理性的文章：需要反思我国“十三五”的高铁建设规划

农机二NJ2

武深3T 发表于 2016-6-23 15:02
在Z38上睡一晚，与在动驴上坐一晚，感觉还是差异很大的。

郑州以北的京广线路上的应答器早就被高阻拆了， ...

我们车迷想当然了，D车8小时不到，z车十个半小时，是选D车二等座还是Z车硬卧，恐怕多数旅客会选D。
应答器拆了，可用LKj限160跑，现在石家庄徐水之间还不是有D在跑么?
z38次加停孝感、花园、广水，方便没高铁地方的旅客去北京。
以前的D2032因性价比高，票非常难买，我坐了一次孝感北至石家庄，是提前一天用手机App刷了很久才买到的。如果开武汉（汉口站发车也行）至北京西夜间D车，停孝感北、信阳东、明港东、驻马店西、漯河西、郑州、石家庄、保定、北京西。虽然用CRH5A没以前D2032用的CRH380AL好，时间改在夜间，且郑州至北京西走老线，客流不会差。旅客和铁总双盈。

农机二NJ2

武深3T 发表于 2016-6-23 15:02
在Z38上睡一晚，与在动驴上坐一晚，感觉还是差异很大的。

郑州以北的京广线路上的应答器早就被高阻拆了， ...

我们车迷想当然了，D车8小时不到，z车十个半小时，是选D车二等座还是Z车硬卧，恐怕多数旅客会选D。
应答器拆了，可用LKj限160跑，现在石家庄徐水之间还不是有D在跑么?
z38次加停孝感、花园、广水，方便没高铁地方的旅客去北京。
以前的D2032因性价比高，票非常难买，我坐了一次孝感北至石家庄，是提前一天用手机App刷了很久才买到的。如果开武汉（汉口站发车也行）至北京西夜间D车，停孝感北、信阳东、明港东、驻马店西、漯河西、郑州、石家庄、保定、北京西。虽然用CRH5A没以前D2032用的CRH380AL好，时间改在夜间，且郑州至北京西走老线，客流不会差。旅客和铁总双盈。

chasms

huamao_zhh 发表于 2016-6-17 12:56
总体上看：普速客车收入没超货车。高铁已经逐步的取代了普速列车的收入。
那些搞160的客货混跑的就是别有 ...

你说的这两件事并没因果关系——不能因为高铁收入超过普速，就成为拒绝建设160的客货混跑的理由。

1. 高铁收入虽超普速，但是利润呢？很多西部线路还不是赔本赚吆喝？

2. 搞160的客货混跑和建设高铁并不矛盾，这不是说一刀切全部上高铁或上160客货混跑。这需要因地制宜的解决，不要把这两件事对立起来混淆视听。

3.需要推广的是在经济发达、有市场需求的地方建高铁，而在中西部一些高铁需求小建设成本高、建160客货混跑可同时解决客运和货运两方面需求并且节约成本的地方建普速线路。

chasms

农机二NJ2 发表于 2016-6-23 16:13
我们车迷想当然了，D车8小时不到，z车十个半小时，是选D车二等座还是Z车硬卧，恐怕多数旅客会选D。
应答器 ...

我们车迷想当然了，D车8小时不到，z车十个半小时，是选D车二等座还是Z车硬卧，恐怕多数旅客会选D。

——你怎么知道多数乘客会选D？你这话不也是在想当然吗？去看看武汉到北京的当天或隔天D/Z的余票情况你就知道大部分乘客的选择了。

chasms

武深3T 发表于 2016-6-23 12:51
有哪条铁路是新建了客专之后老线沦为纯货运了的？跨越在的时候想搞客货分线，新线通车把普线客车往死了砍 ...

一些干线铁路的天窗时间还是很长的，如果合理安排的话可以跑很多趟货车。

比如沪宁线上行0点-8点之间只有两趟客车。如果按10分钟一班货运列车来排图的话，这8个小时可以安排至少40趟货车，足够满足沪宁线上的货运需求。

所以现在普速线路上的货运不足，归根结底不完全是因为客车占用货运能力——有些线路是这样，比如你说的郑武，还有山沈等少数几条——但是多数线路的货运运力充足，而铁路货运市场疲软的更多的原因是因为：

1. 宏观经济疲软，货运需求不足，尤其是像矿石、钢材、煤炭等 这些和宏观经济走向密切相关的这些大宗货物。
2. 铁路“铁老大"观念仍然占据多数货运员工的头脑，等货上门、克扣欺压零散货主货主、运输组织调度死板不够灵活等，迫使很多零散货主转向公路运输——而最终，整个社会都要为公路物流高昂的物流成本买单。
3. 说到效率，长距离运输上（超过2500公里），铁路只要调度安排得当，肯定比公路效率更高。

chasms

huamao_zhh 发表于 2016-6-18 21:26
是啊，超负荷的干线运输好，低速的客货运好，客货相互干扰效率低下的运输好。这就你的观点，铁路应该恢复 ...

