[讨论]沈阳北到广州的列车为什么与其它列车不同

T29-6057-K82

下面引用由2550在 2004/12/25 03:28pm 发表的内容：
就是T94不走秦沈，秦沈也不会空，因为还有T17，T47，T71，T238，T59，T271，K53……等很多车走。一个车影响不了大局。我认为，从某种意义上说，越是短途越应该走秦沈。因为短途车，秦沈在其运行路程中所占比例大 ...

还要考虑南京广吧！T91/4每天在南京广都要晚点半小时，到广州就差不多一小时了。如果走沟海就真的很晚才能到广州，在广州发车就变成了半夜了。

辽东半岛号

抛开车底整备的因素，我觉得沈阳本局始发的进关车都应该挪到沟海上来，包括现在在沟海上的T187/188、K189/190、1035/1036，和走沈山、秦沈的T93/94、K387/388、1713/1714，因为这些车对于辽、鞍、海、盘的旅客来说都是孤车，没有就很不方便；这样虽然沈阳上车的旅客时间长了，但大大方便了沿途旅客；况且沈阳旅客可以选择别的车，比如K190的可以有K78、1348、K58；K388的可以有K128；1714的可以有2180。提速不应只为大城市提。

黄村居士

别讨论这个了 考虑问题都以本地的利益为出发点论下去只能伤和气 存在就是合理的就这样吧

天府之星

下面引用由辽东半岛号在 2005/09/23 10:49am 发表的内容：
抛开车底整备的因素，我觉得沈阳本局始发的进关车都应该挪到沟海上来，包括现在在沟海上的T187/188、K189/190、1035/1036，和走沈山、秦沈的T93/94、K387/388、1713/1714，因为这些车对于辽、鞍、海、盘的旅客来 ...

沟海线是单行线，即使电气化以后，通行能力也是有限的；如果始发车都跑到沟海线上了，列车运行时间恐怕不止增加1-2小时吧；列车会让也是需要时间的。方便沿途旅客出行我们是赞同的，但不能因为只照顾沿途旅客而增加始发旅客的乘车时间。在秦沈线上乘车也是方便的，鞍山和海城的可以去台安站乘车，盘锦的可以去盘锦北乘车。不能因为车站离市区远就说乘车不方便。方便是相对的，而不是绝对的。如果在台安和沈阳之间选择，我想还是有相当一部分人会选择去台安县车站乘车的。而且现在管内联网票还是比较好买的（当然特殊时间不能作为参考依据）。再说，作为沈阳人，是不会有人选择坐K78、K58、1348等列车的，因为这些车在沈阳根本就没有预留。上车有位置不是绝对的。像我一般出门都是在放假期间，那时候恐怕这些车就没有办法硬座代硬卧了吧？再说，如果T94回到沟海线+沈山线，机会供电又怎么办呢？如果走沟海+秦沈，好像还要等上一些日子吧。再者说，每增加一对列车，车站值班员的任务就会增加不少，并没有我们想像的那么简单。

metome

下面引用由辽东半岛号在 2005/09/23 10:49am 发表的内容：
抛开车底整备的因素，我觉得沈阳本局始发的进关车都应该挪到沟海上来，包括现在在沟海上的T187/188、K189/190、1035/1036，和走沈山、秦沈的T93/94、K387/388、1713/1714，因为这些车对于辽、鞍、海、盘的旅客来 ...

提速只为大城市提当然不合理，但是为了沿途的少数旅客让始发站的多数旅客也跟着费时绕路是否就一定合理呢？为了沿途的少数旅客就要增加车体增加大量成本是否就一定合理呢?具体问题具体分析，不能一概而论。

serious

下面引用由天府之星在 2005/09/23 00:48pm 发表的内容：
沟海线是单行线，即使电气化以后，通行能力也是有限的；如果始发车都跑到沟海线上了，列车运行时间恐怕不止增加1-2小时吧；列车会让也是需要时间的。方便沿途旅客出行我们是赞同的，但不能因为只照顾沿途旅客而　...

