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楼主: Lion2013

如果当年的ND5是EMD SD40-2会怎样?

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 楼主| 发表于 2017-6-6 00:30:50 | 显示全部楼层
月饼弹簧 发表于 2017-6-5 22:38
看了相关视频,普通火车的汽笛像是从鼻腔发音;
ND5汽笛像是喉腔、腹腔共鸣出来的……浑厚

应该与喇叭结构有关。美国的机车喇叭至少都是三个不同规格喇叭合起来的,现在产的新款机车好像一般都是5个,长度不同,音调应该也是不同的,所以听起来各有风格。

Youtube上有各种喇叭声音合集。

美国当前常见机车的喇叭型号:

通用电气 :
ES44AC ES44DC :K5HL
DASH9-44CW(部分):Airchime K3L 或 K3H

EMD :
SD70M : Nathan P3
SD70ACe:AirChime K5LLA

资料来自:
http://atsf.railfan.net/airhorns/
不知是否需要翻墙

实际貌似铁路公司也会自己更换机车喇叭。

ND5(C36-7)可能是因为在美国本土保有量不大,没查到,应该是跟其他某个产量较大或比较有代表性的车型相同。
有时间找找看。

美国车迷有一点很厉害,就是他们能将资料收集汇总到一个稳定运行的独立静态网站,而不是放在故障多发或内容乱糟糟随时会关站丢东西的论坛、博客等地方。查找起来很容易,也很成体系。

反正美国车迷不少也有钱,当年VHS录像带的年代就有车迷扛录像机拍车了,更早的好像胶卷年代就有了,当然好像不是电影院用的电影胶卷,而是家庭影片胶卷,尺寸较小。

现在也经常有为了拍火车从头顶掠过的镜头,将摄影机固定在轨道中间,然后列车经过的时候被气流卷起报销好几个摄影机的。还有一次好像也是那样拍客车,结果客车不知是卫生间还是啥的,滴水,水流还挺大,然后……

前一段时间还看有车迷(不是美国的),将Go Pro固定在车体上拍列车行驶时转向架的情况。说实在的,某些人看那个之后可能会不敢坐火车
发表于 2017-6-6 15:42:55 | 显示全部楼层
本帖最后由 月饼弹簧 于 2017-6-6 15:53 编辑
Lion2013 发表于 2017-6-6 00:30
应该与喇叭结构有关。美国的机车喇叭至少都是三个不同规格喇叭合起来的,现在产的新款机车好像一般都是5个 ...
关键字Airhorn,汽笛。
学习了,谢谢。很有合奏的感觉


 楼主| 发表于 2017-6-6 22:54:09 | 显示全部楼层
月饼弹簧 发表于 2017-6-6 15:42
关键字Airhorn,汽笛。
学习了,谢谢。很有合奏的感觉

我印象中不同频率的声音在远距离传播、穿透物体等方面表现不同(好像是高频能传很远,低频穿透力强),所以美国人采取用多个不同音调的喇叭装在一起同时发声,使火车喇叭的音域很宽。这样周围无论是露天、建筑物内部、其他车辆内部、有其他音源干扰的情况下都能听到火车鸣笛。

这一点在平交道口的时候非常有用,即使人坐在关着窗户开着音乐的汽车里也能听到。

而与此同时因为高低音喇叭搭配不同会造成不同的音色,就想不同人有不同嗓音一样,所以也有很多人爱好汽笛,家里也会收藏一些自己喜欢的汽笛,没事接上气源来两响。

像我贴的网站中,有一些汽笛只能在收藏家手里找到了,用这个喇叭的机车可能早回炉了。

发表于 2017-6-7 09:04:55 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2017-6-6 22:54
我印象中不同频率的声音在远距离传播、穿透物体等方面表现不同(好像是高频能传很远,低频穿透力强),所 ...

是啊 ,低频但波长较长,衍射能力强。
发表于 2017-6-7 13:41:12 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2017-5-29 08:15
不过从能量转换的效率方面来看,通过纯电力驱动的机械设备确实比用燃油发动机驱动的能量要高得多,燃油发动 ...

感觉这话说的有些问题,电力机车和内燃机车最终差的可不是内燃/电力驱动,即便是内燃机车,最终也是电驱动,柴油机只不过用作发电,盯着机车的功率不如直接看看电机实在。
发表于 2017-6-7 14:42:47 | 显示全部楼层
zhhade1987 发表于 2017-6-7 13:41
感觉这话说的有些问题,电力机车和内燃机车最终差的可不是内燃/电力驱动,即便是内燃机车,最终也是电驱动 ...