完全建设客货分线运输，全中国有几个地方的经济、物流、人流能支撑起单独的客运专线和货运专线？你为啥总是这么理想化，从不考虑天朝的现实、以及成本问题呢

农机二NJ2

chasms 发表于 2016-6-24 10:49
我们车迷想当然了，D车8小时不到，z车十个半小时，是选D车二等座还是Z车硬卧，恐怕多数旅客会选D。

—— ...

现在去往北京有D吗？

huamao_zhh

chasms 发表于 2016-6-24 11:15
完全建设客货分线运输，全中国有几个地方的经济、物流、人流能支撑起单独的客运专线和货运专线？你为啥总 ...

1. 客货分线的运输，或者说高铁的建设是国家定下来的，而不是几个人就可以决定的，而国家的考虑必然不是眼前利益，而是长远利益。这点不是说你说能阻挡就阻挡的。

2. 铁路是具有公益属性，因此说，不是以盈利为第一要务的。而从现实来说，随着高铁网络化的日益完善，高铁的客流一直保持增长。同时，释放出来的普速铁路的也有足够的运力提升空间。只不过因为盛高阻搞的倒行逆施的铁路大降速，以及国内经济下滑，包括矿业经济等大面积下滑，两个因素叠加造成铁路货运持续下滑。

3. 铁路大发展期间，普速铁路的建设里程和数量远在高铁之上，而且建设标准更加科学和有前瞻性的限速200。这些发展更加显而易见，我并没有否定普速铁路的发展，否定普速铁路发展，选择性忽略，故意颠倒是非的正是论坛中的几个铁路黑高铁黑而已，他们是别有用心的来进行相关的叫嚣，达到其背后不可告人的险恶用意。

4. 西部铁路建设，不能因为眼前的因素就选择降低标准的模式，一旦标准降低，就是牺牲未来的可提升空间。到时候为了提升就必须建设新线，反而是更加严重的浪费。基础建设必须有长远眼光，不能拘泥以现在。

5. 高铁的建设，可以很好的释放普速铁路的运力和提高出行速度、出行舒适性、缩短时间、减少在交通工具上的时间。尤其是D车、Z和T车，可以平移到高铁上，普速铁路上对T车、K车、慢车、货运影响最大的车次移出后，这些车次的效率和速度可以进一步的提高。同时，也不影响出行，可以先乘坐普速车到就近的高铁站，换乘高铁快速的到达目的地。

6. 现在正式因为铁路大降速，包括普速铁路也跟着大降速。在一些煤炭、钢铁、矿石、冶金、水泥、石化等货源下架的前提下，将一些本来铁路巨大优势的轻便货物运输也逼走了，因为货运的速度下去了，编组过多等因素未解决等等。

所以说，高铁建设没错，但是铁路降速是最大的问题。

chasms

huamao_zhh 发表于 2016-6-24 12:21
1. 客货分线的运输，或者说高铁的建设是国家定下来的，而不是几个人就可以决定的，而国家的考虑必然不是眼 ...

说“铁路大降速”有点夸张，无论客运还是货运，你有何数据支持此观点？T、K、和普通列车的旅行速度一直没有提高是因为避让越来越多，而货车是否降速不得而知，这要看你和什么时候相比——和九十年代一提之前相比，我相信货车的旅行速度不会降。货运速度慢和行车组织、货物接发装卸有很多关系，不能笼统说成运输上的“降速”。

再者，你提到铁路的公益性属性，这个属性是存在，但是并不能覆盖全部铁路，更不能用所谓的“公益性”属性为盲目建造不切实际的高铁做遮羞布！请不要以所谓“公益性”混淆视听。

并不是所有的铁路都具有“公益性”，部分老线路或新修普速线或支援西部贫困地区的线路可以有此功能， 但是绝大多数高铁的建设一定高以“盈利”作为终极目标的。铁总既然成立“公司”，就要以营利为目的，否则和原来的ZF机关有何区别？拿全体纳税人的钱和国有银行的钱，投资上百个亿去建一条一天只跑不到10趟车，50年都未必都收回成本的高铁，你问问除了车迷的普通老百姓，会有几个人会同意？（收益地区的除外）。银行也是有“公益性”的，但是银行从未因为所谓的公益性而去做赔本买卖，不盈利的低端客户可以保留“公益性质”，但是高端客户那里一定是要赚钱的。铁路也是一样，普速和 老线路可以保留“公益性”，高铁一样的要赚钱的，否则铁总真的成了慈善机构了。