下面引用由辽东半岛号在 2005/09/23 10:49am 发表的内容：
抛开车底整备的因素，我觉得沈阳本局始发的进关车都应该挪到沟海上来，包括现在在沟海上的T187/188、K189/190、1035/1036，和走沈山、秦沈的T93/94、K387/388、1713/1714，因为这些车对于辽、鞍、海、盘的旅客来说都是孤车，没有就很不方便；这样虽然沈阳上车的旅客时间长了，但大大方便了沿途旅客；况且沈阳旅客可以选择别的车，比如K190的可以有K78、1348、K58；

有一定道理。
一些沈阳始发车走沟海是必要的；不过沈阳始发的列车都走辽鞍盘，让沈阳旅客上过路车不很现实，有些矫枉过正。过路车不会把主要票额都给沈阳。在秦沈线车站上车存在到市区距离及公交车方便程度的问题。
沟海线的通过能力一直是鄙人比较关注的问题，其实是一个比较重要的问题：单线铁路的最大通行能力。算上下去不久的1713/1714，沟海线现共有12对列车；全路目前通行客车对数最多的单线铁路应该是宝成北线（宝鸡—阳平关）—19对。这么看沟海线还有加客车的潜力，但要看目前的图定货车对数。这个鄙人不了解，正要请教熟悉情况的车迷朋友，非常感谢。
不过鄙人觉得沟海大量加客车的可能性比较小。

Airbusa346

[这个贴子最后由2550在 2005/09/24 02:49pm 第 5 次编辑]

下面引用由天府之星在 2005/09/23 00:48pm 发表的内容：
沟海线是单行线，即使电气化以后，通行能力也是有限的；如果始发车都跑到沟海线上了，列车运行时间恐怕不止增加1-2小时吧；列车会让也是需要时间的。方便沿途旅客出行我们是赞同的，但不能因为只照顾沿途旅客而　...

沈阳走沟海到山海关比沈山到山海关只多54公里.
秦沈上车方便?秦沈沿线的车站上车是非常不方便的.鞍山和海城的乘客去台安乘车?现在鞍山根本不卖台安站的票,我去鞍山站问过的.如果让你们沈阳的乘客都去辽中/新民乘车,你会感觉很方便吗?很多人宁可去北京坐T15/29/97去广州,也不会去台安上车.为了方便沈阳站附近的乘客,T122停沈阳,不停沈阳北,这样,沈阳两个主要客运车站都有去广州的车,沈阳和沈阳北都在沈阳市内,尚且会对部分乘客造成不便,何况是鞍山与台安,盘锦与盘锦北等.8月坐中华之星去山海关,路过锦州南的时候,发现那里相当的荒凉.而且,我的一些锦州同学,还不知道锦州南在什么地方了.一些去过锦州南以及锦州本地的朋友,也证实,锦州南离市区过远.如果说秦沈车站方便,就不会让T122回沈山了.
  1348在沈阳有预留的,一个经常坐1348的江苏车迷(在长春上学),多次说过这个问题.K58的预留能到济南,沈阳当然也有(锦州也有).沈阳人怎么就不能坐那些车呢?没人规定本地人不许坐外地的人.
  机车供电在当年根本不是问题,T94不走沟海的时候,还没有机车供电呢,如果一直坚持到现在,那自然会有办法.
  每增加一对列车，车站值班员的任务就会增加不少.这不能叫理由,五次提速以来,旅客列车是越来越多,还是越来越少?就以你们沈阳为例,沈阳在这期间,增加了T94/T188,K96,K128,K388,1717,2180,1056,T158,T72,T184,T122,1489,1052等众多始发和过路车,那车站值班员的任务增加了多少?既然任务这样重,那沈阳为什么不停运列车,反而大量增加列车?
  但不能因为只照顾沿途旅客而增加始发旅客的乘车时间.可现在这样的情况太多了.同样,也不能因为只照顾始发旅客的乘车时间,而让沿途乘客无车可坐.那T12为什么不走京秦/秦沈?T122为什么走沈山?K233为什么走郑州?T171为什么不走京九?T253为什么走德州?K61为什么不走徐州?……