我当然知道内燃机车是电传动的,只不过通过柴油机转化的电能自然没有通过电能直接驱动的产生能量大。
发表于 2017-6-7 16:57:30 | 显示全部楼层
本帖最后由 huamao_zhh 于 2017-6-7 17:00 编辑

应该还包括技术输出的原因吧。
1. ND5机车经过DF6的4台车进,进行不同层级的消化吸收,并衍生出了DF4D系列等机车;
2. ND5机车部分的转向架由大同机车厂负责生产,个别的为戚墅堰机车厂生产。

发表于 2017-6-7 17:01:12 | 显示全部楼层
zhhade1987 发表于 2017-6-7 13:41
感觉这话说的有些问题,电力机车和内燃机车最终差的可不是内燃/电力驱动,即便是内燃机车,最终也是电驱动 ...

说白了,就是柴油机的装车功率,和机车的牵引功率之间的描述问题。
 楼主| 发表于 2017-6-7 22:43:24 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2017-6-7 14:42
我当然知道内燃机车是电传动的,只不过通过柴油机转化的电能自然没有通过电能直接驱动的产生能量大。

我觉得问题在这里,电力机车的能源是来自于接触网,那个能量是随时想要多大就有多大的,忽略传输电感电容等因素,可以说根本没有加载过程。

而内燃机车,除了受柴油机和主发功率限制,柴油机加载还需要过程,所以就显得比较迟钝,除非柴油机始终最大油门,但那样的话机车会相当费油,可能还会缩短柴油机寿命。

发表于 2017-6-29 08:59:25 | 显示全部楼层
SD70、SD90和40相比,有何不同?谢谢
 楼主| 发表于 2017-6-29 13:39:14 | 显示全部楼层
月饼弹簧 发表于 2017-6-29 08:59
SD70、SD90和40相比,有何不同?谢谢

首先,EMD 产品家族中,除部分系列少量特例子型号之外,SD为Co-Co轴式,GP为Bo-Bo轴式

EMD SD40系列:
简述:SD40可能是EMD产品家族当中最具传奇色彩的系列,最具代表性的是SD40-2型,是EMD的巅峰之作。直到目前仍大量活跃在干线上,其中包括Union Pacific、BNSF、Norfolk Southern、CSX实力雄厚的一级铁路公司。是同时期生产的机车中为数不多的仍在一级铁路公司干线上活跃的车型。

基本信息:
制造年代:1966.1-1972.8
主要车型产量:SD40基本型1268,SD40-2 3957,SD40T-2 312,SD40-2W 123.
子型:SD40基本型,SD40X,SD40A,SD40-2,SD40-2W,SD40T-2,SD40-2S,SDP40,SDP40F,还有其他铁路公司自行升级改装命名的非官方型号,比如SD40-3
柴油机:EMD 16-645-E3, V16缸涡轮增压二冲程柴油机,3000马力,2240kW
传动方式:直流传动
最高速度:83mph,134kph
尺寸:20.02x3.05x4.71m
重量:160吨
油箱容量:12000L
沙箱容量:1.3m
牵引力信息:[维基百科上未列出]

维基百科(英文)
SD40基本型
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SD40
SD40X
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SD40X
SD40A
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SD40A
SD40-2
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SD40-2
SD40-2W
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SD40-2W
SD40T-2
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SD40T-2
SD40-2S
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SD40-2S
SDP40
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SDP40
SDP40F
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SDP40F

==================================

EMD SD70系列:
简述:SD70系列是EMD当前生产的车型系列。比较有趣的是,EMD继SD70系列之后有过SD80和SD90,最终却全部停产,只有SD70坚挺到现在。从产量上来看,SD70应该是继SD40之后另一个大批量产的系列。其中SD70ACe型为本人和很多美国车迷最喜欢的车型。

