[学习资料]关于铁路运营的一些资料

T13

[这个贴子最后由T138在 2004/08/12 12:04pm 第 1 次编辑]

铁路线上，一趟趟列车往来如梭，准时到站、会让、发车，井井有条。是什么把铁路各部门有效地组织起来，动作得这样协调、这样准确呢？是列车运行图。
　　列车运行图是运用坐标原理描述列车运行时间、空间关系，表示列车在铁路各区间运行时间及在各车站停车和通过时间的线条图。横座标表示时间，纵座标表示各分界点（车站），如甲、乙、丙、丁。斜线表示列车，斜线上的数字表示车次。列车运行图按时间坐标，根据不同用途，可分为2分格运行图（即垂直线每格表示2分钟）、10分格运行图、小时格运行图。按列车运行图的特点可分为平行运行图和非平行运行图，以及单线运行图、双线运行图、单双线运行图，成对运行图和不成对运行图，连发运行图和追踪运行图。
　　列车运行图是根据国民经济发展的需要和铁路运输能力的情况而编制的。它体现着铁路工作的各种质量指标和数量指标。在编制运行图时充分考虑人民铁路为人民服务的方针，如安排列车运行线时，首先考虑旅客列车，并尽量安排开往大城市的客车在白天到达，在下午或夜间发车。与此同时，安排好货物列车的运行线。
　　列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，在区间的运行时分，在车站的停车时分以及列车的重量和长度等。这样一来，列车运行图也就规定了铁路线路、站场、机车、车辆和通信信号等设备的运用和与行车有关各部门的工作。因此，列车运行图是铁路运输工作的综合计划、铁路行车组织的基础，是协调铁路各部门、单位按一定程序进行生产活动的工具。

T13

我国铁路旅客列车的编组，在每次运行图实行期间都是相对固定的。编组的依据是铁道部和铁路局根据客流密度、列车种类、机车功率、线路情况、站线和站台长短等因素颁布的《旅客列车编组表》，每对列车的编组辆数、编组结构及车辆编挂次序一般不变动。当往返于起始与终到站之间，经过沿途各站时，除特殊情况外，通常只有旅客上下，而无车辆的摘挂。这种固定连挂在一起的车列，称为客车固定车底。
　　在一般情况下，长途旅客列车的固定车底都编有硬座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车。短途旅客列车编有硬座车、软座车、行李邮政车。
　　固定车底往返一次所经过的时间，叫做车底周转时间。根据车底周转时间，就可以确定车底的数量。如，经过几次提速，T13次特快旅客列车从北京站始发的时间是18：08，到达上海站是第二天8：08。经过10个小时休整，T14次18：00从上海站始发，第三天的8：00回到北京站，每天就这样不间断的运行。据此，我们可以计算出T13/14次至少需要2组车底。显然，车底周转时间越长，需要的车底就越多。当然，这只是针对长途旅客列车而言，短途的市郊、城际旅客列车的车底往往一天能周转几次。

中华之星

抢先我一步发了！哈哈！

T13

我这里比你提前一个小时。嘿嘿！

快价慢速列车

我就喜欢这样的贴子。

T13

嘿嘿，那我们共同学习，共同进步吧！

特一路发

下面引用由T13在 2004/08/05 09:06am 发表的内容：
铁路线上，一趟趟列车往来如梭，准时到站、会让、发车，井井有条。是什么把铁路各部门有效地组织起来，动作得这样协调、这样准确呢？是列车运行图。
　　列车运行图是运用坐标原理描述列车运行时间、空间关系，　...

不是看懂，字太多了，不愿看！！！！！

K177

下面引用由T13在 2004/08/05 01:02pm 发表的内容：
嘿嘿，那我们共同学习，共同进步吧！

我也有这样一种想法，就是组织经常来方案论坛发列车设计贴的网友们集中学习一些关于列车运行的基本常识。T13老弟这个帖子很好，可以说和我想到一块儿去了。要顶么，就要顶这样的帖子。
希望喜爱方案论坛的老网友和重量级车迷出些这样的讲座贴，当大家的老师。对了，我本人在这方面还是菜鸟，当然要和大家一起学习的。

farmer

下面引用由K177在 2004/08/05 06:41pm 发表的内容：
我也有这样一种想法，就是组织经常来方案论坛发列车设计贴的网友们集中学习一些关于列车运行的基本常识。T13老弟这个帖子很好，可以说和我想到一块儿去了。要顶么，就要顶这样的帖子。
希望喜爱方案论坛的老网友 ...