Airbusa346

[这个贴子最后由2550在 2005/09/24 03:01pm 第 2 次编辑]

下面引用由metome在 2005/09/23 02:08pm 发表的内容：
提速只为大城市提当然不合理，但是为了沿途的少数旅客让始发站的多数旅客也跟着费时绕路是否就一定合理呢？为了沿途的少数旅客就要增加车体增加大量成本是否就一定合理呢?具体问题具体分析，不能一概而论。

始发站未必是多数,沿途站也未必是少数.锦州/沈阳相对于T122是沿途,但T122还是走了锦州,为了沿途客流,始发站--长春的旅客做了牺牲.如果为了长春的乘客,T122是否可以不停沈阳,不走锦州呢?
  如果只考虑节约成本,节约车体,那现在很多的旅客列车就应该停运了.T189变成1085,车体和人员是不是增加了?运行时间也长了不少.对始发站的乘客是否也是不公平呢?车体不是惟一的决定因素.K369其实三组车体可以跑下来,结果却用了四组.
  1714在按现在的走法,加上沟海,车体不会增加.

Airbusa346

下面引用由serious在 2005/09/23 02:24pm 发表的内容：
有一定道理。
一些沈阳始发车走沟海是必要的；不过沈阳始发的列车都走辽鞍盘，让沈阳旅客上过路车不很现实，有些矫枉过正。过路车不会把主要票额都给沈阳。在秦沈线车站上车存在到市区距离及公交车方便程度的问　...

电气化后,通过能力可以提高.每年的两运和黄金周,还有一或两个大连--北京临客,和一个沈阳--南京临客.

辽东半岛号

下面引用由metome在 2005/09/23 02:08pm 发表的内容：

提速只为大城市提当然不合理，但是为了沿途的少数旅客让始发站的多数旅客也跟着费时绕路是否就一定合理呢？为了沿途的少数旅客就要增加车体增加大量成本是否就一定合理呢?具体问题具体分析，不能一概而论。

我就知道我这么发言之后肯定会有“始发站”的“旅客”来反对
首先我想说说这些车开行的目的，实际上如果没有这些车，辽宁地区入关最远只能坐到北京，那要去广州深圳成都等地方也是走得了的，到北京倒车呗！开行这些车的目的就是为了免去辽宁旅客的中转之苦。但是上秦沈就只是方便了沈阳旅客，走沈山也只是多方便了锦州葫芦岛，而对于辽、鞍、海、盘的旅客来说还是要中转，只是中转站换了个地方。这样是不是有悖于列车开行的初衷？我已经说过，我认为应该调到沟海的车都是这些地方进关的孤车，而没有说把所有车都调过来，T121/122、1057/1058、K127/128、2179/2180，这些始发车和过路车走沈山、秦沈还是合适的。相互补充，互相照应，没有十全十美的，但尽量是各方利益得到均衡总是做得到的。
其次，始发站的就是“大多数”旅客，沿途站的就是“少数”旅客，我觉得这种说法有待商榷。请问如何确定始发站就一定是“大多数”？从票额分配上看？那T158和T184就是个反面例子，T158哈站留了一节半，沈阳长春加起来才半节，但是呢？沈阳长春会有很多拿无座票的旅客把哈站没卖出去的空位填满。T184也是。而且像T186、T92这种超长途的车也未必有多少是到沈阳的。去年冬天在北京上过一次T93，空座一堆，空铺随便补，到沈阳的有多少？今年8月份坐了一次T186，我这一个格里6个卧铺，一个南昌一个九江一个阜阳一个天津一个鞍山一个沈阳，到沈阳的只有1/6；算上聊城上来一个补卧的，也就1/3。反过来沈阳的客流需求未必就有沿途站加起来的多。另外就现在的情况，沈阳上车的未必就是沈阳本地的，鞍山抚顺辽阳等地都有T94、K388的固定票额，沈阳上的也有不少是过去中转的。