BNSF_9211_Lincoln,_NE_10-19-2014.jpg
特贴出SD70ACe的照片,造型特别帅气的一款车

基本信息:
制造年代:1992-现在
主要车型产量:SD70基本型122,SD70M 1609,SD70M-2 331,SD70MAC(交流)1109,SD70ACe(交流)2091,SD70ACe/LCi(交流)194,SD70ACe-T4(交流)105
子型:
SD70基本型
SD70M(宽鼻子)
SD70I(SD70M不同的是驾驶室与车体独立,橡胶连接,减少噪音传递)
SD70MAC(交流)
SD70ACe(交流,SD70MAC换代产品)
SD70M-2(SD70ACe的直流版)
SD70ACe/LCi(降低车高度的出口型SD70ACe)
SD70ACS(给沙特制造的沙漠版SD70ACe)
SD70ACe-T4(最新款SD70ACe,满足美国Tier4排放标准)
SD70ACe-BB(出口巴西的窄轨Bo-Bo-Bo-Bo轴式,是SD家族中为数不多的非Co-Co轴式特例车型)
SD70ACe/45(出口巴西的车型,采用SD80的车体)
SD70ACu(Union Pacific的一批SD90MAC因为原装6000马力四冲程柴油机不好用,换装4300马力2冲程柴油机,获得SD9043MAC,之后又卖给Norfolk Southern铁路公司,NS又将这些车送到EMD工厂改装,并获得新型号SD70ACu,好曲折的故事)
柴油机:
SD70ACe-T4:EMD 12-1010J  V12缸4冲程柴油机
其他车型:EMD 16-710-G3  V16缸2冲程柴油机
功率:
SD70基本型,4000马力
SD70M/SD70I,4300马力
SD70MAC,4000马力
SD70ACe,早期16-710-G3C-T2发动机4300马力,后期T3排放机型4500马力
SD70M-2, 16-710G3C-T2发动机4300马力
SD70ACe-T4,柴油机能输出4600马力,但牵引功率4400马力
SD70ACS,4500马力
SD70ACu。4300马力
牵引力:
SD70ACe:启动850kN,持续700kN,制动470kN
SD70ACe-T4:启动889.64kN,持续778.75kN,制动467.25kN。因为该型车采用新的电脑软件,并且每个车轴使用独立的逆变器(以前是一台逆变器管一个转向架),持续牵引力比HXN3的原型,6000马力的SD90MAC-H的牵引力还大

===============================

EMD SD90系列
简述:对大连厂HXN3稍微了解点的应该听说过EMD SD90MAC,它是HXN3的技术原型车。我不知道在国内HXN3用着怎么样,在美国本土,6000马力的SD90MAC几乎是昙花一现。因为当时的H型发动机不成熟,可靠性不好,部分6000马力的车型返厂换装SD70用的4300马力二冲程710柴油机,取得一个非正式型号SD9043MAC,事后Norfolk Southern又将自己车再次返厂改装后,取得SD70ACu,完全变换了身份。

从维基百科上看的信息,SD90与其说是个系列,倒不如说就是SD90AMC,或者是SD9043MAC,因为在EMD的产品目录中没有其他车型。

基本信息:
制造年代:1996-2005(铁道部从EMD引进HXN3的时候该型车和H型柴油机已经因为排放不达标停产)
重量:188吨
油箱容积:19000L
沙箱容积:1.1m
柴油机:
原装EMD 16-265H,6000马力V16缸4冲程柴油机,转速200-950rpm
SD9043MAC,EMD 16-710-G3B, 4300马力V16缸2冲程柴油机,转速200-1000rpm
牵引力:
6000马力:889.64kN启动,733.96kN持续
4300马力:822.92kN启动,653.89kN持续
制动力:510kN
最高速度:130kph


 楼主| 发表于 2017-6-29 13:48:10 | 显示全部楼层
月饼弹簧 发表于 2017-6-29 08:59
SD70、SD90和40相比,有何不同?谢谢

如果简单点说不同的话,

SD40,装3000马力二冲程645柴油机,多数是小鼻子,还有高鼻子和宽鼻子的。
SD70,多数装4000-4500马力二冲程710柴油机,早期基本型除个头大点跟SD40差不多,后期都是宽鼻子,后边带大散热器。
SD90,一部分是6000马力四冲程H265柴油机,另一部分用SD70的4300马力二冲程710柴油机,全部是宽鼻子大散热器。

SD40和SD70都是当前在美国能见度很高的车型。

美国当前能见度较高的车型:
EMD:SD70系列和SD40系列
GE:ES44AC/ES44DC、DASH9-44CW(C44-9W)和AC4400CW

发表于 2017-6-29 16:32:55 | 显示全部楼层
多谢雷欧兄赐教。谢谢
发表于 2017-6-29 23:47:14 | 显示全部楼层
本帖最后由 yywot 于 2017-6-29 23:49 编辑
Lion2013 发表于 2017-6-29 13:39
首先,EMD 产品家族中,除部分系列少量特例子型号之外,SD为Co-Co轴式,GP为Bo-Bo轴式

EMD SD40系列:
简 ...
记得SD70Ace-Tier4用的是12V265H,难道说H型发动机可以了?