个人感觉自己的理论水平应该提高，虚心学习中。

T13

下面引用由farmer在 2004/08/05 07:25pm 发表的内容：
个人感觉自己的理论水平应该提高，虚心学习中。

老刘哥太谦虚了，您是我的老师啊。

T13

铁路运输的行车组织工作，最初有两种组织列车运行的方式，即时间划分制和空间划分制。时间划分制是指列车司机按行车时刻表中规定的时间，运行在规定的铁路区段和在规定的车站会让其他列车，用时间的分隔来保障列车安全运行。空间划分制则是规定列车运行前方要有一段空闲线路，以保障列车运行安全，列车司机根据车站给予的一种凭证（路签、路牌、路票）列车驶入区间。
随着铁路运输的发展，列车数量的增加，为了对列车群和车站作业进行统一协调指挥，设置了行车调度员，利用电话、电报通信手段，向各车站了解列车运行情况和下达调度命令，这种通信方式为列车调度员、车站行车人员和列车乘务员之间提供了直接对话的条件，从而克服了彼此分散在铁路沿线空间上的障碍，使行车调度员能够根据规定的时刻表来调整列车的运行。这种指挥方式是建立在人与人之间，通过口头联系，间接了解情况后作出判断，因此有些调度员形容其为“看不见摸不着情况下的指挥”。为了改变这种状祝，1927年美国铁路首次采用能自动收集列车运行情况、车站信号设备状况，并能直接管理线路上道岔和信号机的调度集中系统，从而使行车调度工作水平提高了一大步。利用调度集中系统，可以使行车调度员能集中监视和控制列车运行，减少了人的介入和管理层次。调度集中系统是建立在局部自动化基础上的遥控遥信系统，它的基础是区间闭塞和车站联锁设备。这种系统最初采用布线逻辑和编码通信技术，随着计算机的发展应用，现在采用微机在线实时监控系统，通过远距离信息交换，实现对铁路沿线设备状态的监视和控制，从而使调度指挥工作由间接了解情况转变为直接监视和控制，相当于调度员的眼和手的作用范围扩大了，这就大大提高了调度工作质量和改善了调度员的工作环境。
　　调度集中系统的推广应用，使行车调度指挥的装备进一步得到了完善，设备除有模拟现场设备状况和列车运行情况的表示盘，显示现场设备工作状况和集中控制现场设备的控制台外，还设置列车运行记录器，自动记录列车运行实迹，这样，调度集中设备和既设的调度电话、列车无线调度电话，就可形成行车调度员所需的看得见、管得住、说得上话、能自动记录列车运行实迹的现代化行车调度指挥技术装备。

T13

[这个贴子最后由T13在 2004/08/05 09:59pm 第 1 次编辑]