liaus

首先，看看车底。
如果绕道沟海不会因为列车运行时间延长而需要增加车底，那走沟海可行。
六提以后，91-4运行时间肯定还能压缩。
沟海电化，列车运行时间应该能压缩，线路通过能力应该能加强。我想当然的认为，这是肯定的。
把91-4从秦沈挪到沟海。运行里程延长76公里。运行时间延长40分钟（估计）。列车车底还是三组。就算时间再压缩，两组也整不明白，因此，车底没有问题了。那走沟海可行。
再看看客流。
这个分析起来挺费劲。首先应该说，不能用你同学是怎么怎么着来证明这个问题。我们用微观来证明宏观是不够客观的。分析前有个前提，就是鞍山沟海一线，客流确实可观。
从沈阳：
1，去上海。也被说1348还是58在沈阳有没有预留。反正大部分在沈阳乘车的乘客，都要靠190来满足。因此190绕不绕道沟海，你都得座。嗯，可以强买强卖；
2，去广州。94几乎是必然选择。就算94也绕，还是得座。嗯，也可以强买强卖
从鞍山沟海一线：
不管是去上海还是广州，这个要假设一下：
1，所有车都不饶沟海，大部分乘客选择去锦州北京或者其他地方中转，强卖不一定要强买，这下沈阳枢纽设想落空，沈局丢失这部分客流。
2，所有车都不饶沟海，大部分乘客还是要选择在秦沈一线或者沈阳中转。那还是有资本强买强卖。
到底哪个假设成立，这个需要铁道部调研一下。
回来是个大问题。
1，从广州：至少现在121和237对T93还够不成太大的威胁，因此就算绕一下，辽宁境内的乘客还是会首选93；
2，从上海：这个麻烦了。因为189的不争气，很多人选择K57，K77或者1347回辽宁。沈局丢失了很多客流。189不争气，除了避让和到达时间不好的问题，绕道沟海耽误时间是没法不写一笔的。
从上面的分析，在沟海电化以后的一段时间内，T91-94绕道，是可行的。他的竞争力不会下降。
综上所述，抛开车底的问题，
从照顾本省的角度考虑，总还是会有一些车走沟海的。这无庸置疑！
从列车的竞争力的角度考虑，绕沟海到底是削减了客流还是增加了客流，增加的客流是否能够覆盖额外的运行成本，才是决定这些车绕不饶的关键。
我个人一直觉得，提高中心城市的交通枢纽地位，是一个发展的方向。加强中心城市的地区辐射能力，让周边城市的乘客可以方便的来沈阳乘车，是可行的。希望大家不要觉得这就是所谓的大城市的优越性或者如何。尤其是在倡导高速铁路发展的今天，如果列车停站越来越少，这种高铁干线上的区域中心的地位就会越来越明显。

serious

下面引用由liaus在 2005/09/24 03:11am 发表的内容：
首先，看看车底。
如果绕道沟海不会因为列车运行时间延长而需要增加车底，那走沟海可行。
六提以后，91-4运行时间肯定还能压缩。
沟海电化，列车运行时间应该能压缩，线路通过能力应该能加强。我想当然的认为，　...