HXN3K和HXN3B用的是12V265H,HXN5的衍生品又用回了280系列。当时EMD怎么那么痛快地给了265发动机的技术?
 楼主| 发表于 2017-6-30 09:15:53 | 显示全部楼层
yywot 发表于 2017-6-29 23:47
记得SD70Ace-Tier4用的是12V265H,难道说H型发动机可以了?

HXN3K和HXN3B用的是12V265H,HXN5的衍生品又用 ...

SD70ACe-T4用的是是EMD 12-1010J,不是SD90MAC和HXN3用的H型,H型是EMD 16-265H。

EMD和GE的6000马力柴油机和车型都是不成熟不稳定产品,最终在本土都失败了。

美国柴油机车经历过6000马力之争,最终EMD和GE双方都没有赢得这场比赛,最终GE退回4400马力,主推ES44AC交流车和ES44DC直流车;EMD退回4300-4500马力,主推SD70ACe交流车和SD70M-2直流车。

在SD90MAC词条中有这样一句话:
The low reliability on such a large engine was an especially bad combination since the loss of one engine in a train meant the loss of a larger percentage of pulling power than had a smaller engine failed.
简单点说,举个例子,6000马力双机与4000马力三机都能提供12000马力的动力,但中途一旦其中一辆机车发生故障,前者丢失一半动力,后者只是三分之一。而这六分之一的动力可能就是坡停能否重新起车的区别。

现在从SD70ACe-T4的牵引力性能比SD90MAC-H还高来看,美国机车应该是在4400前后这个功率上,除了满足排放要求,再就是尽可能发挥机车牵引性能。


顺便再说一个直流与交流的问题,美国不像国内现在恨不得把直流车全部赶出铁路。美国一直无论是机车厂生产还是铁路公司运用,都是之流交流并存,但基本上似乎已经有了各自定位:交流车适用于山区重载,比如矿石车。直流车适用于轻载高速,比如集装箱和半挂车的联运列车(Intermodal)。

对比国内铁路运用,我觉得美国可能因为都是私企,讲究经济效率,所以购车用车比较注重实际,以正确的方式让合适的机车物尽其用。

 楼主| 发表于 2017-6-30 09:37:16 | 显示全部楼层
本帖最后由 Lion2013 于 2017-6-30 09:39 编辑
yywot 发表于 2017-6-29 23:47
记得SD70Ace-Tier4用的是12V265H,难道说H型发动机可以了?

HXN3K和HXN3B用的是12V265H,HXN5的衍生品又用 ...
我感觉不光是EMD的H265了,通用电气的7HDL16应该是都意识到不太成功,在本土没啥价值了,正好中国要,就给了。

EMD 后期到了Tier4排放标准,710无法达标,他们重新搞四冲程,没用H265升级,而是整个重新搞了1010J,可能也是H265太不堪了,不愿意继续折腾,宁可重新搞一个新的。

Although EMD had experimented with modifying the 710 to meet Tier 4, the prototype proved to be too heavy and inefficient to be practical.
刚才看词条,710其实能达标,但是结构太笨重而且比当初Tier3的时候还费油(本来好像EMD的二冲程柴油机油耗就比通用电气的略高,但是可靠性高给争回了得分,GE的柴油机不是漏油爆管起火就是崩增压器浓烟滚滚,还有其他毛病)。不过最终怎样,估计得看这个1010J能否经得住考验。按理讲有了H265的经验,应该没问题。

如果还是不行,估计也不排除会重新上演SD90MAC与SD9043MAC的故事。

当然我个人还是希望能继续用710或推出新一代2冲程柴油机。

EMD的567,645和710三代二冲程产品都非常成功且受欢迎(不只是车迷,而是铁路公司经营者)。


发表于 2017-7-2 23:54:37 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 huamao_zhh 于 2017-7-2 23:57 编辑
yywot 发表于 2017-6-29 23:47
记得SD70Ace-Tier4用的是12V265H,难道说H型发动机可以了?

HXN3K和HXN3B用的是12V265H,HXN5的衍生品又用 ...

N3B、N3K是12V265,没有H了。
N5B、N5K,用的12V280,只不过是DF8CJ的简缸版,不是DF8B或DF8D系列的。
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