车流组织就是规定车流由发生地向目的地运送的办法，是铁路行车组织的一项重要容。国铁路车流组织工作是通过编制和执行货物列车编组计划的形式来实现的。
    货物列车编组计划是车流组织的具体体现，在铁路运输组织工作中占有十分重要的地位，是编制列车运行图的基础。货物列车编组计划根据全路各技木站的设备和能力合理分配列车解编任务，起着全路各技木站统一技木作业过程的作用。在日常运输工作中，通过调整列车编组计划可以疏导车流，改边枢纽或方向的能力紧张状况，从而保证运输通畅。
　　车流组织的方法是根据车流的大小和性质，结合各站设备条件，采取不同的车流组织形式：在装车量较大的车站组织始发或阶梯直达列车；将末纳入始发或阶梯直达列车的车流向就近的技木站集中，然后按车流去向的远近分别编入不同列车，主要是技木直达列车、直通列车和区段列车，逐步装送到目的地；而在中间站到发的零星车流，一般编入摘挂列车。      
　　中国铁路的列车编组计划包括两大部分：装车地直达列车编组计划和技术站列车编组计划。在这两部分列车编组计划中，对有编组任务的车站，规定了编组的列车种类、列车到达站和编组的车流去向。装车地直达运输编组是基本的首要的车流组织形式，只要装车站（一站或几站朕合）有一定数量的稳定车流、装车和调车设备，并具备组织直达这列车的能力，保证足够的空车供应，就可以组织装车直达列车。未被装车地直达列车输送的车流，由技木站组织各类列车，先按方向组织技术直达列车，然后组织铁路局管内技术站间的直通列车、区段列车和摘挂列车。
在铁路网上，编组列车的地点很多，车流支数更多。中国铁路目前的车流组织采取分块编制的做法，一方面对装车地直达运输和技术站列车编组计划分别编制，另一方面将全路分为若干方向（或计算区），分别按方向编制列车编组计划。20世纪70年代以来，电子计算机，特别是运筹学运用的迅速兴起和蓬勃发展，为车流组织的优化研究提供了强有力的手段。其中有代表性的是“定向筛选法”、“逐步改进法”、“线性规划法”、“动态规划法（图论法）”、“整数规划法”、“二次 0—1规划法”，以及“网络法”等。近年来中国铁路科技工作者又提出了车流组织的综合优化方法，在装车地始发车流和技术站改编车流的整体配合与协调上已有所突破。随着科学技术的不断发展，车流组织的路网性大规模优化决策向题将会得到完善地解决。  

T13

凡两个国家或两个以上国家铁路间按国际联运票据办理的旅客、行李和包裹的运送，即为国际旅客联运。参加旅客、行李和包裹联运的铁路间，负有相应的责任。为了做好国际铁路旅客、行李和包裹的直通联运，明确规定各铁路的利益和责任，参加国际联运的各国铁路中央机关，缔结了《国际旅客联运协定》（《国际客协》）。目前参加此协定的国家达到21个。
　国际旅客联运规章规定，国际旅客联运仅限在适用的运价规程中列载的各车站间办理，而且只能经由各国铁路在适用的运价规程中公布的国境站。为此，各国铁路应在适用的运价规程中公布本国铁路办理国际旅客联运业务的车站站名及其至各国境线的里程。我国铁路目前经国家正式批准开通的铁路客运边境口岸（不含办理对港运输的口岸）共有7个，分别是：二连、丹东、绥芬河、满洲里、凭祥、阿拉山口、河口。   

　　中国铁路的国际旅客联运是新中国成立后开始的。1951年4月1日开行了北京—满洲里—莫斯科国际旅客换乘列车。
中国铁路加入《国际客协》后，开始同有关国家铁路一起积极组织开行国际旅客列车和直通客车。
　　1954年1月31日起开行了第一趟莫斯科—北京2／1次（1970年起改为19／20次）国际旅客列车。
　　1954年6月3日起开行了北京—平壤国际直通客车。
　　1955年8月2日起，开行了北京—凭祥—河内国际换乘客车，旅客在凭祥站换乘。后于1978年12月22日停止挂运。1995年2月12日恢复挂运，旅客改在越南的同登站换乘。
　　1956年1月1日正式开办了中、苏、蒙3国铁路之间的联运。
　　1983年10月10日起开行了朝鲜铁路担当的北京—平壤国际直通客车。
　　1990年9月12日，我国铁路乌鲁木齐西—阿拉山口段与原苏联铁路在阿拉山口／德鲁日巴接轨，从而实现了亚欧第二条大陆桥的全线贯通。1992年6月20日起开行了阿拉木图—乌鲁木齐13／14次国际旅客列车。
　　1992年10月起开行了莫斯科—沈阳国际直通客车，随莫斯科—北京20／19次列车挂运，由俄铁担当。
　　1993年4月3日起开行了乌鲁木齐—阿拉木图13／14次国际旅客列车
　　1993年6月1日起开行了哈尔滨—伯力、海参崴国际换乘客车，旅客在格罗迭科沃站换乘。1995年3月9日起改为直通客车。
　　1997年4月18日起开行了昆明北—河内国际直通客车。