如果真想拿几百个亿去建高铁做“公益”的话，这笔钱何不投入到教育、医疗、养老上？这样才更加“公益”！可为何中央和地方ZF这么热衷建那些赔本的高铁，西部省区很多义务制教育儿童的免费午餐都做不好，当地ZF却动辄拿上百亿去建高铁，除了用所谓的“超前发展”的借口之外，无非就是GDP压力作祟。再加上一些地方官员以及类似车迷这样的群众的好大喜功，造成了类似60年代“大炼钢铁”一样的全国到处“大上快上建高铁”的局面，这其中确实有真正的高铁需求，但是又有多少水分？所以说楼主贴的文章是难得清醒的观点。

农机二NJ2

chasms 发表于 2016-6-24 13:43
说“铁路大降速”有点夸张，无论客运还是货运，你有何数据支持此观点？T、K、和普通列车的旅行速度一直没 ...

西部不建高铁，西部群众没意见?看看各地高铁之争就知道了。
我赞成西部建设高铁，中央财政补贴建设费用的20%至30%！

西局HXD1C

武深3T 发表于 2016-6-23 12:51
有哪条铁路是新建了客专之后老线沦为纯货运了的？跨越在的时候想搞客货分线，新线通车把普线客车往死了砍 ...

没有沦为纯货运线路是因为铁路货运下滑太大了，无货可运难道还把线路空着？
至于如何安排货运更有效率，那是另外一个问题。都是客货通用线路占大多数的铁路网，同时公路系统也非常发达，但为什么欧洲的铁路货运占社会物流的比例远远超过国内？这只能说铁总的货运运作有很大的问题。

西局HXD1C

chasms 发表于 2016-6-24 13:43
说“铁路大降速”有点夸张，无论客运还是货运，你有何数据支持此观点？T、K、和普通列车的旅行速度一直没 ...

你说的很对。
一个是GDP思维，这种投资来的快。再一个就是政绩思维，总觉得本地区通了高铁一下子就进入发达社会了

serious

除了经济过热时期的个别几条运煤专线，铁路（包括普铁、高铁以及城市轨交）与盈利二字就没啥实质关联。

serious

就兰新客专来说，当初LZJ本人都不赞同上的。但既然上边要上，那就按照最高标准一次建成并没有啥不对的。

huamao_zhh

serious 发表于 2016-6-24 16:36
就兰新客专来说，当初LZJ本人都不赞同上的。但既然上边要上，那就按照最高标准一次建成并没有啥不对的。

也就是现在，要是2000年以前，论坛中的几个铁路黑必然算成反党反社会主义的典型处理。

这些铁路黑基本都是先自己意淫出来一个结论，然后去找支持他们观点的证据。对以别人指出的错误，在他们无法说服别人后，他们开始攻击质疑他们的人，然后就当缩头乌龟。

huamao_zhh

chasms 发表于 2016-6-24 13:43
说“铁路大降速”有点夸张，无论客运还是货运，你有何数据支持此观点？T、K、和普通列车的旅行速度一直没 ...

1. 普速列车降速，这个有目共睹，当年200的D车，160的T车现在没降速？客车降速后，同样的车辆次数下，对线路占用的时间增长，那么这个多出来的时间怎样弥补，只能压榨级别更低的车次上。当年搞货运提速的车型至今情况怎样呢？这些不是降速又是什么呢？

2. 一直说过，公益属性不等同于公益性。城市公交、燃气公司、自来水公司、供暖公司、电力公司、医院等等都是具有公益属性，结果是照样收费，照样涨价。具有公益属性是整个行业，不是一个行业的部分，这点不要进行混淆或曲解。高铁有高铁的用途，普速有普速的用途，不能混淆。公益属性和公益性的区别要搞清楚。

3. 铁路建设、高铁建设，这些都是国家批准的项目。高铁的建设不需要遮羞布，是名正言顺的修建。是国家意志的决定，不是某个人的决定。

4. 铁路本身就是一次性高投入，慢收益的行业，无论是高铁还是普速铁路，除了个别的线路可能在3-5年内回本外，大部分线路是20-30年以上才能回本。因此，片面的说高铁建设就是一直亏损不盈利，普速铁路建设后就盈利，这纯粹是想当然意淫的结论，以及一些披着公知外衣的民粹主义者，反政府主义者的别有用心宣传。

5. 铁路建设的资金是国家批准，银行贷款或者铁路发行国债进行融资的结果，这个钱属于专款专用。不是铁路不建设，这些钱就可以用到你所说的教育、医疗等上面，如果这样属于私自挪用专项款项的犯罪行为。关于你说的教育和医疗等行业，他们现在出的问题各自行业主管部门造成的问题，而不是铁路建设或者高速公路建设、机场建设造成的问题，两者之间没有任何关联性，强制关联只能解释为别有用心。

chasms

农机二NJ2 发表于 2016-6-24 13:55
西部不建高铁，西部群众没意见?看看各地高铁之争就知道了。
我赞成西部建设高铁，中央财政补贴建设费用的 ...

