在大陆和台湾铁路旅客列车比较：以沪宁线和西部干线为例中，yunkaiji对比台北高雄间和沪宁普铁高铁服务，尤其指出台湾普铁开通勤车，由此得出台湾对中低收入者铁路出行照顾有加。
当然帖主最重要的结论是“最后还是一句话：大陆铁路把旅客往G/D车上赶，都是故意的！“， 并且认为台湾没有，因为台湾各种铁路服务”价格和速度上都有明显等级区分“
这个通勤车论点本身意义有限，因为台湾人口集中在西部平原，而沪宁6线是全路跨局车汇集的焦点之一，主要车流是长途车。
不过既然帖主热衷于忽视路网连接，而把苏南挑出来比较台湾，那么我提供一个新的视角。不妨比较苏南（台湾）居民从上海（台北）坐火车到南京（高雄）各有什么选择。往返于各自区域前两大重要城市，既有代表性，又有可比性。
先说结论
1. 台北高雄间普铁速度相当于K车，而绝对票价/相对收入分别相当于G/D
2. 如果大陆3倍高铁普铁差价已经把旅客往高铁上赶，台湾只有1.9倍差价岂不赶得快得多？
对比数据
苏南，沪宁 台湾，台北-高雄
人均可支配收入 约4万元，高于全大陆的2.2万元 6.3万元（约30万台币，当天汇率4.78），是苏南的1.6倍, 大陆的2.9倍
普铁 长度301公里 长度372公里
票价 ZTK硬座都是46.5元 176/136元(843/650台币), 折合沪宁长度是硬座K的3.1/2.4(平均2.9)倍
班次 59趟, 其中约44趟K 27趟（19趟843台币，8趟650台币）
旅速 K车中位旅行时间约4小时 与K车相当：27趟的中位旅行时间约5小时，折合沪宁长度约4小时
高铁 沪宁(301公里)，京沪（略长） 高铁台北左营区间（339公里）
票价 二等座：G车约140，D车约90元 二等座：312元（1490台币），折合沪宁长度是G的2倍
班次 约164趟G 约62趟
旅速 京沪G>沪宁G>D车 和沪宁G车相当，高于D车而低于京沪G
可见，台北高雄间普铁只有速度可与沪宁相比，如果只计K不计ZT。班次固然不如，更是将K车的速度卖出了G车的票价。即使考虑到1.6倍收入差别，也相当于苏南居民坐D车的价格。同样，台湾高铁速度与沪宁G相当，但班次和票价都远远不如。
两线相比，苏南居民坐各档火车都旅速相当或更高，班次多得多，票价远远便宜不说，相对收入仍然更低。即使将苏南居民换成平均意义上的大陆居民，相对台湾2.9倍收入差距，尽管高铁会贵一些，普铁的价格仍然便宜到相对收入与台湾相当。
更重要的是，在高低端并存的市场上，对中低收入者的关怀体现在哪里，什么会促使他们选择较便宜实惠的服务？当然是保证低端服务有合理性能，同时有比高端充分优惠的价格。如果普铁速度确实普通，比高铁便宜又不多，旅客选择可想而知。
在沪宁线，旅客选择由K转G，要付140/46.5约3倍差价。在台北高雄线，普铁加权平均票价785台币，由速度相似的普铁转高铁，只要付1490/785约1.9倍差价。如果大陆3倍差价如yunkaiji所言已经把旅客从普铁往高铁上赶，台湾仅仅1.9倍差价岂不是把乘客往高铁上赶得更快？
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发表于 2016-7-15 13:33:43
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