斑竹分析得不错。
沟海电化完成后，T93/94是最可能成为首先上秦—沟联络线的车（鉴于机车供电的情况，回沈山线是没有可能了）；其它车中，凡还需照顾锦州的可能性都不大，如T133/134、T187/188、K387/388等。T81/82、T225/226、K189/190有一定走联络线上秦沈的可能性，但不确定。
其它现走沈山/秦沈的车恐怕难有某趟改走沟海的可能。本来1057/1058是可以走沟海的，但是郑局担当，车体还是套跑的，实行难度不小。

Airbusa346

下面引用由liaus在 2005/09/24 03:11am 发表的内容：
首先，看看车底。
如果绕道沟海不会因为列车运行时间延长而需要增加车底，那走沟海可行。
六提以后，91-4运行时间肯定还能压缩。
沟海电化，列车运行时间应该能压缩，线路通过能力应该能加强。我想当然的认为，　...

   1347和K77也是沈局的车,去沈阳坐这两个车,收益也是沈局的.而K77虽然到沈阳的时间好一些,但它在上海的开车时间不好,而且,还是走上海西,这是它的劣势.K189虽然到沈阳时间时间差,但在上海开车时间好,还是进上海站,和K77比,这又是它的优势.
  

下面引用由liaus在 2005/09/24 03:11am 发表的内容：我个人一直觉得，提高中心城市的交通枢纽地位，是一个发展的方向。加强中心城市的地区辐射能力，让周边城市的乘客可以方便的来沈阳乘车，是可行的。希望大家不要觉得这就是所谓的大城市的优越性或者如何。尤其是在倡导高速铁路发展的今天，如果列车停站越来越少，这种高铁干线上的区域中心的地位就会越来越明显。

  枢纽也有很多的,而且地位也不同.沈阳相对于,鞍山,辽阳,盘锦,锦州.大连等地是枢纽.可北京的枢纽地位比沈阳还强.是不是,沈阳/长春/哈尔滨等北方地区只要多开几个去北京的列车就行了?然后把其他到北京以南的列车都停运,让乘客都去北京上车,这样强化了北京的枢纽位置.
  乘客到外地上车无论怎么方便,也没有在家门口上车方便.
  至于高速铁路,关键是现在沈阳周边只有一个秦沈可以算是高速铁路.哈大客运专线,还在规划中.而哈大线,沈山线等线路不是高速铁路.沈阳目前,还不是高铁干线上的区域中心.
  从国外高速铁路的发展情况看,在长距离上(800还是500公里来着,具体没记清),高速铁路对航空的竞争力很弱.就是将来京沪高速铁路建成了,能不能有沈阳--上海的高速列车,也很难说.
  让乘客就地上车,还可以减轻枢纽的压力,尤其是春运那样的特殊时期.原来东北南下的车少,大量东北乘客只好去北京中转,现在东北南下的车多了,这些客流可以就地上车,减轻了北京枢纽的压力.

辽东半岛号

如果说管内的列车真的很发达像广深一样方便旅客中转也罢，可是就现在这个时刻表，上午沈阳从T452走了之后就得等10点多才有个N120往南走，这大天窗整的，原来下了T93还有个1714，4216接着，现在可倒好，T452要是软座没票就拉倒了，我总不能92公里还买个硬卧吧！坐汽车，我不太清楚，听说鞍山坐汽车只能到沈阳站附近，离北站还挺远，那更不方便。鞍山这边从T187走了之后就得等11点半才有个牛车6663，而且T187长途车，就4节硬座，头两天坐一次，挤死。人列车员都说了，就希望进盘锦之前停俩小时，晚的没点儿了，过来这几站就没人上了。从这也可以看出，这些走沟海的车对于沈山、沟海沿线的短途客流也是起到很大作用的。
另外就T93/94，T94换车就按直特排图，而T93没有，还不是因为T93的点儿没法按直特跑，既然还有提速余地，那不如等沟海电气化完成了调到沟海来，与其在路上耗点儿不如方便一下沟海沿线。

Airbusa346

[这个贴子最后由2550在 2005/09/25 10:29am 第 1 次编辑]

下面引用由辽东半岛号在 2005/09/24 05:42pm 发表的内容：
如果说管内的列车真的很发达像广深一样方便旅客中转也罢，可是就现在这个时刻表，上午沈阳从T452走了之后就得等10点多才有个N120往南走，这大天窗整的，原来下了T93还有个1714，4216接着，现在可倒好，T452要是　...

