己说，又好像在提醒记者。

　　然而，在4月的招商大会上，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司总经理迟宝璋曾明确表示：如无意外，项目将在今年年底开工，2005年中期将建成投入使用。如果对其所指的“年底”概念理解无误的话，现在已是时日无多。

　　金桥？断桥？

　　这是一座“忧愁河上的金桥”，中国地方铁路协会会长华茂昆感慨之余，拿出地图指给记者看。在地图上，烟大铁路轮渡项目从辽宁大连跨海直指山东烟台，然后沿海岸线一路南下，据测算，与绕行山海关走津浦线相比，运距减少1653公里，时间减少21个小时。

　　更为关键的是，这条运输通道北起哈尔滨到大连，跨过渤海到烟台，利用既有的蓝烟铁路，新建蓝村至新沂铁路、新沂至浙江长兴的铁路，全长2200公里，纵贯黑龙江、吉林、辽宁、山东、江苏和浙江六省，可以大大缓解东部沿海一带铁路运输的压力。

　　据了解，由于东北地区与山东省及长江三角洲地区之间的物资交流和旅客往来，主要由铁路、海运、公路三种运输方式承担，其中铁路承担运量占到80%左右。从1995年开始，经铁路绕道的货运量，东北哈大铁路沿线及山东地区至山东及长江三角洲地区为650万吨；山东至长江三角洲地区及陇海铁路以南部分省区达854万吨，这使运力本已饱和的铁路运输更加紧张。于是，山海关与符离集分界口，成为全国铁路网上著名的“卡口”。所以，华茂昆相当看好烟大铁路轮渡：“它的建成将满足东北地区目前相对过剩的装车要求。”

　　不知是因为大家不属于一个语言系统内，还是项目宣传不够“诚恳”，种种优势竟没有成为投资人“出手”的理由。一位投资人在看过项目后对记者说：“现在不是计划经济时代了，企业投资总要讲究回报，然而对项目进行评测后，我们仍看不清利润前景。”

　　据铁道部公布的数字，烟大铁路轮渡项目的投资回报率预计在12%，如果不是这一条，与投资者们的谈判基本上是口说无凭的。有关招商的说明书这样解释这12%的：让铁路轮渡货物的平均运价比目前中国铁路货物的实际平均运价高出约5倍，这样预测的铁路轮渡运量是经济合理的。对于此种解释，有关业内人士并没有表示认同，有人甚至认为其中不乏高估之嫌。举个例子，如果真以海上收费是陆上5倍来计，按初期650万吨的运量、平均吨公里运费约算下来，跨海要多花约六分之一的费用。

　　“即便如招商说明书所称，存在相当高的投资回报率，但控制权也绝对不掌握在投资企业手里，”一位潜在的投资者如是说。过去有种怪现象，火车放着近路不走走远路，因为如果行驶的车辆少，铁路收益就自然少。这是任何外来经营者都难以抵抗的风险，也是当前绝大部分

　　合资铁路不能按预期收回投资、甚至生存都非常困难的原因之一。关键是车辆调度都统一由铁道部门管理。“统一管理、统一指挥，有利于全国铁路运输的最优化，而落实到个别地方也许就不一定了，”铁道部相关人士表示，但他也并不否认，在某些调度中会存在倾向问题。种种不确定性的加大，投资人当然心存顾虑，而且据相关人士介绍，以前也出现过，由于投资回报率过低，而迫使投资人半路撤资的现象。

　　退一步说，即使新设立的烟大铁路轮渡项目公司，可以保证以烟台和大连为起止点的铁路线路运量控制，另一部分的途经车辆的调度和利益分配，目前却不受项目公司的控制。“与绝对控股的中铁建设中心相比，我们这些‘小’投资人的股份比例可能不足10%”，一位投资人知趣的表示，“这样的情况公司倒不如选择放弃。”

　　有心接棒，无力喝彩？

　　实际上，铁路改革的速度远远超出媒体的想像。当众多媒体仍停留在铁路改革“横切”、“竖切”还是“四切”的探讨时，铁路部门的全面翻新已经在按部就班地进行了。

　　在华茂昆的眼里，改革方案出台的“日期之说”很可笑，“在铁道部，每天的案头工作就是推进改革的每一项举措。”比如，铁路部门已经在探讨赋予地方铁路局各自路段自行定价的权力。有关业内人士指出，从目前发展总趋势上看，我国铁路“网运”全面放开、投资主体多元化已经是明确的方向。

　　具体到烟大铁路轮渡，“这个项目中，铁道部50%的股权比例并不是僵化不变的，问题是有没有企业有愿望，并且有实力触到这50%的股权。”一位项目建设相关人士这样说。但是“有意愿”和“有能力”显然是两个问题，对烟大铁路轮渡项目的引资设想，这位相关人士解释说，并非铁道部主观的把引资焦点放在外资身上，而是内资(民营企业)的实力目前仍难以胜任。据介绍，目前铁路投资动辄几十亿、多则上百亿，有能力承担者凤毛麟角，而且投资回收的周期一般也长达15年～20年，使众多企业望而却步。铁路引资本身就是“老大难”的问题，而此次的“失利”实际也并没有超出想像。“西藏线260亿元的建设费用，就完全靠国家投资。”

　　目前，我国已有20多条合资铁路(均与地方政府合资)，对于客运市场的放开已基本摸索出一条比较可行的方法，而目前最大的难点在于“货”和“网”的放开。一位铁路部门的资深人士向记者解释，客运的放开相对容易，旅客持票乘车，公司如果承包行包专列，其收入就是客票收入，而与客运相比，货运存在运输、上货等问题，结算方式显然要复杂得多。这个称得上“世界性”的难题目前同样摆在了我国铁路改革的“门槛”上。

　　但种种问题都不足以成为阻止中国铁路全面走向放开的理由，铁道部有关人士表示，正如任何改革都不可能一蹴而就一样，铁路改革同样也在摸索中前行，在实践中完善。他强调，改革不会因为暂时的挫折而停止脚步，言外之意，即使本次烟大铁路轮渡项目引资情况不尽如人意，项目开工也会如期进行。

hundcen

"据测算，与绕行山海关走津浦线相比，运距减少1653公里，时间减少21个小时。"
减少1653公里？这是大连到烟台的距离吧。如果为了大连和烟台两个城市间的客货运输，没有必要修轮渡。如果为了整个东北与华东，那就不要说“减少运距1653公里，时间减少21小时”。效益明显的只能是东北到胶东的货运，其它的省时省距都不存在。大家觉得如何？