T13

旅客列车乘务组
　旅客列车为完成旅客及其行李、包裹的运送任务而由旅客列车乘务人员组成专门服务组织。中国旅客列车乘务组一般由列车长、列车员、列车行李员、广播员、餐茶供应人员（餐车主任、厨师、服务员、供水员、售货员）、检车员、车电员和乘警等组成。
　　各国铁路旅客列车的种类、编组和服务内容都有所不同，因此旅客列车乘务组的组成人员及其工作内容也有差异。一般说来，主要工作有：
检验车票和办理补票工作；
通报站名和到发时刻；
保持车内整洁卫生；
作好列车广播宣传工作；
保证旅客乘降安全；
组织好餐茶供应；
保证行李、包裹完好，准确运送到站；
检查车辆走行部分和车内通风、给水、采暖、照明、空调等设备的技术状态，保证车辆运行安全；
维持列车内的治安秩序，严禁旅客携带危险品上车，并作好其他安全保卫工作；
正确掌握车内旅客及行包密度、去向，及时办理预报。
　　旅客列车的乘务形式分包乘制和轮乘制两种。
　　包乘制是按列车行驶区间和车次由固定的列车乘务组包乘。根据车底使用情况不同可分为包车底制和包车次制。包车底制是乘务组不仅固定区段、车次而且固定包乘某一车底（长途列车乘务组分成两班轮流服务）。这种形式有利于车辆设备及备品的保养完好，乘务员熟悉情况，有利于提高服务质量；缺点是长途旅客列车需挂宿营车，乘务工时一般难以保证。包车次制是一个车次（通常叫线路）由几个乘务组包干值乘，但不包车底。其优点是便于管理，可保证服务质量；缺点是不利于车底保养，交接手续复杂。
　　轮乘制是在旅客列车密度大，且列车种类和编组又基本相同的区段，为了紧凑地组织乘务交路和班次，采用乘务组互相套用，不固定乘务组服务于某一列车。其优点是乘务员单班作业，乘务员熟悉情况，乘务中也不需宿营车，节省运能；缺点是增加了交接手续，不利于车辆保养，对服务质量有影响，必须加强途中宿营点的接待服务设施。

快价慢速列车

下面引用由T13在 2004/08/05 09:09am 发表的内容：
固定车底往返一次所经过的时间，叫做车底周转时间。根据车底周转时间，就可以确定车底的数量。如，经过几次提速，T13次特快旅客列车从北京站始发的时间是18：08，到达上海站是第二天8：08。经过10个小时休整，T14次18：00从上海站始发，第三天的8：00回到北京站，每天就这样不间断的运行。据此，我们可以计算出T13/14次至少需要2组车底。显然，车底周转时间越长，需要的车底就越多。当然，这只是针对长途旅客列车而言，短途的市郊、城际旅客列车的车底往往一天能周转几次。