  即使在城际列车很多的广深,深圳自己也是有很多跨局始发车的.原来广州--武汉的特快还有延长到深圳始发的,也没有为了强化所谓广州的枢纽地位,而把深圳的客流都弄到广州去上车.每年广州春运,还要把一些临客,放到广州北等车站到发,以缓解广州站的压力,如果一味强化广州的枢纽位置,而把深圳等广州周边客流全弄到广州,广州的压力可想而知.
  如果一味强化所谓枢纽城市的辐射力,把其他地方的乘客都弄到所谓枢纽城市去上车,对所谓枢纽城市的压力会非常大的,尤其是春运这样的特殊时期.而让这些乘客就地上车,可以减少枢纽的压力.如果把东北南下的客流全弄到北京去换乘,这样,北京的枢纽地位是可以大大强化,但北京的压力也会大大增加,而东北南下列车的增加,使很多原来经北京中转的乘客,就地上车,给北京减少了不少压力.
  8月份从山海关回鞍山,坐K189YZ.从沈山去往沈大的客流相当大的.
  关于T452的卧铺,即使想买到鞍山,恐怕也不行.应该是买不到鞍山的,大连卖T451的YW,只能买到沈阳,鞍山买不出来.
  即使将来沈大线城际列车很多,那也仍然没有在家门口上车方便.火车可没有类似沈阳--北京--洛杉矶航班那样的中转服务.原来1714的线路太绕弯,但为什么很多人仍然坐?即使中转的时间少.因为不用换车.而换车有很多不方便的地方,比如拿很多行李,还有安全问题等.
  关于鞍山--沈阳间的长途汽车问题.鞍山--沈阳的长途汽车,是鞍山长客和沈阳经纬出车,到沈阳站附近的沈阳长客南站(该汽车站属于沈阳经纬),还有每天一班到沈阳五爱市场,给上货的人坐.没有到沈阳北站的,沈阳北站的辽宁省汽车站,是虎跃的.而虎跃虽然在鞍山有办事处,但鞍山--沈阳间没有他们的车,现在他们只跑鞍山--大连/朝阳/长春三条线路.今年没少在鞍山--大连间坐虎跃的车,和他们的人了解了一些情况.虎跃没有开鞍山--沈阳北站汽车的计划,从现在的情况看,即使他们想开,也很难.他们下一步计划是开鞍山--北京和鞍山--丹东.
  现在的鞍山--沈阳长途汽车是在苏家屯就下高速公路,在沈阳市区里转一大圈,不确定因素比火车多.

笑看风云

T122不上秦沈的原因很明显，谁都知道T122的车是以前T92用过的，当然不是什么好东西，上秦沈那么快的速度，谁能保证不出事，这是‘沈阳路局’对长春的照顾，还有，你们说T92走沟海，简直是不可能的，因为在怎么说那也是大线车，如果走沟海就会浪费很多的时间，这样的话，就不能正点进广州东站了，也不方便在晚点的情况下正点回沈阳，因为秦沈高线的最大特点就是可以保正在进关列车晚点一个小时的情况下抢点，T121次现在就是，不上秦沈高线了，晚点个一两个小时很正常，如果让T92走沟海，那不也天天晚点了，怎么能让这样的车晚点呢，不可能，所以呢，沈阳路局现在的主要目地就是把长春坑黄，

metome

下面引用由辽东半岛号在 2005/09/23 09:10pm 发表的内容：
我就知道我这么发言之后肯定会有“始发站”的“旅客”来反对
首先我想说说这些车开行的目的，实际上如果没有这些车，辽宁地区入关最远只能坐到北京，那要去广州深圳成都等地方也是走得了的，到北京倒车呗！开行　...

