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我没有查阅过相关技术文献，但早知道有这么个概念，刚才没事干，想起了这个事，因为前几日惊闻国铁电力机车直供电不再接集控线，转而采取“强供”模式，于是觉得就更有必要尽快实现这一技术的应用了
其优点是提高列车运行速度（尤其对于高铁），避免列车坡停（包括断电期触发的技术故障）以及降低设备故障率乃至延长其使用寿命（这一点对直供电的客车尤其重要，尤其是实行强供后），当然，也包括提升旅客舒适度甚至避免司机误操作导致供电所顶闸
以下是我设计的模型，如图所示（接触网俯视图——由于论坛不能上传图片，只得外链），整个换相区由4套传统的分段（注意不是分相）绝缘器分割成5个区域，即U相供电区（红色）、缓冲区A（绿色）、相位转换区（棕色）、缓冲区B以及V相供电区（兰色），其中黑色线段为绝缘区，其余均为导线
列车通过分相的流程依次是，机车驶过U相的车位检测点，缓冲区A及转换区接通U相电源，当机车驶过转换区左侧检测点后，缓冲区A断电，随即开始转换相位，转换成功后，缓冲区B接通V相电源，当机车驶过V相供电区检测点后，缓冲区B以及转换区断电，转换成功。随后系统应检测列车出清，进入下一次工作的准备状态。若列车行驶至转换区右侧检测点，仍未转换成功，视为转换失败，机车自动断开主断路器，同时缓冲区B保持断电状态，待机车滑行至V相区检测点后自动闭合主断路器恢复供电。列车反方向驶入，亦然
这里解释一下设置缓冲区的目的，假如不设缓冲区，则分段绝缘器会在某一时段，两头同时分别接入U相和V相电源，这种情况下，在绝缘器的菱形顶点之间，极易发生绝缘击穿从而造成短路。具体情况，视当地气候环境，可考虑再增加两对绝缘器
至于机车与检测点之间的联系，可考虑采用应答器发码的形式，再此暂不详述
以上是列车通过分相的具体步骤
下面再来看一下，相间转换的过程，这应该是该技术的难点所在
我觉得传统的电源接入、断开方式肯定是不可行的，因为此时的拉弧估计不逊于爆炸。那么考虑能否在电源线上串个变阻器，如右上角副图示。其原理考虑为通过给变阻器接通和断开控制电源，改变其导电特性，具体说就是当转换区提供U相电时，器件1表现为导通，器件2表现为绝缘。我不清楚有没有这样的器件，当然不一定是电阻，半导体能够实现该功能的可能性更大。如此一来，就避免了闪弧的发生
接下来考虑转换的操作过程，转换时（U转V），器件1从导通瞬间变为绝缘，此时由于断电，器件下端电势会升高，到达峰值后降低，在这一过程中，V相电源的电势也是在不断变化的（交流），那么假如系统可以实时监测器件下端与V相电势，在其相等或相近时导通器件2（考虑在下端电势回落到网压下限前——19KV），则转换即获成功
我猜想，这一过程是可以实现的，有感于SS7型电力机车的再生制动过程。但是下端电势与V相电势的变化过程，需要计算甚至绘图才能反应出来，这里面还牵扯到机车的具体情况，我就没有办法展现给大家了，所以二者电势是否能够在限定时间内关联起来，我现在也没法下定论，如果可以，并且确实有那样的器件，那么看起来此技术是完全可以实现的
本人并没有搞过相关专业，言论不免有谬误之处，还望诸位海涵
也请专业人士帮忙分析一下，该项技术目前还无法投入实用的具体瓶颈在哪，谢谢
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发表于 2016-9-8 18:29:09
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