    要是学习资料，这一条下面我认为应该加上以下内容，我编的不好，加入是否合理，希望广大车迷指正：
1.一个车底，当天跑多个来回：一般是市郊车或通勤车。如张家口南-张家口、金岭寺-北票、蚌埠-蚌埠东、重庆-重庆南、兰州-西固城等。如张家口南-张家口，一天能跑8个来回。这种情况一般距离在50千米以内。单程运行时间一般在1个小时以内。
2.一个车底，当天跑2-4个来回，一般指较近的城际特快，如北京-天津、兰州-西宁、南昌-九江、上海-南京、广州-深圳以及未来的成都-重庆等。这种情况，距离一般在50-300千米之间。单程运行时间一般在3个小时以内。
3.一个车底，一天跑一个来回，即当天往返，如北京-郑州T57、北京-济南T35、北京-太原N277、信阳-商丘等。一般是早去晚归，或包含一个夕发朝至，如北京-济南2597等。这种情况，距离一般在200-800千米之间。单程运行时间一般在8个小时以内。
4.两个车底，均为夕发朝至或准夕发朝至，如北京到合肥的两趟车，一趟是典型夕发朝至，一趟是准夕发朝至。这样的列车是有两个车底的。这种情况，距离一般在400-1600千米之间。单程运行时间一般在14个小时以内。
5.两个车底，均为朝发夕至，如较长途的普客，洛阳-襄樊，以及北京-沈阳T11、北京-武昌T79等。这样的列车也是有两个车底的。这种情况距离一般同上。单程运行时间一般在14个小时以内。
6.三个车底，一般为一日到达，如济南-广州、北京-广州、石家庄-广州等，这种情况一般是三个车底。这种情况距离一般在1500-2500千米之间，运行时间一般在24小时之内。
7.多个车底，一般为二夜或二日，如杭州-齐齐哈尔、上海-乌鲁木齐、广州-重庆、福州-成都等，这种情况一般有四个或四个以上车底，距离一般在2000千米以上，运行时间一般在24小时以上。
8.微型套跑与短距离套跑车底：一般有一个车底，一般从一个始发站发往一个城市，再从这个城市路过始发站到另一个城市。如陶赖昭-哈尔滨-兰陵-哈尔滨东-双城堡-哈尔滨-陶赖昭。一般一天能跑多个来回。
9.单头小套跑车底：如运城-临汾-唐山，这种套跑对时间影响不大，可参考以上，一般是二个车底（运城-临汾-唐山）或多个车底（达县-重庆-广州），车底视距离而定。
10.双头小套跑车底：如临汾-运城（或韩城）-北京西，这种套跑对时间影响不大，可参考以上型。一般是2个车底（运城-临汾-北京西），或多个车底（攀枝花-成都-北京西）。
11.大套跑车底：如武昌-广州-北京西，十堰-北京西-宜昌，宜昌-广州-襄樊，大同-石家庄-包头等，一般有多个车底。
12.空跑车底，一般可参照单头小套跑车底，但我不知为什要空跑，如锦州到义县，如果清晨坐满人，比空跑肯定要赚钱。
13.广铁集团公司那趟岳阳到桂林的超级大套跑车底有多少，那就请知情车迷告知吧！

SS7D-DF11

  版主用先进的理论武装人，顶

K177

下面引用由SS7D-DF11在 2004/08/06 12:30pm 发表的内容：
版主用先进的理论武装人，顶

呵呵，希望大家都过来学习学习，哪怕只是看看也好，让我们的素质在发贴回贴的过程中逐步地，共同地得以提高！

dabaozi2004

长见识了
谢谢！

K177

[这个贴子最后由K177在 2004/08/07 04:22pm 第 1 次编辑]

下面引用由T13在 2004/08/05 09:06am 发表的内容：
铁路线上，一趟趟列车往来如梭，准时到站、会让、发车，井井有条。是什么把铁路各部门有效地组织起来，动作得这样协调、这样准确呢？是列车运行图。
　　列车运行图是运用坐标原理描述列车运行时间、空间关系，　...

学习中问题多多，首先是这三个运行图样板，我怎么看都不明白。T13，命你速来作说明解释，不得有误。
1. 双线在这里的意思是不是复线？如果是，为何要把上下行放到一张图里，(呵呵，这不会是“成对”的意思吧)？图中的3，4，5，8是指车次？不象啊。
2. 单双线是什么意思？图中的数字又该如何理解呢？还有我用红圈标注的地方，到底该怎么理解才好啊？
3. 我感觉这个“追踪”和“非平行”好像没有直接关系，图中的追踪车既有等速的(平行线，追踪车为平级车)，也有快慢参差不齐的(非平行线，追踪车等级不一)。
个人认为复线铁路的运行图如果也象单线那样不分上下行的话，看图时很费力，好像一般都是上，下行分开画的吧。

K177

下面引用由T13在 2004/08/05 09:06am 发表的内容：
列车运行图规定了列车...以及列车的重量和长度等。

列车的重量和长度在运行图中如何得以表现呢？