呵呵，我也知道我的话一出，肯定也有“过路站”的“旅客”来反对，比较奇怪的是，我不知道本溪啊，抚顺啊，丹东啊这些地方的乘客是怎么去的上海，广州，深圳，成都这些地方的，或者这些的旅客根本不去上海，广州，深圳，成都，因为如果他们想去这几个地方，除了抚顺去上海以外，其余也是肯定要倒车的

显然对于全路的大多数列车而言，始发站的乘客显而易见是大多数的，始发站乘客不占多数的例子有，但是你总不能因为一个车始发站客流小，就说全部始发车的始发站客流都小吧？而且就以158和184的例子而言，为啥会有这些人拿着站票上车呢？还不是因为在长春和沈阳北没有买到票？一般乘客谁不愿意那一张有座号的票心里稳当呢？
我在春运最高峰的时候坐186（2月3日的），从深圳出来，整个一节车厢，除了一个海城下车，和两个菏泽下车，其余全是沈阳和沈阳北下车的。而且188也是从沈阳发出就超员。当然这并不代表这车的客流结构，但是用8月份某天来说事，就能代表这车的客流结构了？我坐这车的次数只会比你多。
沈阳上车当然不一定就是沈阳本地的，但就那些不是沈阳本地的客流就一定是沈大北边的几个地方的吗？比例有多少呢？铁岭，丹东，阜新这些地方不也照样有可能去沈阳倒车吗？而且沈大北边的几个地方去沈阳再不方便，也比去北京方便吧？
再说帖子的内容，T94理论上在沈阳能整备9个小时，但实际上这车在广州是天天晚点的，而且至少晚一个小时，而且这车不像T122那样可以不用进客技站，因为要整理集便器，T94不管多晚到广州东也要一样进石牌一次，所以T92经常是始发就晚点，T92图定本来是在石家庄避让X106，结果现在经常是没到武昌就被X106踩了，再往沟海一绕，从海城方向上盘锦北和从秦沈方向上盘锦北单程差的可不是一个小时，整备时间就是个大问题，难道再花几千万配一组车体，再加两队人？
我觉得谈论问题还是要从实际出发，具体问题具体分析，你这边有情绪，辽宁其他地方的车迷就没情绪？沈阳这边车迷就没情绪？车就能开这么多，总会有人不满意。而且我也并没有反对说所有沈阳进关始发车都不应该走沟海，事实上现在沈阳始发上沟海的车可不算少，从鞍山不能直接到的也就是广州和成都而已，北京上海杭州南京深圳南昌都可以直接到，到北京还是始发，和泰州扬州当然没得比，但是比相当多的低级市可是强到天上了吧？

Airbusa346

[这个贴子最后由2550在 2005/10/09 04:28pm 第 2 次编辑]

下面引用由metome在 2005/10/08 06:56pm 发表的内容：
呵呵，我也知道我的话一出，肯定也有“过路站”的“旅客”来反对，比较奇怪的是，我不知道本溪啊，抚顺啊，丹东啊这些地方的乘客是怎么去的上海，广州，深圳，成都这些地方的，或者这些的旅客根本不去上海，广州 ...