不是说西部一刀切的建或不建高铁，而是要根据地区经济发展情况、客货运需求和投资盈利能力来看建高铁还是普速客货混跑。

群众的呼声？这个还是算了吧，全国三千多个县，每个不通高铁的县都有呼声建高铁。决策依据的是科学分析，而不能为民意所左右。

chasms

huamao_zhh 发表于 2016-6-24 21:10
1. 普速列车降速，这个有目共睹，当年200的D车，160的T车现在没降速？客车降速后，同样的车辆次数下，对线 ...

华贸同学，您是理科生出身吧？不然为何总是关注细节+线性思维？呵呵

第5点，我说的是整个国家的层面的投资导向问题（高铁还是民生），而非某个部门某个省某个企业具体把钱花在高铁还是普速、A线路还是B线路上。我们应该检讨的是类似2008年的三千亿的投向问题，而非具体一条铁路谁投资投多少钱的问题。

第4点，20-30年？您太乐观了，目前大部分高铁的收入连利息都不够还，还指望20-30年收回成本？铁总的高负债率也不只是文章作者一个人注意到了，对这个大窟窿的担心的财经文章比比皆是，有空可以看看。。。因为雪球越滚越大最后可有可能被国有银行当做呆坏账一笔勾销。。。全体纳税人埋单。。。

第3点，国家意志决定，没错，就是我们上面提到的国家层面的决策问题。因为所有的高铁都要报发改委批准才行。。大上快上高铁绝对是国家层面意志决定的。

第2点，不清楚你想表达的立意是什么。。。

第1点同意，货运搞成这个样子多半也是铁总自作自受。

huamao_zhh

chasms 发表于 2016-6-24 23:22
华贸同学，您是理科生出身吧？不然为何总是关注细节+线性思维？呵呵

第5点，我说的是整个国家的层面的投 ...

我是理工科毕业，但也深度研究文学和文化。
1。高铁不是民生吗？铁路不是民生吗？衣食住行是民生的基础吧。国家是两万亿的投资，目的是解决经济问题，但是政治环境决定对民资扶持不到，主要是进入了国资，出发点没错，执行层面错了。
2。铁路线路盈利，这块无论是普速铁路还是高速铁路都一样，不是高铁不够付利息的，新建的普速铁路也一样不够利息的。全民买单早就是国家既定的政策，只不过换一个形式展现和延缓时间而已，涉及国家基础服务、国家经济发展的行业必然全民买单。铁路、民航、高速公路、国道、城市公交和轨道交通、国防安全、航空航天都是在全民买单。就连三峡建设、西气东输、南水北调等都是在全民买单，还用说别的吗？人大会议代表通过即可，用不着民众是否同意，甚至有时候连人大都不用，政府一个文件、领导一个批示、大佬的一句话即可。
3。如果公益属性和公益性看不清，那就看看国内的教育行业，国内的意料行业和真正的公益性的俄罗斯、朝鲜等国的教育和医疗是怎样的。
4。货运的问题不光现在，从傅志寰时期就出问题了。
傅志寰时期：铁路运力吃紧，货物积压严重，铁路干线和路网严重超负荷，开始准备提升机车车辆性能，做客运专线的前期准备。
刘志军时期：铁路提速，研发和进口新型机车车辆，客运专线和客货混用线路大建设，单线铁路复线化，大面积铁路电气化，为货运提速做准备。
盛光祖时期：铁路全线降速，部分线路将标建设，局内快速货运班列开通，货运到发同公路衔接的改革不利，挤压货运空间。

chasms

huamao_zhh 发表于 2016-6-25 08:37
我是理工科毕业，但也深度研究文学和文化。
1。高铁不是民生吗？铁路不是民生吗？衣食住行是民生的基础吧 ...

如果你的想法和回答总是这么“官方”的话，这个话题就没法讨论下去了 。资深车迷应该会从多个角度考虑问题，给出建设性的意见，而不是一味的“挺”或者“黑”，否则可以去做铁总的新闻发言人了，呵呵~