   丹东/本溪去上海的走法很多，可以在济南/北京/天津/沈阳等地换车。
   具体问题具体分析，辽阳/鞍山/海城/盘锦与本溪/丹东不同，丹东是死胡同，只有开始发车才可以解决问题。沈阳南下的车总不能走本溪，再走辽阳吧？虽然有4313那个车，但4313有套跑的因素（4313/2与沈阳--西柳套跑）。
    但这一点，沟海一带就不同了，沟海不是死胡同，不用增加始发车。
    至于走海城--盘锦北，增加多长时间，如果有沟海改造后，线路的情况，以及25T在沈大可以跑多少的数据就好了。毕竟，沈大没跑过25T。
    另外，很多人愿意坐T158，不一定就是沈阳或者长春没票。T158比有坐号的T12时间短，价格低，有优势。长春没有白天始发的进京车，要白天走在，只能上T158等过路的，但过路的票不多，甚至没有坐号，但也得上。
    至于T188客流结构问题，这个不是坐的次数多，就一定清楚的。我们毕竟不能为了研究客流，天天坐。
    至于到沈阳的外地乘客，铁岭已经是沈阳北边的。铁岭其实不必到沈阳的，去广州就地上T122，去上海有1348，去北京有T272/2538等。阜新去锦州更近，居然说阜新南下不一定非去锦州，但去沈阳的会有多少呢？
    关于你说的车体问题。可目前，就沈局和全国而言，也不是所有车有节约车体的，浪费车体的情况也不少啊。比如K369/1348，K58等车三组车体都可以跑下来，但现在全是四组车体。
   至于情绪问题，开车可不是看谁的情绪。石家庄--上海，太原--广州，南昌--广州东T171，同样没走近道。青岛--广州T161也没改走胶新。
   铁路和公路不同，长途客运企业每个城市都有，很多地区还不止一家。但有客运段/车辆段的城市却很少。能开始发车的地方不多，那多数铁路沿线，不具备开始发车的地区怎么办，就只能用过路车去带。这就是铁路和公路的差别。公路的始发车，基本就是为始发地服务的。但铁路的始发车，却不仅仅是为始发地服务的，也要为沿途服务。
   另外，不能说某个地方比另一个地方车多，这个地方就不应该加车。具体情况不同。总不能说沈阳的始发车比很多省会多，沈阳就不应该加车了吧？有去北京的始发车，也不能说明问题。柳州作为铁路局驻地，没有进京始发车。很多不是铁路局驻地的地方都有，但柳州却比很多有进京始发车的地方方便。

Airbusa346

下面引用由笑看风云在 2005/10/08 06:04pm 发表的内容：
T122不上秦沈的原因很明显，谁都知道T122的车是以前T92用过的，当然不是什么好东西，上秦沈那么快的速度，谁能保证不出事，这是‘沈阳路局’对长春的照顾，还有，你们说T92走沟海，简直是不可能的，因为在怎么说 ...

T122下秦沈和用旧车体，以及怕出危险无关。现在秦沈上的一些列车，车体并不比T122新，甚至还旧，怎么它们就不怕呢？这不是沈局要整黄长春的问题。T122下秦沈，还是为了方便沈山客流。

metome

下面引用由2550在 2005/10/08 09:42pm 发表的内容：
   丹东/本溪去上海的走法很多，可以在济南/北京/天津/沈阳等地换车。
   具体问题具体分析，辽阳/鞍山/海城/盘锦与本溪/丹东不同，丹东是死胡同，只有开始发车才可以解决问题。沈阳南下的车总不能走本溪，再走　...

先说和本帖主题有关的，呵呵。
相比其他主要干线，哈大线上的特快速度其实并不算快，那些直特在沈哈段和特快的速度差别很小，在沈大一样如此，如果沈大没有大改，25t上了沈大就会像25t上了南京广一样没有任何优势。你提到的石家庄--上海，太原--广州，南昌--广州东T171，虽然走得距离比理论上的最近路径长一些，但是也并没有多使用车体。而且多用了车体的，在全路毕竟是绝对少数，似乎不应该以偏概全的。
像说的188的问题，我觉得我坐的次数多都认为自己的没有代表性，其他网友随便挑一天说事就似乎更不应该了。至于客流的问题，显然无可争议的是对于大多数沈阳始发车，沈阳本地客流是占多数甚至绝对多数的。甚至一些如K96和1414这样的过路车，沈阳预留也是一半以上。像1036和T188这样的车，在沈阳上车的旅客也远多于在辽阳鞍山海城几个车站。
加不加车就应该是看客流，如果客流大，那就应该加车，客流小就没必要，在不增加大量成本的情况下能照顾一下自然最好，这个还是要具体问题具体分析。